France, Cour administrative d'appel de VERSAILLES, 2ème chambre, 25 mars 2024, 21VE02731

Vu la procédure suivante :

Procédure contentieuse antérieure :

Les associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement ont demandé au tribunal administratif de Cergy-Pontoise d'annuler l'arrêté DRE/BELP n° 2016-174 du 11 octobre 2016 par lequel le préfet des Hauts-de Seine a déclaré d'utilité publique le projet de la ligne de tramway " T10 ", emportant mise en compatibilité des documents d'urbanisme des communes d'Antony, de Châtenay-Malabry, du Plessis-Robinson et de Clamart, la cessibilité immédiate, au profit du département des Hauts-de-Seine et du syndicat des transports d'Ile-de-France, des parcelles nécessaires à la réalisation du projet de tramway désignées sur les plans et états parcellaires et le transfert de gestion de ces parcelles au profit du département des Hauts-de-Seine et du syndicat des transports d'Ile-de-France.

Par un jugement, n° 1611603, du 20 juillet 2021, le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a, sur demande des associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement, annulé cet arrêté du préfet des Hauts-de Seine DRE/BELP n° 2016-174 du 11 octobre 2016 dans toutes ses dispositions.

Par second un jugement n° 1703623, du même jour 20 juillet 2021 le tribunal administratif de Cergy Pontoise a, sur demande de la SCI Henrica, annulé ce même arrêté en tant qu'il déclare la cessibilité immédiate au profit du département des Hauts-de-Seine et du syndicat des transports d'Ile-de-France des parcelles nécessaires à la réalisation du projet de ligne de tramway " T10 " désignées sur les plans et états parcellaires.

Procédure devant la cour :

I - Par une requête et trois mémoires, enregistrés sous le n° 21VE02731 respectivement le 20 septembre 2021, 10 février 2022, 28 juillet 2023 et 20 septembre 2023, le département des Hauts-de-Seine, représenté par Me Peynet, avocat, demande à la cour :

1°) d'annuler le jugement du tribunal administratif de Cergy-Pontoise n° 1611603 du 20 juillet 2021 ;

2°) et à titre principal, de rejeter la demande des associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement ;

3°) ou à titre subsidiaire, dans l'hypothèse où la Cour identifierait un ou plusieurs vices de procédure entachant l'arrêté DRE/BELP n° 2016-174 du 11 octobre 2016, de surseoir à statuer afin de permettre aux maîtres d'ouvrage de régulariser ce ou ces vices ;

4°) ou à titre infiniment subsidiaire, dans la même hypothèse où la Cour prononcerait l'annulation de l'arrêté DRE/BELP n° 2016-174 du 11 octobre 2016, de limiter dans le temps les effets de cette annulation en application de la jurisprudence Association AC ! ;

5°) et enfin de mettre à la charge des deux associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement à lui verser une somme de 5 000 euros au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Il soutient que :

- le paragraphe 10 du jugement est insuffisamment motivé concernant l'irrégularité du projet au regard des dispositions du IV de l'article L. 122-1 et du I de l'article R. 122-14 du code de l'environnement ;

- le tribunal administratif s'est contenté d'écarter " dans les circonstances de l'espèce et eu égard aux moyens d'annulation retenus " la demande de modulation dans le temps des effets de l'annulation, sans expliquer concrètement les raisons pour lesquelles il a refusé d'y faire droit ;

- ce jugement ne répond pas aux exigences posées par l'article R. 741-7 du code de justice administrative qui impose que la minute d'un jugement soit signée par le président de la formation de jugement, le rapporteur et le greffier d'audience ;

- le jugement méconnaît les dispositions de l'article R. 741-2 du code de justice administrative dès lors qu'il ne mentionne pas la note en délibérée produite par les requérantes le 14 juin 2021 ;

- les règles applicables n'imposaient pas nécessairement à l'arrêté de déclaration d'utilité publique contesté, à peine d'irrégularité, de préciser le détail des mesures " Eviter Réduire Compenser " (ERC) qu'il est prévu de réaliser ;

- en se limitant à un strict contrôle de la forme de cet arrêté, sans examiner le contenu du dossier et notamment de l'étude d'impact qui comportait les mesures ERC, le tribunal administratif a entaché son jugement d'une erreur de droit ;

- les mesures ERC ont été envisagées dans le cadre du projet de tramway T10 à plusieurs niveaux ;

- en considérant que le projet de tramway T10, et son hypothétique extension jusqu'à la ligne 15 du métro, constituaient un unique programme de travaux, le tribunal administratif s'est mépris ;

- ce projet T10 constitue à lui seul un programme, qui ne présente pas d'unité fonctionnelle avec son éventuel prolongement au nord, dont ni le tracé ni même le principe de sa réalisation n'étaient décidé en 2016 ;

- le dimensionnement du site de maintenance et de remisage, pour accueillir plus de rames que celles strictement nécessaires à l'exploitation du tramway T10 entre la Croix-de-Berny et la Place du Garde, avait pour seul objectif de ne pas rendre impossible ou beaucoup plus onéreux, dans le futur, la réalisation d'une éventuelle extension de ligne vers la ligne 15 du métro ou dans une autre direction, ou tout simplement une augmentation de la fréquence des tramways, ce qui nécessiterait davantage de matériel roulant ;

- le tramway T10 et l'éventuel prolongement jusqu'à la ligne 15 du métro ne formant pas un programme de travaux, l'analyse des impacts dudit prolongement n'avait pas à être intégrée à l'étude d'impact réalisée pour le présent projet comme le précise la jurisprudence issue de l'arrêt CE, 24 novembre 2003, Association stéphanoise de protection de l'environnement, n° 240820 ;

- les enjeux du prolongement et les impacts sommaires des quatre options de tracé éventuelles ont été intégrés au dossier d'enquête publique, dans un souci de transparence, en réponse à une recommandation de l'autorité environnementale ;

- les solutions de substitution concernant l'emplacement du terminus, partie Nord ou Sud de l'avenue de la Division Leclerc, ont été présentées dans l'étude d'impact ;

- l'autorité environnementale n'a pas émis la moindre réserve concernant la présentation des solutions de substitution ;

- le descriptif du site expose que seule une partie mineure du projet de site de maintenance et de remisage (SMR) accueillera les locaux nécessaires à l'exploitation de la ligne, principalement le poste de commande centralisé ;

- il ne s'agit donc pas de bureaux mais bien d'espaces techniques nécessaires au fonctionnement de l'infrastructure, le reste du site devant accueillir les voies de remisage et de maintenance du matériel ;

- le SMR doit donc être considéré, dans son ensemble, comme relevant de l'infrastructure que constitue le tramway T10 au sens du schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF) ;

- l'étude d'impact analyse effectivement les solutions de substitution à l'implantation du SMR en forêt de Verrières, laquelle fait notamment l'objet d'un examen comparatif avec le site Noveos ;

- les études de faisabilité ont révélé que le choix du site Noveos ne permettait pas de réaliser un SMR aux capacités suffisantes, ce qui risquait de poser des difficultés en phase d'exploitation du tramway ;

- le choix du site Noveos aurait conduit à la réalisation d'un SMR fonctionnant d'ores et déjà au maximum de ses capacités, ce qui aurait interdit toute évolution ultérieure du projet, sauf à déplacer le SMR ;

- comparativement au site retenu, l'implantation du SMR sur la parcelle Noveos aurait engendré un surcoût significatif tant en phase travaux qu'en phase d'exploitation ;

- les enjeux écologiques du site retenu en limite du bois de Verrières demeuraient relativement modestes et, en tout état, ont été compensés ;

- le projet est en tout point compatible avec l'orientation du SDRIF précitée ;

- le projet de tramway T10 présente bien une utilité publique dès lors que les inconvénients économiques et environnementaux du projet n'excèdent pas l'intérêt de l'opération soumise à déclaration d'utilité publique ; l'on ne saurait partager les conséquences tirées par le tribunal administratif du taux de rentabilité interne du projet de 2% " bien inférieur au taux d'actualisation recommandé de 8% ", dès lors que la plupart des projets d'infrastructure de transports ferrés ont des taux de rentabilité largement inférieurs à 8 %, ce qui n'empêche pas leur utilité publique d'être reconnue par la jurisprudence ; le défrichement du bois de Verrières, au demeurant modeste et d'ores et déjà réalisé, est très largement compensé par la remise en état écologique d'une zone humide et des boisements de compensation ; le projet présente, en l'état, d'indéniables avantages sur les déplacements et sur la circulation automobile et permet de contribuer efficacement au maillage des transports en commun ; les atteintes à la propriété privée sont limitées ; le coût financier demeure acceptable ; les inconvénients d'ordre social, environnemental et l'atteinte à d'autres intérêts publics ne sont pas excessifs eu égard à l'intérêt que présente le projet de tramway T10 ; en mettant en balance les divers intérêts considérés, le projet de tramway ne créé aucune nouvelle coupure dans la forêt, le tracé s'insérant sur la route préexistante, afin précisément d'éviter des impacts supplémentaires ;

- le schéma régional de cohérence écologique (SRCE) a été pris en compte, précisément analysé et des mesures ont été prises pour atténuer les impacts du tramway dans la forêt et préserver les continuités écologiques dans l'étude d'impact et dans le mémoire adressé en réponse à l'avis de l'autorité environnementale ;

- le projet présente des impacts positifs indéniables sur la forêt de Meudon, détaillés dans l'étude d'impact mais éludés par le tribunal administratif ;

- l'utilité publique du projet censurée à tort par le tribunal administratif, justifiait, en tout état de cause, que l'arrêté DRE/BELP n° 2016-174 du 11 octobre 2016 s'écarte des orientations fondamentales du SRCE, ainsi que le permet le rapport de prise en compte.

Par un mémoire en défense et des pièces, enregistrés les 30 et 31 juillet 2023, les associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement (ACPE), représentées par Me Salon, avocat, concluent au rejet de la requête et à ce qu'une somme de 5 000 euros soit mise à la charge du département des Hauts-de-Seine au titre des frais de justice.

Elles soutiennent que les moyens soulevés par le département des Hauts-de-Seine ne sont pas fondés.

Cette requête a été communiquée le 11 février 2022 à Ile-de-France Mobilités, à la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, aux communes du Plessis-Robinson, d'Antony, de Châtenay-Malabry et de Clamart qui n'ont pas produit de mémoire en défense ou d'observations.

II - Par une requête et deux mémoires, enregistrés sous le n° 21VE02732, respectivement le 20 septembre 2021, le 10 février 2022 et le 28 juillet 2023, le département des Hauts-de-Seine, représenté par Me Peynet, demande à la cour :

1°) d'annuler le jugement n° 1703623 du 20 juillet 2021 par lequel le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a estimé que la SCI Henrica était fondée à se prévaloir, par voie d'exception, de l'absence d'utilité publique du projet déclaré d'utilité publique ;

2°) à titre subsidiaire, dans l'hypothèse où la Cour de céans devait entrer en voie d'annulation de l'arrêté DRE/BELP n° 2016-174 du 11 octobre 2016 en tant qu'il déclare la cessibilité immédiate au profit du département des Hauts-de-Seine et du syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) des parcelles nécessaires à la réalisation du projet de ligne de tramway " T10 " désignées sur les plans et états parcellaires, de limiter dans le temps les effets d'une éventuelle annulation en application de la jurisprudence issue de l'arrêt d'assemblée du Conseil d'Etat du 11 mai 2004, Association AC !, en raison des inconvénients liés à la rétroactivité de l'annulation du projet de tramway T10, dont la réalisation est très avancée et au regard des sommes conséquentes d'ores et déjà engagées par les différents acteurs publics du projet ;

3°) de mettre à la charge de la SCI Henrica la somme de 3 000 euros à lui verser au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Il soutient que :

- le jugement querellé ne répond pas aux exigences posées par l'article R. 741-7 du code de justice administrative qui impose que la minute d'un jugement soit signée par le président de la formation de jugement, le rapporteur et le greffier d'audience ;

- le projet de tramway T10 présente bien une utilité publique dès lors que les inconvénients économiques et environnementaux du projet n'excèdent pas l'intérêt de l'opération ;

- les inconvénients d'ordre social, environnemental et l'atteinte à d'autres intérêts publics ne sont pas excessifs eu égard à l'intérêt que présente le projet de tramway T10 ;

- l'on ne saurait partager les conséquences tirées par le tribunal administratif du taux de rentabilité interne du projet de 2% " bien inférieur au taux d'actualisation recommandé de 8% " dès lors que la plupart des projets d'infrastructure de transports ferrés ont des taux de rentabilité largement inférieurs à 8 % ce qui n'empêche pas leur utilité publique d'être reconnue ;

- le défrichement du Bois de Verrières, au demeurant modeste et d'ores et déjà réalisé, est très largement compensé par la remise en état écologique d'une zone humide et des boisements de compensation ;

- le projet présente, en l'état, d'indéniables avantages sur les déplacements et sur la circulation automobile et permet de contribuer efficacement au maillage de transports en commun ;

- les atteintes à la propriété privée sont limitées ;

- le coût financier demeure acceptable.

Cette requête a été communiquée le 14 février 2022 à Ile-de-France Mobilités, à la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales et à la SCI Henrica qui n'ont pas produit de mémoire en défense ou d'observations.

III - Par une requête, enregistrée sous le numéro 21VE02733 le 21 septembre 2021, la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, demande à la cour :

1°) d'annuler le jugement du tribunal administratif de Cergy-Pontoise n° 1611603 du 20 juillet 2021 ;

2°) et de rejeter les demandes des associations.

Elle soutient que :

- s'agissant de la méconnaissance alléguée des articles L. 122 1 IV et R. 122-14-1 du code de l'environnement en l'absence de mention des mesures ERC, en ne recherchant pas si dans les circonstances de l'espèce l'omission de la mention des mesures ERC destinées à éviter, réduire ou compenser les effets notables du projet sur l'environnement avait exercé une influence sur la suite de la procédure, le tribunal administratif a commis une erreur de droit ;

- l'arrêté litigieux vise l'étude d'impact et le mémoire en réponse à l'autorité environnementale qui présentent clairement les mesures ERC en phase travaux et exploitation ;

- l'omission litigieuse purement formelle a été sans incidence sur l'information du public durant l'enquête, sur le sens de la décision et la suite de la procédure ;

- s'agissant de la régularité de la consultation de l'autorité environnementale au regard de l'article L. 122-1 II du code de l'environnement, la circonstance qu'un projet présente un lien avec d'autres ne suffit pas à leur conférer une unité fonctionnelle ;

- en considérant que l'opération contestée et l'éventuelle extension de la ligne T 10 constituait un même programme de travaux dont les effets sur l'environnement devaient faire l'objet d'une appréciation globale par l'étude d'impact, le tribunal administratif a commis une erreur de droit et une erreur d'appréciation ;

- il ne ressort d'aucune pièce du dossier que le projet de création de la ligne de tramway T 10 entre la Croix-de-Berny à Antony et la place du garde à Clamart, d'une longueur de 8,2 km, desservant 4 communes avec 14 stations, en interconnexion avec le tramway T6, le RER B et le trans Val de Marne (TVM), qui se borne à tenir compte de l'éventualité de l'extension de cette ligne, ne pouvait être réalisé de façon autonome ;

- le dossier d'enquête et le document présentant les motifs et considérations justifiant de l'utilité publique de l'opération révèlent qu'elle répond à des objectifs propres qui confèrent un intérêt public à ce projet qui peut être atteint sans prolongement de cette ligne ;

- le fait que des choix ultérieurs aient été effectués dans le cadre du projet dans l'optique de permettre un prolongement ultérieur de la ligne ne peut caractériser un fractionnement d'un projet unique ;

- la circonstance que le taux de rentabilité du projet serait supérieur en cas de prolongement ne peut établir qu'il ne peut fonctionner de manière autonome ;

- les inconvénients et avantages tels que le désenclavement d'un territoire ne trouvent pas de traduction monétaire évidente ;

- l'étude d'impact n'a pas à comporter une appréciation des impacts d'un projet ou d'une phase qui présente seulement un caractère éventuel ou qui n'est pas défini, le projet d'extension n'ayant fait l'objet d'aucune décision formalisée à la date de l'enquête publique ;

- s'agissant du contenu de l'étude d'impact et de ses insuffisances alléguées au regard de l'article R. 122-5 du code de l'environnement, le Conseil d'Etat juge que les inexactitudes, omissions ou insuffisances d'une étude d'impact ne sont susceptibles de vicier la procédure, et donc d'entraîner l'illégalité de la décision prise au vu de cette étude, que si elles ont pu avoir pour effet de nuire à l'information complète de la population ou si elles ont été de nature à exercer une influence sur la décision de l'autorité administrative ;

- concernant le moyen tiré de ce que l'étude d'impact ne mentionne pas d'élément permettant d'apprécier l'impact du prolongement jusqu'à la ligne 15 du métro, l'on ne doit faire état que des éléments que l'on est en mesure de réunir au stade de la procédure ;

- cette étude d'impact ne devait pas intégrer l'analyse de l'impact de son prolongement ;

- l'étude d'impact indique expressément que le niveau d'étude du prolongement de la ligne T 10 était trop peu avancé pour en connaitre les caractéristiques essentielles permettant d'en étudier même sommairement les impacts environnementaux ;

- le moyen tiré de l'insuffisance de l'étude d'impact au regard de la présentation des solutions de substitution alternatives et des raisons du choix retenu, doit être écarté dès lors qu'une étude d'impact ne doit indiquer les raisons du choix de l'administration que lorsque cette dernière a envisagé d'autres partis ;

- une solution qui n'a pas été étudiée ne constitue pas un parti envisagé ;

- le dossier présentait les éléments requis dès lors que l'étude d'impact et son résumé présente une esquisse des principales solutions de substitution et raisons pour lesquelles le projet a été retenu ;

- cette étude n'était pas tenue de présenter plus en détail les raisons des choix effectués ;

- le tribunal administratif, qui n'indique pas en outre en quoi la prétendue omission aurait pu nuire à la bonne information du public ou exercé une influence sur le sens de la décision, a commis une erreur de droit et dénaturé les pièces du dossier ;

- le moyen tiré de l'incompatibilité avec le SDRIF en raison de l'implantation du site de remisage à Châtenay Malabry en lisière du bois de Verrières doit être écarté ;

- le SDRIF mentionne expressément la réalisation du tramway T 10 Antony-Clamart et son tracé au nombre de la programmation des projets de transport ;

- le site de maintenance et de remisage (SMR) est indispensable à la création de cette ligne de tramway et le dossier d'enquête pub explique l'objet de ce site et le document graphique situe ses différents éléments ;

- la commission d'enquête relève qu'il s'agit d'un ouvrage conséquent, de 3,5 hectares, correspondant à celui constaté sur d'autres lignes analogues en France, et qu'ont été prises en compte pour définir sa taille la fréquentation attendue, les contraintes d'exploitation et la nécessité de renforcer l'offre à terme avec la perspective de correspondance ultérieure avec la future ligne 15 du métro, le maitre d'ouvrage devant anticiper les évolutions mêmes purement éventuelles à ce stade ;

- 12 sites possibles ont été étudiés, dans un contexte de rareté du foncier ;

- une implantation sur le site Noveos présentait des risques importants et des contraintes de coût ;

- la parcelle retenue boisée, non entretenue par l'OBF depuis la tempête de 1999 présente un faible intérêt écologique, avec cependant des espèces à protéger, et peu fréquentée par le public en raison de sa localisation ;

- les mesures prises pour réduire l'impact du SMR sur la parcelle retenue dans le bois de Verrière ont été exposées, avec des mesures de compensation ;

- le tribunal administratif a reconnu l'intérêt général, la nécessité de recourir à l'expropriation et le caractère limité de l'atteinte à la propriété privée ;

- ce projet présente des avantages majeurs car il répond aux besoins croissants de déplacement de banlieue à banlieue, il offre une alternative aux modes routiers, il doit desservir des équipements de santé, sportifs, culturels et des zones d'activité, il dessert un territoire enclavé au niveau de Châtenay Malabry ;

- ses inconvénients économiques et environnementaux sont mineurs ;

- le taux de rentabilité du projet est suffisant ;

- le défrichement de 3,5 ha de la forêt de Verrière est atténué par d'importantes compensation qui sont prévues ;

- ce projet ne va pas dégrader la qualité de l'air ;

- s'agissant du moyen tiré de l'absence de prise en compte du schéma de cohérence écologique au regard des exigences de l'article L. 371-3 du code de l'environnement, la RD2 qui crée une coupure du réservoir de biodiversité et de la forêt de Meudon et est susceptible de provoquer des collisions pour la faune, est préexistante au projet contesté ;

- le projet, étant implanté sur des voies existantes, n'accentue pas cette coupure ;

- le tronçon traversant la forêt de Meudon fait l'objet d'un traitement paysager de ses abords qui améliore la trame végétale ;

- le décalage des talus a été privilégié à des murs de soutènement pour favoriser les franchissements par l'avifaune et les chiroptères, ces talus étant aménagés pour créer une lisière écologique ;

- l'étude d'impact énumère en page 30 les mesures ERC en liant avec le SRCE ;

- le tribunal administratif a dénaturé les pièces du dossier sur ce point et commis une erreur dans la qualification juridique des faits.

Par un mémoire en défense, enregistré le 31 juillet 2023, les associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement (ACPE), représentées par Me Salon, avocat, concluent au rejet de cette requête et à ce qu'une somme de 5 000 euros soit mise à la charge de l'Etat en application de l'article L 761-1 du code de justice administrative.

Elles soutiennent que les moyens soulevés par la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales ne sont pas fondés.

La requête a été communiquée le 11 février 2022, au département des Hauts-de-Seine, à Ile-de-France Mobilités, aux communes du Plessis-Robinson, d'Antony, de Châtenay-Malabry et de Clamart qui n'ont pas produit de mémoire en défense ou d'observations.

IV - Par une requête, et des mémoires enregistrés sous le numéro 21VE02734 respectivement le 21 septembre 2021, le 10 février 2022, le 25 septembre 2023 et 28 février 2024, Ile-de-France Mobilités (IDFM), représentée par Me Ceccarelli-Le Guen, avocate, demande à la cour :

1°) d'annuler le jugement du tribunal administratif de Cergy-Pontoise n° 1611603 du 20 juillet 2021 ;

2°) si par extraordinaire la cour administrative d'appel considérait que l'arrêté litigieux devrait être annulé, de prononcer un sursis à statuer afin de permettre la régularisation d'un éventuel vice ;

3°) à titre très subsidiaire, si par extraordinaire, la cour administrative d'appel considérait que l'arrêté litigieux doit être annulé mais que le vice n'est pas régularisable, de prononcer une annulation différée afin de permettre la prise d'un nouvel arrêté de déclaration d'utilité publique ;

4°) de mettre à la charge des associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement (ACPE) la somme de 5 000 euros au titre des frais de justice en application des dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que :

- la note en délibéré produite par les requérantes le 14 juin 2021 n'a pas été mentionnée par le jugement contesté en méconnaissance de l'article R. 741-2 du code de justice administrative ;

- en estimant que l'arrêté de DUP du tramway T10 méconnaissait les articles L. 122-2 IV et R. 122-14 du Code de l'environnement, les premiers juges ont commis une erreur de droit et une erreur d'appréciation ;

- l'acte déclarant d'utilité publique une opération n'a ni pour objet ni pour effet d'autoriser la mise en œuvre des travaux nécessaires à sa réalisation, mais simplement de permettre à l'administration de procéder à l'acquisition, et ce en vue de la réalisation d'une opération déterminée, des immeubles ou des droits réels immobiliers nécessaires à la réalisation de cette opération ;

- l'objet des dispositions énoncées par les articles L. 122-2 IV et R. 122-14 du code de l'environnement n'est nullement d'imposer une mention formelle des mesures " éviter, réduire, compenser " (ERC) dans l'arrêté de déclaration d'utilité publique, qui sont, si nécessaire, précisées ou complétées ultérieurement, notamment à l'occasion de la délivrance des autorisations requises au titre des polices d'environnement, mais de s'assurer que le maître d'ouvrage a proposé des mesures ERC suffisantes dans l'étude d'impact pour assurer le respect du principe de prévention ;

- l'arrêté portant déclaration d'utilité publique (DUP) est régulier dès lors que l'étude d'impact versée au dossier identifie les incidences négatives notables d'un projet notamment sur les milieux naturels et propose des mesures d'évitement, de réduction et de compensation suffisantes eu égard aux incidences notables du projet, sans égard à la circonstance que l'arrêté ne comporte pas expressément le détail de ces mesures ERC ;

- sanctionner une DUP pour un simple motif formel d'absence de report des mesures ERC au sein de l'arrêté constitue une erreur de droit et une erreur d'appréciation, si elles ont été expressément présentées dans l'étude d'impact versée au dossier de demande de la déclaration d'utilité publique ;

- au cas d'espèce, l'étude d'impact du projet du tramway T10, versée au dossier de demande de déclaration d'utilité publique, comportait bien l'ensemble des mesures " éviter, réduire, compenser " nécessaires pour pallier les incidences négatives notables du projet sur les milieux naturels tant en phase de travaux qu'en phase d'exploitation ;

- le projet de tramway T10 a postérieurement à la déclaration d'utilité publique fait l'objet d'une dérogation au titre des espèces protégées par le préfet le 31 mars 2017, qui comporte l'ensemble des mesures d'évitement, de réduction et de compensation des incidences du projet sur les milieux naturels, la faune et la flore protégés qui avaient été présentées au sein de l'étude d'impact du dossier de demande déclaration d'utilité publique, et prescrit également les mesures de suivi des mesures correctrices aux incidences écologiques du projet exposées au sein de l'étude d'impact ;

- il est beaucoup plus pertinent de prescrire les mesures ERC des incidences sur les milieux naturels au sein de la dérogation au titre des espèces protégées qu'au sein de la DUP, qui en elle-même, intervenant en amont du processus des autorisations d'un projet, ne permet que de procéder aux acquisitions foncières nécessaires mais n'autorise pas la réalisation effective des travaux ;

- l'existence d'un projet global implique des liens d'indissociabilité entre plusieurs composantes que le maître d'ouvrage a volontairement cherché à artificiellement fractionner pour les faire échapper au champ d'application de l'évaluation environnementale ;

- la proximité géographique entre deux opérations n'implique pas nécessairement l'existence d'un même " projet " au sens du droit des évaluations environnementales ; encore faut-il que ces opérations soient projetées de façon certaine à la date de l'acte attaqué et qu'elles présentent des liens d'indissociabilité, c'est-à-dire qu'une opération ne pourrait pas fonctionner sans l'autre ou que la première ne serait pas ou ne pourrait pas être réalisée sans la réalisation de la seconde ;

- il ne suffit pas qu'une infrastructure ait une utilité ou une complémentarité pour une autre, partage des synergies dans leur exploitation, voire même partage un but commun, mais encore faut-il que l'une conditionne l'autre matériellement, c'est-à-dire qu'elles soient liées par un lien de nécessité ;

- le juge administratif écarte l'existence d'un tel programme de travaux ou projet global lorsqu'une opération est invoquée comme composante d'un programme plus global sans qu'elle n'ait été matériellement actée à la date de la décision attaquée ;

- si le prolongement d'une ligne de transport public s'appuie, par définition, sur le tronçon initial, un lien de nécessité ne saurait être caractérisé par la seule commodité et la logique de rationalisation guidant le choix, à terme, du prolongement d'une ligne existante par préférence à celui de la création d'une nouvelle ligne ayant la même desserte ;

- une opération qui se révélerait comme ayant un lien plus ou moins étroit avec une opération antérieure ne révèle pas un fractionnement d'un projet unique si, à la date de l'autorisation attaquée, l'opération en cause revêt un caractère " hypothétique ;

- le juge administratif se base principalement sur les calendriers de décisions des opérations : les deux projets ont-ils été conçus de manière globale ' l'un était-il effectivement approuvé lorsque l'autre a fait l'objet de sa demande d'autorisation ' leur calendrier d'exécution ont-ils été déterminés de manière coordonnée ou ont-ils été décidés de manière autonome et leur calendrier de réalisation sont-ils découplés et échelonnés dans le temps ' ;

- si une opération n'a pas été expressément décidée à la date de celle dont l'acte est attaqué, manifestement, elle ne peut être considérée comme conditionnant opérationnellement et matériellement cette dernière ;

- toute extension possible d'un projet, envisagée de manière abstraite à la date de l'acte attaqué, pourrait être regardée rétroactivement comme un " fractionnement " d'un programme de travaux ou d'un " projet " dans le cadre d'un contentieux en cours ;

- au cas d'espèce, le dossier d'enquête publique préalable à la DUP du tramway T10 ne révèle aucune volonté d'un fractionnement d'un programme de travaux pour échapper au champ d'application de l'évaluation environnementale, tel qu'il est actuellement prévu par les rubriques de l'annexe de l'article R. 122-2 du code de l'environnement ;

- l'étude d'impact du tramway 10, reliant la station de la Croix-de-Berny à Antony jusqu'à la place du Garde à Clamart, démontrait le caractère encore purement hypothétique du prolongement du tramway T10, à l'horizon 2030, jusqu'à la future ligne de métro 15 du Grand Paris Express ;

- s'agissant du critère du lien de nécessité fonctionnelle entre le tramway T10 et son prolongement, l'appréciation du tribunal administratif de Cergy-Pontoise est entachée d'erreur de qualification juridique, en ce qu'elle confond des mesures facilitant une possible extension future avec l'existence de travaux qui conditionneraient le projet déclaré d'utilité publique ;

- il ne ressort d'aucun élément de l'étude d'impact et plus généralement du dossier d'enquête publique que le tramway T10 aurait été conditionné à son prolongement futur ;

- la perspective d'un prolongement futur et hypothétique de ce projet en particulier n'a donc pas conditionné le choix de recourir au tramway ;

- ce sont des avantages inhérents à ce mode de transport qui ont guidé ce choix : la possibilité d'évolution capacitaire importante pour répondre aux prévisions de demandes, l'adaptabilité technique, l'impact environnemental moindre et la qualité du service ;

- s'agissant du nombre et du dimensionnement des rames, il ne ressort d'aucun élément du dossier que le futur prolongement aurait conditionné ces choix techniques ;

- ce n'est qu'à titre d'information qu'elle indique qu'un prolongement du tramway au nord impliquerait de passer à 27 rames ; toutefois, il n'apparaît aucunement que le nombre de rames aurait dès le projet initial été dimensionné à 27 rames, ni que le linéaire entre les stations place du Garde et la Croix-de-Berny supposerait l'exploitation de 27 rames pour pouvoir correctement fonctionner ;

- l'extension hypothétique au nord impliquerait à terme un accroissement du nombre de rames mais il s'agit d'une prévision, à l'exclusion d'un lien de nécessité originel entre deux opérations ;

- le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a confondu ici la notion de programme de travaux avec la prise en compte d'une possible extension future de l'infrastructure initiale ;

- le tribunal administratif confond le fait de tenir compte des besoins d'une possible extension future avec le fait que cette opération future conditionne l'exploitation du projet déclaré d'utilité publique ;

- il ne peut donc être sérieusement soutenu que le choix d'implantation du site du SMR aurait été commandé par le prolongement du T10, qui n'était encore qu'hypothétique à la date d'approbation de l'arrêté portant déclaration d'utilité publique, comme d'ailleurs à ce jour ;

- l'argument tiré de ce que le tramway ne pourrait pas fonctionner dans l'attente d'une décision prise sur son éventuel prolongement ne résiste pas davantage aux faits, dès lors que par arrêté du 22 juin 2023, le préfet de la Région Ile-de-France a mis en circulation le tramway T10 ;

- les associations ne sauraient donc davantage se prévaloir du calcul de la rentabilité optimale de la ligne dans l'hypothèse d'un prolongement futur afin de caractériser l'existence d'un programme de travaux entre, d'une part la réalisation de la ligne de tramway entre les stations Croix-de-Berny à Antony et la place du Garde à Clamart et, d'autre part, le prolongement hypothétique de la ligne au nord jusqu'à la future ligne de 15 du métro ;

- même si un " programme de travaux " était considéré comme établi par la Cour, elle ne pourra que constater que le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a commis une erreur de droit en ne recherchant pas si les incidences globales dudit programme étaient suffisamment identifiables concernant le prolongement de la ligne, car seules les incidences identifiables d'un projet devaient figurer au sein de l'étude d'impact ;

- au cas d'espèce, au sein de l'étude d'impact, Ile de France Mobilités avait expressément indiqué que le prolongement du tramway T10 n'était pas encore évaluable au stade de l'enquête publique préalable à la DUP, faute d'avoir été acté dans son tracé et ses éléments constitutifs ;

- le mémoire en réponse à l'avis de l'Autorité environnementale indiquait expressément que les informations techniques sur ce prolongement ne permettaient pas d'évaluer ses incidences environnementales dès le stade de l'enquête publique de la DUP ;

- le projet déclaré d'utilité publique n'a en aucun cas été sciemment scindé en plusieurs étapes successives ;

- si le prolongement du T10 est finalement acté, il devra faire l'objet d'une évaluation environnementale au titre de la rubrique n° 7 de l'article R. 122-2 du code de l'environnement, de sorte que ses incidences environnementales seront bien examinées ; il ne saurait donc être reproché au maitre d'ouvrage d'avoir cherché à fractionner illégalement un même projet pour échapper à la procédure d'évaluation environnementale ;

- dès lors que le projet de tramway reliant la Croix-de-Berny à Antony à la place du Garde à Clamart et le prolongement envisagé jusqu'à la future ligne 15 du métro ne peut former un programme de travaux, ce prolongement ne constituant qu'une hypothétique future extension ne conditionnant aucunement la mise en service et l'exploitation de la ligne déclarée d'utilité publique, la Cour doit, par voie de conséquence, annuler le jugement du tribunal administratif en ce qu'il a considéré que l'examen des incidences de ce prétendu programme de travaux était insuffisant ;

- ce prolongement, dépourvu de toute détermination quant à son tracé, n'était pas un stade de définition suffisant pour que ces incidences environnementales soient examinées dès la DUP du tramway reliant la Croix-de-Berny à Antony à la place du Garde à Clamart ;

- les dispositions de l'article R. 122-5 5° du code de l'environnement n'imposent pas obligatoirement d'étudier des solutions alternatives s'agissant du site du projet ;

- le juge administratif considère que les obligations de l'article R. 122-5 5° du code de l'environnement sont respectées lorsque le site retenu pour la réalisation du projet se justifie au regard des objectifs poursuivis par ce dernier ;

- au cas d'espèce, il apparaît constant que l'étude d'impact porte un chapitre 5 intitulé " Esquisse des principales solutions de substitution et raisons pour lesquelles le présent projet a été retenu ", qui examine les différentes variantes étudiées s'agissant du choix du mode de transport, du tracé du tramway et de l'implantation des stations, des aménagements accessoires et de l'implantation du site de maintenance et de remisage, et présente pour chacune des solutions envisageables des tableaux permettant, sur différents enjeux et thématiques, de comparer les avantages et inconvénients des options étudiées ;

- si l'étude d'impact évoque que d'autres solutions avaient été envisagées au-delà des trois présentées dans le tableau reproduit ci-dessus, elle indique que ces solutions n'ont pas été examinées davantage en raison de leur caractère non techniquement réaliste ;

- le maître d'ouvrage n'avait pas à examiner de manière approfondie les avantages et inconvénients d'une solution non techniquement viable, écartée pour manque de faisabilité et ne répondant pas aux contraintes techniques ;

- il n'est pas établi que l'absence d'analyse détaillée de la solution d'implantation du terminal au sud de l'A 86 aurait eu pour effet de nuire à l'information complète du public et d'exercer une influence sur la décision prise à l'issue de l'enquête publique comme l'affirme les associations ;

- à l'inverse, l'étude d'impact versée au dossier d'enquête publique analyse trois possibilités d'insertion et justifie les raisons techniques ayant conduit à l'absence d'analyse d'une insertion du terminus au sud de l'A86 ;

- il ne saurait être fait grief au maître d'ouvrage de ne pas avoir engagé d'étude de faisabilité complémentaire eu égard à l'hypothèse d'une insertion au sud de l'A86 alors qu'il est tenu, ni de présenter des solutions alternatives qu'il aurait écarté en amont, ni d'expliquer pourquoi les solutions alternatives étudiées n'auraient pas in fine été retenues, mais seulement de justifier le choix de l'implantation choisie ;

- en exigeant que cette solution soit également étudiée, notamment pour ses bénéfices environnementaux, il a eu une interprétation excessive de la portée des dispositions de l'article R. 122- 5 5° du code de l'environnement ;

- il aurait dû relever le caractère techniquement non faisable de cette solution, tel que cela est relevé par l'étude d'impact, et considérer qu'elle n'avait pas à figurer parmi les variantes effectivement comparées par le maître d'ouvrage au regard de leurs avantages et inconvénients ;

- conformément aux dispositions de l'article L. 123-22 du Code de l'urbanisme, une déclaration d'utilité publique ne peut être adoptée pour un projet que si celui-ci est compatible avec les dispositions du SDRIF ;

- le contrôle de compatibilité d'un document d'urbanisme, a fortiori, d'un projet, avec les orientations du SDRIF ressortait d'un contrôle par le juge de la qualification juridique des faits ;

- si les objectifs et caractéristiques essentielles d'un projet déclaré d'utilité publique doivent être compatibles avec les orientations générales du SDRIF, prises globalement à l'échelle du territoire considéré, ils n'ont toutefois pas à se conformer à telle ou telle orientation particulière du SDRIF ;

- s'agissant du contrôle de la compatibilité d'une DUP avec un document de planification supra-communal, il est nécessairement tenu compte de la marge d'appréciation laissée par la règle afin de ne sanctionner que des contradictions manifestes ;

- s'il n'est pas contesté que le respect du rapport de compatibilité implique l'absence de contradiction manifeste avec l'un des objectifs fixés par le document supérieur, encore faut-il tenir compte de la rédaction même de la règle afin de respecter son champ d'application ;

- en outre, en matière d'incidences sur les espaces naturels et boisés identifiés par le SDRIF, protégés par les orientations réglementaires relatives aux " espaces boisés et naturels ", le juge administratif vérifie, eu à la sensibilité effective de l'espace impacté cartographié au SDRIF, que le projet comporte les mesures d'évitement, de réduction et de compensation des incidences du projet sur cet espace ;

- la jurisprudence accepte en principe qu'un projet porte atteinte à un espace naturel prévu au SDRIF dans la mesure où les atteintes à ce type d'espace sont suffisamment limitées et que des mesures nécessaires ont été prises pour compenser celles-ci ;

- le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a appliqué une grille d'analyse qui s'apparente davantage à un contrôle de conformité qu'à un contrôle de compatibilité ;

- le tribunal administratif n'a pas effectué une analyse globale du projet au regard de l'ensemble des orientations du SDRIF, mais a recherché une conformité de celui-ci sur un point particulier, celui du site de réalisation du SMR, à l'orientation sur les espaces boisés, et plus particulièrement sur un aspect de celle-ci, à savoir la nécessité de démontrer l'absence d'alternative aux impacts sur l'espace boisé ;

- le tribunal administratif n'a pas relevé que le projet de tramway T10 était expressément prévu à la carte de destination générale du SDRIF, ni relevé l'ensemble des développements de l'étude d'impact au sein du chapitre 5 sur les contraintes techniques et foncières des autres sites envisageables, ni mentionné les mesures prises par le maître d'ouvrage pour éviter, réduire et compenser les incidences de la construction du SMR sur la zone boisée de la forêt de Verrières ;

- le contrôle de la compatibilité du projet avec le SDRIF doit conduire à déterminer les objectifs opposables au projet, en application de la lettre du schéma directeur puis, s'agissant de ces seuls objectifs, contrôler l'absence de contradiction manifeste ;

- le tracé du T10 est inscrit à la carte de destination générale du SDRIF ;

- soutenir qu'en respectant ce tracé et les orientations destinées au " réseau de transport collectif de niveau territorial ", expressément et précisément prévus par le SDRIF, le projet serait incompatible avec un autre objectif du SDRIF revient à défendre une contradiction manifeste des règles du SDRIF entre elles, indépendamment du projet lui-même qui se contente de s'inscrire dans ses objectifs ;

- le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a inexactement qualifié les faits de l'espèce en considérant que le projet déclaré d'utilité publique était incompatible avec les orientations du SDRIF faute pour le SMR de pouvoir être regardé comme une " infrastructure " au sens de l'orientation réglementaire relative aux espaces boisés et faute d'une démonstration suffisante de l'absence de solution alternative techniquement possible à un coût raisonnable de l'implantation du SMR au sein d'un espace boisé protégé par le SDRIF ;

- le projet de tramway T10 devant relier Antony et Clamart, ainsi que son futur possible prolongement jusqu'à la ligne 15 du métro au nord, s'inscrit expressément dans une orientation du SDRIF, à savoir le tracé des infrastructures linéaires de transports programmées par le SDRIF, reporté à la carte de destination générale destiné à mettre directement en œuvre l'orientation du SDRIF relative à l'objectif stratégique de " relier-structurer " ;

- le tracé du tramway T10, tel qu'il a été prévu par le SDRIF lui-même, traverse deux espaces naturels identifiés à la carte de destination générale, la forêt de Meudon et la forêt de Verrières ;

- s'agissant de la forêt de Meudon, l'étude d'impact indique que deux ouvrages sont potentiellement impactants, la plateforme du tramway et la réalisation de la voie verte, c'est-à-dire une piste cyclable, et indique précisément les solutions prises pour minimiser l'incidence du projet sur cet espace naturel ;

- les variantes étudiées et la démarche ERC mises en œuvre s'agissant des incidences sur les espaces boisés de la forêt de Meudon a permis de limiter au maximum la fragmentation de ces espaces ;

- le SMR étant exclusivement dédié à l'exploitation du T10, dont il constitue un élément indispensable, entre donc bien dans la notion de " passage des infrastructures " au sens du SDRIF ; le tribunal administratif a donc inexactement qualifié les faits de l'espèce en estimant que le SMR ne pouvait pas bénéficier des dispositions dérogatoires du SDRIF s'agissant des incidences des infrastructures de transport sur un espace boisé identifié à la carte de destination générale ;

- le SMR est un équipement accessoire mais nécessaire à son exploitation, et indissociable de la future ligne, ne pouvant être simplement regardé comme un immeuble de " bureaux " mais constitue une infrastructure qui est essentiellement composé de voies de circulation et de voies de garage permettant le déplacement des rames en son sein, et uniquement accessoirement de bureaux destinés aux personnels exploitants la ligne ;

- la distinction opérée par le tribunal administratif entre le SMR et l'infrastructure linéaire elle-même est donc parfaitement infondée, s'agissant d'une construction majoritairement composée des voies de tramway et intégralement dédiée à la bonne exploitation et la maintenance de la ligne ;

- cette distinction entre la ligne de transport et ses ouvrages accessoires nécessaires à cette ligne n'est pas effectuée par le SDRIF qui prévoit que " les espaces nécessaires à la réalisation des projets d'infrastructures de transport dont les tracés sont représentés font l'objet de réserves ou de mesures de sauvegarde, y compris pour les gares et les installations y afférant " ;

- l'interprétation particulièrement restrictive des associations sur ce point n'est fondée sur aucun élément de droit ou de fait ;

- l'étude d'impact, au sein du chapitre 5 relative à " l'esquisse des principes de substitution ", permet de constater qu'une analyse très précise des variantes d'implantation pour la réalisation du SMR a été effectuée par le maître d'ouvrage ;

- le site Noveos, d'une superficie foncière de 2,4 hectares, présentait des désavantages opérationnels importants ;

- l'étude d'impact révèle que ce site ne permet pas l'aménagement d'un bassin de rétention pour la gestion des eaux pluviales, ce qui aurait impliqué une implantation en sous-sol, avec la réalisation d'un ouvrage en sous-sol sur deux niveaux, sous les voies du tramway, avec un enfouissement des réseaux électriques et un décaissement très important sur l'ensemble du site sur trois mètres ;

- l'étude d'impact démontre que la situation du site aurait généré des contraintes très fortes sur les mouvements des rames en créant des dépendances de circulation interdisant des mouvements simultanés vers ou depuis la ligne, ces éléments étant indépendants des besoins capacitaires dans le cadre du possible prolongement ;

- le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a effectué une analyse beaucoup trop partielle des mentions de l'étude d'impact en estimant que le site Noveos avait été exclu uniquement en relation avec la réserve capacitaire nécessaire au possible prolongement de la ligne ;

- le fait d'avoir tenu compte, à titre conservatoire, des besoins d'une possible extension future de la ligne est précisément un gage de compatibilité avec le SDRIF, qui dispose expressément que les acteurs publics doivent réserver des emprises aux équipements des infrastructures de transport programmés par le SDRIF : " Les espaces nécessaires à la réalisation des projets d'infrastructures de transport dont les tracés sont représentés font l'objet de réserves ou de mesures de sauvegarde, y compris pour les gares et les installations y afférant " ;

- en ménageant la possibilité de réaliser la programmation régionale en matière d'infrastructure de transport, le projet s'est au contraire parfaitement inscrit dans les orientations du SDRIF ;

- en n'analysant pas les mesures ERC prises par le maître d'ouvrage pour pallier les incidences environnementales de l'implantation du SMR au sein d'un espace boisé de la forêt de Verrières, le tribunal administratif de Cergy-Pontoise, a nécessairement inexactement apprécié la question de la compatibilité du projet avec le SDRIF ;

- la parcelle retenue pour la construction du SMR ne présente pas d'enjeu écologique particulièrement fort, en dépit de sa localisation à une extrémité de la forêt de Verrières ;

- si des habitats ont été repérés pour des espèces d'oiseaux et d'amphibiens protégés, force est de constater que l'état de conservation et leur trajectoire écologique ne sont pas favorables ;

- l'étude d'impact relève un enjeu écologique " moyen " sur le site retenu pour la construction du SMR ;

- l'absence d'enjeu écologique particulier du site retenu a d'ailleurs été relevé par la commission d'enquête qui a précisé que " la qualité écologique de la parcelle n'est pas avérée ", sachant " qu'aucune continuité écologique n'est remise en cause ;

- le maître d'ouvrage a localisé le SMR sur la partie du site retenu la moins sensible écologiquement, afin d'éviter la zone humide la plus fonctionnelle située au sud et de préserver au maximum la zone boisée ; ceci a par la suite été prescrit par l'arrêté de dérogation au titre des espèces protégées accordée à IDFM pour le projet, autorisant la construction du SMR ;

- cette mesure d'évitement permet d'éviter les espaces les plus sensibles écologiquement sur le site, en particulier la zone humide située au sud de l'espace boisé, ainsi que tout impact direct sur le réservoir de biodiversité inscrit au schéma régional de cohérence écologique (SRCE) ;

- en outre, la Cour relèvera que plusieurs mesures de réduction sont prescrites à cet arrêté ; elles étaient présentées au sein de l'étude d'impact jointe au dossier d'enquête publique de la DUP du projet ; en particulier, s'agissant des amphibiens, l'étude d'impact propose la mise en place de barrières spécifiques afin d'éviter toute destruction d'amphibiens pendant le chantier ;

- les mesures ont été prises pour limiter au maximum l'incidence environnementale de la construction du SMR sur les habitats naturels, ainsi que le prévoient les orientations réglementaires du SDRIF ;

- enfin, et surtout, le projet intègre des mesures compensatoires particulièrement ambitieuses des incidences sur les espaces boisés et les habitats naturels impactés ; sont proposées une acquisition et une requalification de parcelles forestières à proximité immédiate du tracé représentant une surface de 3,1 hectares, avec des actions destinées à restaurer la qualité écologique des parcelles en vue de leur ouverture au public, ainsi qu'un reboisement de 5,2 hectares sur un site en Seine-et-Marne ;

- au titre des 4,2 hectares de boisements défrichés pour le projet, dont 3,5 hectares pour la construction du SMR, Ile de France Mobilités s'est vue prescrire une compensation forestière à hauteur de 16,94 hectares ;

- la principale mesure de compensation visée par l'étude d'impact est l'action de restauration écologique des parcelles n° 173 et n° 174, comprenant notamment, pour les amphibiens, la création d'une marre permettant de reconstituer l'habitat de reproduction impacté sur le site de construction du SMR ;

- ces mesures compensatoires ont été ultérieurement précisées dans le cadre du dossier de dérogation au titre des espèces protégées, comme la jurisprudence du Conseil d'Etat l'autorise ;

- au total, ce sont 9,45 hectares de surfaces compensées à proximité directe de l'impact pour une surface d'impact de 4,2 hectares ;

- les associations n'apportent aucune contradiction permettant de démontrer que l'impact de l'implantation du SMR en forêt de Verrières ne serait pas limité, conformément aux orientations règlementaires du SDRIF ;

- il s'ensuit que l'implantation du SMR du tramway T10, dont le tracé respecte celui inscrit à la carte de destination générale du SDRIF, bien que situé en forêt de Verrières, est parfaitement compatible avec le SDRIF et notamment s'agissant du point 1.1 des orientations règlementaires relatif aux infrastructures de transport, permettant, en l'absence d'autre solution techniquement possible à un coût raisonnable, de fragmenter un espace boisé à condition d'observer les mesures suffisantes pour en limiter l'impact environnemental ;

- au regard de l'ensemble de ces éléments, la Cour constatera que la démarche " ERC " du porteur de projet a permis de limiter au maximum l'incidence du SMR sur les habitats naturels et les espaces boisés impactés de la forêt de Verrières, conformément aux orientations du SDRIF ;

- le tribunal administratif a donc commis une erreur de qualification juridique des faits en retenant le moyen tiré de l'incompatibilité du projet avec le SDRIF ;

- s'agissant du prétendu défaut d'utilité publique le tribunal administratif a commis une erreur de qualification juridique des faits dès lors que les bénéfices du projet en matière de déplacements et d'aménagement du territoire liés au projet ont été éludés, ou trop fortement relativisés, dans son contrôle du bilan ; les avantages d'un possible prolongement de la ligne ont été écartés ; et les inconvénients du projet sur l'environnement n'ont pas été mesurés à l'aune de la démarche " ERC " adoptée par le maître d'ouvrage ;

- le tribunal administratif n'a pas suffisamment tenu compte dans son contrôle du bilan des bénéfices du projet en matière de déplacement et d'aménagement du territoire ;

- l'utilité publique d'un projet d'infrastructure de transport ne se mesure pas uniquement en lien avec le taux de rentabilité interne, mais principalement au regard de ses objectifs d'aménagement du territoire ;

- au-delà des gains monétarisables exposés ci-avant, le projet de tramway T10 est porteur d'une opportunité de renouvellement urbain le long de son tracé ; le projet inclut des opérations connexes d'aménagement qui vont générer une amélioration qualitative du cadre de vie des riverains ;

- le projet de tramway T10 est expressément programmé par le SDRIF comme destiné à assurer un complément au transport ferré régional par la réalisation d'une " rocade ferrée de type tram-train, afin de faciliter les déplacements de banlieue à banlieue pour l'ensemble du territoire francilien " ;

- ce projet s'inscrit donc comme un complément du réseau du Grand Paris Express, afin de désenclaver certains territoires qui ne sont pas directement sur le tracé des futures lignes de métro ;

- ce besoin de desserte et de désenclavement est important sur le tracé du tramway T10, qui se situe sur une zone particulièrement dense (174.000 habitants), connaissant un fort dynamisme urbain avec de nombreux parcs d'affaires et d'activités ainsi que des équipements publics structurants (65.400 emplois) ;

- le dynamisme du secteur s'exprime par le fait que le nombre d'emplois a augmenté de 19% entre 1999 et 2010, à un taux supérieur à la moyenne départementale ; dans ce contexte porteur, la population est appelée à augmenter de manière sensible ; les perspectives de développement sont fortes avec de nombreux projets de ZAC et de nouveaux équipements ; les opérations de densification qui sont menées sur le territoire génèreront de nouveaux besoins en déplacements, avec une concentration de la hausse des besoins attendus d'ici 2030 sur Châtenay-Malabry, particulièrement enclavée ;

- la dynamique économique du territoire devrait parallèlement se poursuivre avec une intensification conséquente d'ici l'horizon 2030 des bassins d'emplois sur les communes du Plessis-Robinson et de Châtenay-Malabry ;

- le nombre d'équipements publics sportifs, scolaires, culturels, sanitaires, attractifs pour les nouvelles populations, est en outre considérable sur ce territoire ;

- dans ce contexte urbain particulièrement dense et dynamique, la notice explicative jointe au dossier d'enquête publique préalable à la DUP constate des dysfonctionnements structurels ;

- le secteur territorial devant être traversé par la ligne du tramway T10 ne comporte actuellement aucune desserte directe permettant de relier Clamart, Châtenay-Malabry et le Plessis-Robinson vers le RER B, ou une future ligne du Grand Paris Express, avec une situation d'enclave particulièrement forte sur la commune de Châtenay-Malabry, alors même qu'il s'agit d'un territoire appelé à connaître un développement urbain et économique important ;

- à cet égard, il ne peut être sérieusement soutenu par les associations que " l'ampleur des besoins auxquels il s'agirait ainsi de répondre n'est pas clairement établi sur le trajet du T 10, tel qu'il a été déclaré d'utilité publique, à l'exclusion du prolongement jusqu'à la ligne 15 du Grand Paris Express " ;

- la densité de population, la densité d'emploi, les équipements générateurs de déplacement, ainsi que le maillage des transports existants recensés, constituent une réalité à l'égard de l'ensemble du périmètre de l'aire d'étude, indépendamment de l'extension ou non de la ligne, ceci étant rappelé qu'elle n'était à la date d'adoption de la DUP et n'est toujours qu'hypothétique ;

- le diagnostic territorial établit donc l'insuffisance de l'offre en transport en commun sur le territoire par rapport à la demande actuelle et future ;

- le tracé du tramway T10, empruntant les routes départementales RD2 et RD986, et permettant de relier ce territoire au RER B, à la station Croix de Berny, a été pensé comme une infrastructure d'accompagnement de l'urbanisation et de la dynamique territoriale et économique, en lien avec les enjeux de déplacements sur le Grand Paris, afin de proposer une liaison suffisamment capacitaire pour répondre à la demande actuelle et prévisionnelle ;

- plus localement, à l'échelle de chaque partie des territoires traversés, le projet de tramway T10 a été conçu comme un accompagnateur et un catalyseur du renouvellement urbain, avec une amélioration, un apaisement et une modernisation des espaces publics territoriaux, avec l'accroissement notamment des modes doux et actifs actuellement insuffisants pour répondre aux besoins d'un territoire particulièrement attractif ;

- la notice explicative du dossier de DUP permet de mesurer, non seulement une réflexion sur chacun des besoins communaux et locaux en matière de desserte en transports, mais aussi un effort conséquent pour une amélioration des espaces piétons et cycles, avec un renforcement des espaces paysagers, ces dimensions du projet lui conférant un rôle d'améliorateur du cadre de vie mais aussi de facteur de projets urbains qualitatifs ;

- selon l'évaluation socio-économique, au-delà du seul taux de rentabilité interne du projet, celui-ci génèrera quatre bénéfices centraux en matière d'aménagement du territoire, expressément reconnus par la commission d'enquête dans ses conclusions relatives au projet ;

- il existe un impact social positif avec un effet de désenclavement d'un territoire fortement peuplé, en particulier pour Châtenay-Malabry, la desserte de nombreux logements sociaux, ainsi qu'un catalyseur de développement de nouveaux projets urbains favorables à répondre à l'insuffisance de l'offre francilienne de logements ;

- un impact positif en matière de développement économique existe à travers la desserte de bassins d'emplois dynamiques dépourvus de liaison suffisamment rapide et capacitaire ;

- un impact positif sur les déplacements existe lié à la mise en place d'une nouvelle offre de transport efficace, qualitative et confortable, pertinente pour répondre aux dysfonctionnements du territoire en matière d'intermodalité, afin de diminuer l'usage de la voiture individuelle, favoriser le report modal vers les transports collectifs et les modes actifs et de réduire les situations de saturations sur les RD2 et RD986 ;

- la commission d'enquête a précisément reconnu que le tramway était un choix pertinent, eu égard au choix d'un " Bus à Haut Niveau de Service " (BHNS), qui n'aurait pas permis d'atteindre l'ensemble des objectifs poursuivis par l'opération ;

- le choix du tramway plutôt que celui du BHNS répond ainsi à un besoin d'assurer une capacité suffisante de voyageur, une durabilité de l'infrastructure dans l'hypothèse d'un prolongement hypothétique à l'avenir, mais aussi de maîtrise des coûts ;

- le report modal de la voiture vers le tramway n'est pas le seul avantage justifiant de la nécessité de réaliser l'opération projetée ;

- une amélioration qualitative du cadre urbain, avec un traitement soigné des espaces publics et paysagers, permettant de réduire le " caractère routier du paysage urbain " ;

- au regard des incidences positives du projet sur les déplacements, mais aussi sur les aspects sociaux, économiques et urbains, relevant d'objectifs d'aménagement du territoire, la commission d'enquête a considéré que les avantages du projet surpassaient ses inconvénients ;

- le tribunal administratif de Cergy-Pontoise, en effectuant son contrôle du bilan uniquement sur les bénéfices quantitatifs du projet liés à son taux de rentabilité interne, sans tenir compte de ses bénéfices qualitatifs en matière d'aménagement du territoire, a entaché sa décision d'une erreur de qualification juridique des faits ;

- le tribunal administratif n'a pas tenu compte des avantages escomptés d'une possible extension future de la ligne au nord vers la ligne 15 du GPE ;

- le juge administratif tient compte du prolongement éventuel d'une ligne de transport, qu'elle soit ou non envisagée, afin de mener son contrôle du bilan ;

- les incidences doivent être appréciées, dans leur ampleur, en tenant compte des mesures d'évitement, de réduction et de compensation adoptées par le maître d'ouvrage pour pallier les impacts négatifs notables du projet ;

- le tribunal administratif a principalement relevé que le projet impliquerait le défrichement d'une parcelle de 3,5 hectares, ainsi qu'une " aggravation " de la coupure due la RD 2 sur les continuités écologiques ;

- le tribunal administratif a également estimé que le projet engendrera une hausse des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation primaire d'énergie par rapport à la situation, qui existerait en l'absence de construction du tramway, sans que cette hausse ne soit compensée à l'issue d'une période d'exploitation de trente ans ;

- le tribunal administratif a totalement passé sous silence les nombreux bénéfices environnementaux et humains du projet relevés au sein de l'étude d'impact ;

- le projet aura des incidences positives sur la santé humaine, du cadre de vie des populations, la sécurité publique, mais aussi indirectement sur la faune ;

- s'agissant des incidences négatives du projet sur les milieux naturels, principalement liées à l'implantation du SMR en bordure de la forêt de Verrières en raison des contraintes sur le tracé, le tribunal administratif a omis de tenir compte de la démarche ERC du maître d'ouvrage, sur laquelle l'exposante renvoie à ses développements relatifs à la compatibilité du projet avec le SDRIF et sa prise en compte du SRCE ;

- le fait pour un projet de porter atteinte à une continuité écologique n'implique pas une violation de l'obligation de prise en compte du SRCE, tant que les mesures ERC nécessaires ont été prises pour préserver ou restaurer ces continuités ;

- conformément aux dispositions de l'article R. 371-19 du code de l'environnement, les continuités écologiques constituant la trame verte et bleue comprennent les réservoirs de biodiversité et les corridors écologiques ;

- la forêt de Meudon est identifiée comme un réservoir de biodiversité ; au sein de celui-ci, la SRCE mentionne un " corridor de la sous-trame arboré ", classé comme " corridor à préserver ", s'arrêtant au droit de la route départementale n° 2 sur laquelle doit être implantée la plateforme du T10 ;

- le SRCE identifie cette route départementale comme un " point de fragilité des corridors arborés " et comme une " coupure des réservoirs de biodiversité par les infrastructures majeures ou importantes " ;

- le SRCE n'interdit pas les impacts liés aux nouveaux projets, mais prend comme orientations la nécessité de prévoir des mesures ERC permettant de ne pas interrompre les continuités identifiées, notamment par la " conception de passage non spécifique " ;

- les orientations du SRCE de " concevoir et gérer des emprises favorables à la biodiversité au niveau des dépendances vertes des infrastructures ", de " renforcer la végétation des emprises " et d'" assurer la liaison des emprises avec les espaces verts adjacents (...) en installant des passerelles ou des ouvrages adaptés pour franchir les obstacles, en mixant les usages (liaisons douces + circulation faune-flore...) " ont été parfaitement prises en compte par le projet ;

- le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a donc inexactement qualifié les faits de l'espèce en estimant que le projet ne prenait pas suffisamment en compte les orientations du SRCE, alors même qu'il n'aggravera pas l'effet de coupure en s'implantant sur une infrastructure existante, que les mesures pertinentes ont été prises pour tenir compte de cette situation de fragmentation eu égard aux espèces utilisant le corridor et que certaines actions ont été expressément annoncées par le maître d'ouvrage pour réduire la RD2 en tant qu'obstacle aux déplacements des espèces.

Par un mémoire en défense et des pièces, enregistrés les 30 et 31 juillet 2023, les associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement (ACPE), représentées par Me Salon, avocat, concluent au rejet de cette requête et à ce qu'une somme de 5 000 euros soit mise à la charge du département des Hauts-de-Seine au titre des frais de justice.

Elles soutiennent que les moyens soulevés par Ile de France Mobilité ne sont pas fondés.

La requête a été communiquée le 11 février 2022, au département des Hauts-de-Seine, à la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, aux communes du Plessis-Robinson, d'Antony, de Châtenay-Malabry et de Clamart qui n'ont pas produit de mémoire en défense ou d'observations.

V - Par une requête sommaire, un mémoire ampliatif et un mémoire enregistrés sous le n° 21VE02735 le 21 septembre 2021, le 10 février 2022 et le 28 février 2024, Ile-de-France Mobilités, représentée par Me Ceccarelli-Le Guen, avocate, demande à la cour :

1°) d'annuler le jugement du tribunal administratif de Cergy-Pontoise n° 1703623 du 20 juillet 2021 ;

4°) de mettre à la charge de la société Henrica la somme de 5 000 euros au titre des frais de justice en application des dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que :

- la circonstance que l'acte attaqué ne mentionne aucune " mesure ERC " de nature à éviter, réduire et compenser les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine est sans incidence ;

- la consultation de l'autorité environnementale n'est pas irrégulière ;

- l'étude d'impact n'est pas insuffisante ;

- l'arrêté attaqué est compatible avec le schéma directeur de la région Ile-de-France ;

- il n'a pas pris en compte le schéma régional de cohérence écologique d'Ile-de-France ;

- le préfet n'a pas commis une erreur d'appréciation en estimant que les inconvénients économiques et environnementaux du projet n'excédaient pas l'intérêt de l'opération soumise à déclaration d'utilité publique.

Cette requête a été communiquée le 14 février 2022 au département des Hauts-de-Seine, à la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, et à la SCI Henrica qui n'ont pas produit de mémoire en défense ou d'observations.

VI - Par une requête enregistrée sous le numéro 21VE02736 le 21 septembre 2021, la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, demande à la cour :

1°) d'annuler le jugement du tribunal administratif de Cergy-Pontoise n° 173623 du 20 juillet 2021 ;

2°) et de rejeter la demande de la SCI Henrica ;

Elle soutient que :

- la consultation de l'autorité environnementale n'est pas irrégulière ;

- l'étude d'impact n'est pas insuffisante ;

- l'arrêté attaqué est compatible avec le schéma directeur de la région Ile-de-France ;

- il n'a pas pris en compte le schéma régional de cohérence écologique d'Ile-de-France ;

La requête a été communiquée le 14 février 2022 à Ile-de-France Mobilités, au département des Hauts-de-Seine et à la SCI Henrica qui n'ont pas produit de mémoire en défense ou d'observations.

Par une ordonnance du 19 octobre 2023, prise en article R. 611-11-1 du code de justice administrative, la clôture de l'instruction à effet immédiat a été prononcée à cette même date pour les dossiers 21VE02731, 21VE02732, 27VE02733, 21VE02734.

Les parties ont été invitées, par une mesure d'instruction notifiée le 26 février 2024, prise en application de la jurisprudence issue de l'arrêt CE, 9 juillet 2021, Commune de Grabels, n° 437634, classé en A, précisée par l'arrêt CE, 11 décembre 2023, SCI Safa et autres, N° 466593, B, à présenter leurs observations sur le point suivant, tiré du fait que la Cour est susceptible de juger que l'acte attaqué est entaché d'une illégalité dès lors qu'il n'intègre pas les mesures destinées à " éviter, réduire, compenser " (ERC) les atteintes à l'environnement, et que ce vice est régularisable.

Un mémoire présenté pour le département des Hauts-de-Seine en réponse à cette mesure d'instruction particulière a été enregistré le 27 février 2024, qui a été communiqué.

Un mémoire présenté par le ministre de l'intérieur et des Outre - mer en réponse à cette mesure d'instruction particulière a été enregistré le 28 février 2024, qui a été communiqué.

Un mémoire présenté pour Ile-de-France Mobilités en réponse à cette mesure d'instruction particulière a été enregistré le 28 février 2024, qui a été communiqué.

Vu les autres pièces des dossiers.

Vu :

- le code de l'environnement ;

- le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;

- le code de l'urbanisme ;

- le schéma directeur de la région Ile-de-France ;

- le schéma régional de cohérence écologique d'Ile-de-France ;

- le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l'audience.

Ont été entendus au cours de l'audience publique :

- le rapport de M. Even, président-rapporteur,

- les conclusions de M. Frémont, rapporteur public,

- et les observations de Me Petit dit A... pour le département des Hauts-de-Seine, de Me Cuny pour Ile-de-France Mobilités, de Me Salon pour les associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement, et de Me Drago pour la SCI Henrica.

Une note en délibéré présentée pour les associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement (ACPE) a été enregistrée le 1er mars 2024.

Une note en délibéré présentée par le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires a été enregistrée le 5 mars 2024.

Considérant ce qui suit :

1. Il y a lieu de joindre les requêtes susvisées n° 21VE02731, 21VE02732, 21VE02733, 21VE02734, 21VE02735 et 21VE02736 qui se rapportent à la légalité d'un même arrêté préfectoral, opposent les mêmes parties et ont font l'objet d'une instruction commune pour y statuer par un seul arrêt.

2. L'Etat, le département des Hauts-de-Seine et Ile-de-France Mobilités font appel des deux jugements du 20 juillet 2021 par lesquels le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a annulé, sur demande des associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement et de la SCI Henrica, l'arrêté du préfet des Hauts-de Seine n° DRE/BELP 2016-174 du 11 octobre 2016 déclarant d'utilité publique le projet de construction d'une ligne de tramway dénommée " T10 " reliant la Croix-de-Berny à Antony à la Place du Garde à Clamart, emportant mise en compatibilité des documents d'urbanisme des communes d'Antony, de Châtenay-Malabry, du Plessis-Robinson et de Clamart, la cessibilité immédiate, au profit du département des Hauts-de-Seine et du syndicat des transports d'Ile-de-France, des parcelles nécessaires à la réalisation de ce projet de tramway, désignées sur les plans et états parcellaires, et le transfert de gestion de ces parcelles au département des Hauts-de-Seine et du syndicat des transports d'Ile-de-France.

Sur régularité du jugement du tribunal administratif de Cergy-Pontoise n° 1611603 du 20 juillet 2021 :

3. En premier lieu, aux termes de l'article R. 611-8-1 du code de justice administrative : " Le président de la formation de jugement (...) peut demander à l'une des parties de reprendre, dans un mémoire récapitulatif, les conclusions et moyens précédemment présentés dans le cadre de l'instance en cours, en l'informant que, si elle donne suite à cette invitation, les conclusions et moyens non repris seront réputés abandonnés. (...) ".

4. Il ressort des pièces du dossier que, par une lettre du 23 janvier 2020, le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a invité les associations requérantes, en application des dispositions de l'article R. 611-8-1 du code de justice administrative, à produire un mémoire récapitulatif en les informant que les conclusions et moyens qui n'y seraient pas repris seraient réputés abandonnés. Ces associations n'ont pas repris dans leur mémoire récapitulatif produit le 24 février 2020 les deux moyens tirés de l'incompétence de l'auteur de l'acte et de l'irrégularité de la composition du dossier d'enquête publique pour défaut de description des ouvrages les plus importants, qui n'avaient été soulevés que dans le cadre de leur requête sommaire. Par suite, le tribunal administratif n'a pas commis d'irrégularité en ne visant pas ces moyens et en n'y répondant pas.

5. En second lieu, en vertu de l'article R. 731-3 du code de justice administrative, toute partie à l'instance peut, à l'issue de l'audience, adresser une note en délibéré. L'article R. 741-2 du même code prévoit que cette production est mentionnée dans la décision. Eu égard à l'objet de l'obligation ainsi prescrite, qui est de permettre à l'auteur de la note en délibéré de s'assurer que la formation de jugement en a pris connaissance, la circonstance qu'une note en délibéré n'a pas été mentionnée dans la décision, en méconnaissance de cette obligation, ne peut être utilement invoquée pour contester cette décision que par la partie qui a produit cette note. Par suite, le département des Hauts-de-Seine et Ile-de-France Mobilité ne peuvent utilement reprocher aux premiers juges de ne pas avoir visé dans leur jugement la note en délibéré produite par les associations défenderesses, le 14 juin 2021, à l'issue de l'audience du 11 juin 2021.

6. En troisième lieu, aux termes de l'article L. 9 du code de justice administrative : " Les jugements sont motivés ". Le juge d'appel doit apprécier la motivation en fonction de l'argumentation plus ou moins détaillée invoquée devant le juge de première instance. Il ressort des pièces du dossier que le tribunal administratif, qui n'était pas tenu de répondre à tous les arguments avancés par les parties, a , d'une part, suffisamment précisé les considérations de droit et de fait sur lesquelles repose sa décision et explicité son raisonnement en retenant notamment, au paragraphe 10, le moyen tiré de l'irrégularité du projet au regard des dispositions du IV de l'article L. 122-1 et du I de l'article R. 122-14 du code de l'environnement, après avoir précisé que " s'il ressort des pièces du dossier que la réalisation mais également l'exploitation du projet litigieux sont susceptibles d'avoir des incidences notables sur les milieux naturels, la faune et la flore, l'acte attaqué ne mentionne, y compris par référence, aucune mesure de nature à éviter, réduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine ". D'autre part, en considérant, après avoir annulé l'arrêté contesté du 11 octobre 2016, qu' " il n'y a pas lieu, dans les circonstances de l'espèce et eu égard aux moyens d'annulation retenus, de différer dans le temps les effets du présent jugement " le tribunal administratif a suffisamment motivé cette solution.

7. Enfin, aux termes de l'article R. 741-7 du code de justice administrative : " Dans les tribunaux administratifs (...), la minute de la décision est signée par le président de la formation de jugement, le rapporteur et le greffier d'audience ". Il ressort des pièces du dossier que le jugement attaqué a, conformément à ces dispositions, été signé par le président de la formation de jugement, le rapporteur et le greffier d'audience. La circonstance que l'ampliation du jugement qui a été notifiée ne comporte pas ces signatures est sans incidence sur sa régularité.

Sur les motifs d'annulation de l'arrêté préfectoral contesté retenus par le tribunal administratif dans son jugement n° 1611603 du 20 juillet 2021 :

8. Il ressort de ce jugement que le tribunal administratif a retenu six motifs d'annulation tirés de la circonstance que l'acte attaqué ne mentionne aucune " mesure ERC " de nature à éviter, réduire et compenser les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine, que la consultation de l'autorité environnementale est irrégulière, que l'étude d'impact est entachée de deux catégories d'insuffisances, que l'arrêté attaqué est incompatible avec le schéma directeur de la région Île-de-France, qu'il n'a pas pris en compte le schéma régional de cohérence écologique d'Ile-de-France et que le préfet a commis une erreur d'appréciation en estimant que les inconvénients économiques et environnementaux du projet n'excédaient pas l'intérêt de l'opération soumise à déclaration d'utilité publique. Les moyens, branches de moyens et arguments invoqués par l'Etat, le département des Hauts-de-Seine, Ile-de-France Mobilités et les associations Sud Environnement et Châtenay Patrimoine Environnement en appel se rapportent exclusivement à ces motifs d'annulation.

En ce qui concerne le motif tiré de l'irrégularité de la consultation de l'autorité environnementale :

9. La Cour de justice de l'Union européenne a, par plusieurs décisions, jugé que l'objectif de la directive 85/337/CEE du 27 juin 1985, remplacée celle 2011/92/UE du 13 décembre 2011, ne saurait être détourné par le fractionnement d'un projet, l'absence de prise en considération de l'effet cumulatif de plusieurs projets ne devant pas avoir pour résultat de les soustraire dans leur totalité à l'obligation d'évaluation alors que pris ensemble, ils sont susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement. Aux termes de l'article L. 122-1 II du code de l'environnement qui transpose ces directives : " Lorsque ces projets concourent à la réalisation d'un même programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages et lorsque ces projets sont réalisés de manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacun des projets doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme. Lorsque les travaux sont réalisés par des maîtres d'ouvrage différents, ceux-ci peuvent demander à l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement de préciser les autres projets du programme, dans le cadre des dispositions de l'article L. 122-1-2. Un programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages est constitué par des projets de travaux, d'ouvrages et d'aménagements réalisés par un ou plusieurs maîtres d'ouvrage et constituant une unité fonctionnelle ".

10. Il ne ressort pas des pièces du dossier que le projet de création de la ligne de tramway " T 10 " entre la Croix-de-Berny à Antony et la place du garde à Clamart, d'une longueur de 8,2 kilomètres, desservant 4 communes à travers 14 stations, en interconnexion avec le tramway T6, le RER B, et le Trans Val de Marne (TVM), ne pouvait pas être conçu, réalisé et lancé de façon autonome indépendamment de sa prolongation ultérieure potentielle vers la future ligne 15 du métro. Le dossier d'enquête publique et le document présentant les motifs et considérations justifiant de l'utilité publique de cette opération révèlent qu'elle répond à des objectifs propres qui peuvent être atteints sans le prolongement de cette ligne. La circonstance que ce projet de construction d'une ligne de tramway est susceptible d'être ultérieurement prolongé, et que ceci a été expressément évoqué en l'espèce, ne suffit pas à conférer à ces deux projets réunis une seule unité fonctionnelle. Le fait que sur la base du projet contesté des décisions ultérieures ont été prises au sujet du lancement d'un projet de prolongement ultérieur de cette ligne de tramway, qui n'était pas défini et n'avait pas donné lieu à des décisions formalisées à la date de la préparation de la décision litigieuse, notamment de l'enquête publique, et de son édiction, ne peut caractériser l'existence d'un fractionnement d'un projet qui serait unique et global. La circonstance que le taux de rentabilité du projet serait supérieur en cas de prolongement ne suffit pas à établir qu'il ne pouvait présenter une autonomie. Le projet contesté et son prolongement éventuel futur vers la ligne 15 du métro constituent deux opérations disposant de leur finalité propre, sont matériellement séparées et peuvent être mises en œuvre de façon indépendante. Par suite, elles ne concourent pas à la réalisation d'un même programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages au sens de l'article L. 122-1 du code de l'environnement. Par suite, ni l'étude d'impact, ni l'enquête publique n'avaient pas à appréhender ce projet de prolongation. Et la circonstance que l'autorité environnementale a été consultée sur la base d'une étude d'impact ne comportant aucune information relative aux impacts du prolongement vers la future ligne 15 du métro est sans conséquence. C'est donc à tort que le tribunal administratif a retenu le motif tiré de ce que l'opération contestée et l'éventuelle extension de la ligne T 10 constituerait un même programme de travaux, dont les effets sur l'environnement devaient faire l'objet d'une appréciation globale par l'étude d'impact pour censurer l'arrêté litigieux.

En ce qui concerne le motif tiré de l'insuffisance du contenu de l'étude d'impact :

11. Aux termes de l'article L. 122-3 du code de l'environnement, dans sa version applicable : " I. - Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'application de la présente section. / II. - Il fixe notamment : (...) 2° Le contenu de l'étude d'impact qui comprend au minimum une description du projet, une analyse de l'état initial de la zone susceptible d'être affectée et de son environnement, l'étude des effets du projet sur l'environnement ou la santé humaine, y compris les effets cumulés avec d'autres projets connus, les mesures proportionnées envisagées pour éviter, réduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine ainsi qu'une présentation des principales modalités de suivi de ces mesures et du suivi de leurs effets sur l'environnement ou la santé humaine. / L'étude d'impact expose également une esquisse des principales solutions de substitution qui ont été examinées par le maître d'ouvrage et une indication des principales raisons de son choix, eu égard aux effets sur l'environnement ou la santé humaine ; en outre, pour les infrastructures de transport, elle comprend une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité ainsi qu'une évaluation des consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter ; elle comprend un résumé non technique des informations prévues ci-dessus ; (...) ". L'article R. 122-5 du même code, dans sa version applicable, dispose que : " I.- Le contenu de l'étude d'impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d'être affectée par le projet, à l'importance et la nature des travaux, ouvrages et aménagements projetés et à leurs incidences prévisibles sur l'environnement ou la santé humaine. / II.- L'étude d'impact présente : / 1° Une description du projet comportant des informations relatives à sa conception et à ses dimensions, y compris, en particulier, une description des caractéristiques physiques de l'ensemble du projet et des exigences techniques en matière d'utilisation du sol lors des phases de construction et de fonctionnement et, le cas échéant, une description des principales caractéristiques des procédés de stockage, de production et de fabrication, notamment mis en œuvre pendant l'exploitation, telles que la nature et la quantité des matériaux utilisés, ainsi qu'une estimation des types et des quantités des résidus et des émissions attendus résultant du fonctionnement du projet proposé. (...) / 2° Une analyse de l'état initial de la zone et des milieux susceptibles d'être affectés par le projet, portant notamment sur la population, la faune et la flore, les habitats naturels, les sites et paysages, les biens matériels, les continuités écologiques telles que définies par l'article L. 371-1, les équilibres biologiques, les facteurs climatiques, le patrimoine culturel et archéologique, le sol, l'eau, l'air, le bruit, les espaces naturels, agricoles, forestiers, maritimes ou de loisirs, ainsi que les interrelations entre ces éléments ; / 3° Une analyse des effets négatifs et positifs, directs et indirects, temporaires (y compris pendant la phase des travaux) et permanents, à court, moyen et long terme, du projet sur l'environnement, en particulier sur les éléments énumérés au 2° et sur la consommation énergétique, la commodité du voisinage (bruits, vibrations, odeurs, émissions lumineuses), l'hygiène, la santé, la sécurité, la salubrité publique, ainsi que l'addition et l'interaction de ces effets entre eux ; / 4° Une analyse des effets cumulés du projet avec d'autres projets connus. (...) / 5° Une esquisse des principales solutions de substitution examinées par le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage et les raisons pour lesquelles, eu égard aux effets sur l'environnement ou la santé humaine, le projet présenté a été retenu ; / 6° Les éléments permettant d'apprécier la compatibilité du projet avec l'affectation des sols définie par le document d'urbanisme opposable, ainsi que, si nécessaire, son articulation avec les plans, schémas et programmes mentionnés à l'article R. 122-17, et la prise en compte du schéma régional de cohérence écologique dans les cas mentionnés à l'article L. 371-3 ; / 7° Les mesures prévues par le pétitionnaire ou le maître de l'ouvrage pour : / - éviter les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine et réduire les effets n'ayant pu être évités ; / - compenser, lorsque cela est possible, les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine qui n'ont pu être ni évités ni suffisamment réduits. S'il n'est pas possible de compenser ces effets, le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage justifie cette impossibilité. / La description de ces mesures doit être accompagnée de l'estimation des dépenses correspondantes, de l'exposé des effets attendus de ces mesures à l'égard des impacts du projet sur les éléments visés au 3° ainsi que d'une présentation des principales modalités de suivi de ces mesures et du suivi de leurs effets sur les éléments visés au 3° ; / 8° Une présentation des méthodes utilisées pour établir l'état initial visé au 2° et évaluer les effets du projet sur l'environnement et, lorsque plusieurs méthodes sont disponibles, une explication des raisons ayant conduit au choix opéré ; / 9° Une description des difficultés éventuelles, de nature technique ou scientifique, rencontrées par le maître d'ouvrage pour réaliser cette étude ; / 10° Les noms et qualités précises et complètes du ou des auteurs de l'étude d'impact et des études qui ont contribué à sa réalisation ; / 11° Lorsque certains des éléments requis en application du II figurent dans l'étude de maîtrise des risques pour les installations nucléaires de base ou dans l'étude des dangers pour les installations classées pour la protection de l'environnement, il en est fait état dans l'étude d'impact ; / 12° Lorsque le projet concourt à la réalisation d'un programme de travaux dont la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact comprend une appréciation des impacts de l'ensemble du programme. / III.- Pour les infrastructures de transport visées aux 5° à 9° du tableau annexé à l'article R. 122-2, l'étude d'impact comprend, en outre : / - une analyse des conséquences prévisibles du projet sur le développement éventuel de l'urbanisation ; / - une analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers portant notamment sur la consommation des espaces agricoles, naturels ou forestiers induits par le projet, en fonction de l'ampleur des travaux prévisibles et de la sensibilité des milieux concernés ; / - une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité. Cette analyse comprendra les principaux résultats commentés de l'analyse socio-économique lorsqu'elle est requise par l'article L. 1511-2 du code des transports ; / - une évaluation des consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter ; / - une description des hypothèses de trafic, des conditions de circulation et des méthodes de calcul utilisées pour les évaluer et en étudier les conséquences. / Elle indique également les principes des mesures de protection contre les nuisances sonores qui seront mis en œuvre en application des dispositions des articles R. 571-44 à R. 571-52. / IV.- Afin de faciliter la prise de connaissance par le public des informations contenues dans l'étude, celle-ci est précédée d'un résumé non technique des informations visées aux II et III. Ce résumé peut faire l'objet d'un document indépendant. (...) ".

12. Les inexactitudes, omissions ou insuffisances d'une étude d'impact ne sont susceptibles de vicier la procédure, et donc d'entraîner l'illégalité de la décision prise au vu de cette étude, que si elles ont pu avoir pour effet de nuire à l'information complète de la population ou si elles ont été de nature à exercer une influence sur la décision de l'autorité administrative.

13. D'une part, il résulte de ce qui a été précisé au point 11, que le projet contesté et celui destiné à prolonger le cas échéant la ligne du tramway T 10 jusqu'à la future ligne 15 du métro constituent deux opérations distinctes qui n'ont pas à être analysées simultanément. C'est donc à tort que le tribunal administratif a retenu le motif tiré de ce que l'étude d'impact était insuffisante en l'absence d'éléments permettant d'apprécier l'incidence de ce prolongement.

14. D'autre part, aux termes de l'article R. 122-5 5° du code de l'environnement, dans sa rédaction applicable antérieure au décret n° 2016-1110 du 11 août 2016, l'étude d'impact doit comporter : " Une esquisse des principales solutions de substitution examinées par le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage et les raisons pour lesquelles, eu égard aux effets sur l'environnement ou la santé humaine, le projet présenté a été retenu ". L'administration n'est pas tenue d'analyser une solution qui n'a pas été envisagée, ni de détailler une solution qui a été écartée. Il ressort des pièces du dossier que, contrairement à ce qui est soutenu par les associations, l'étude d'impact présente les quatre solutions envisagées initialement avec les tableaux d'analyse, déniant en particulier l'idée d'insertion au sud de l'autoroute A86 comme irréaliste, et précisant les raisons pour lesquelles le projet de la ligne T10 du tramway a été privilégié. C'est donc à tort que le tribunal administratif a retenu le motif tiré de l'insuffisance de présentation des solutions de substitution alternatives et des raisons du choix retenu.

En ce qui concerne le motif tiré de l'incompatibilité avec le schéma directeur régional d'Ile de France (SDRIF) en raison de l'implantation du site de remisage à ChâtenayChâtenay Malabry en lisière du bois de Verrières :

15. Aux termes de l'article L 123-22 du code de l'urbanisme : " La déclaration d'utilité publique ou, si une déclaration d'utilité publique n'est pas requise, la déclaration de projet d'une opération qui n'est pas compatible avec les dispositions du schéma directeur de la région d'Ile-de-France ne peut intervenir que si : / 1° L'enquête publique, réalisée conformément au chapitre III du titre II du livre Ier du code de l'environnement, concernant cette opération a porté à la fois sur l'utilité publique de l'opération et sur la mise en compatibilité du schéma qui en est la conséquence ; / 2° La déclaration d'utilité publique ou la déclaration de projet est prononcée après que les dispositions proposées pour assurer la mise en compatibilité du schéma ont fait l'objet d'un examen conjoint de l'Etat, de la région d'Ile-de-France, du conseil économique, social et environnemental régional, des départements et des chambres consulaires. (...) ".

16. Il résulte de ces dispositions qu'au sein de la région d'Ile-de-France les schémas de cohérence territoriale et, en leur absence, les plans locaux d'urbanisme, les documents en tenant lieu et les cartes communales sont soumis à une obligation de compatibilité avec le schéma directeur de cette région. Si les objectifs et caractéristiques essentielles d'un projet déclaré d'utilité publique doivent être compatibles avec les orientations générales du SDRIF, prises globalement à l'échelle du territoire considéré, ils n'ont toutefois pas à se conformer à telle ou telle orientation particulière du SDRIF. Pour apprécier cette compatibilité, il appartient au juge administratif de rechercher, dans le cadre d'une analyse globale le conduisant à se placer à l'échelle du territoire pertinent pour prendre en compte les prescriptions du schéma directeur de la région, si le schéma de cohérence territoriale ou, en son absence, le plan local d'urbanisme, le document en tenant lieu ou la carte communale ne contrarie pas les objectifs et les orientations d'aménagement et de développement fixés par le schéma, compte tenu du degré de précision des orientations adoptées, sans rechercher l'adéquation du plan à chaque orientation ou objectif particulier.

17. Il ressort du SDRIF de 1994 et celui de 2013 fixant les objectifs à échéance 2030 qu'il mentionne expressément la réalisation de la ligne de tramway T10 Antony-Clamart et son tracé au nombre des projets de transport. En outre, aux termes du point 3.3 de la partie " orientations réglementaires " de ce SDRIF applicable aux espaces boisés : " Sans préjudice des dispositions du code de l'environnement, les espaces naturels représentés sur la carte de destination générale des différentes parties du territoire doivent être préservés. Ils n'ont pas vocation à être systématiquement boisés. Sans préjudice des dispositions du code forestier en matière de gestion durable, les bois et forêts doivent être préservés. Lorsque les dispositions législatives et réglementaires applicables à ces espaces permettent de l'envisager, peuvent être autorisés : • le passage des infrastructures, à condition qu'aucune autre solution ne soit techniquement possible à un coût raisonnable et que son impact soit limité, notamment par une adaptation de l'ouvrage à son environnement et par le rétablissement de continuités conformément au chapitre 3.5 ("Les continuités : espaces de respiration, liaisons agricoles et forestières, continuités écologiques, liaisons vertes"), par exemple en reconstituant un relais avec un massif voisin ... ".

18. Il ressort des pièces du dossier que le site de maintenance et de remisage (SMR) est indispensable à la création de la ligne de tramway T10. Le dossier d'enquête publique précise son objet et à travers le document graphique situe ses différents éléments, qui sont constitués pour l'essentiel par des voies destinées à permettre l'entreposage et la maintenance des tramways et très accessoirement de bureaux pour les personnels. Il constitue donc une infrastructure de transports au sens des dispositions précitées du SDRIF. Il ressort des pièces du dossier que ce site s'étend sur une superficie de 3,5 hectares, calculée sur la base du nombre de rames nécessaires compte tenu de la fréquentation attendue, des contraintes d'exploitation et de la nécessité de renforcer l'offre à terme avec la perspective d'une correspondance ultérieure avec la future ligne 15 du métro, le maître d'ouvrage devant anticiper les évolutions mêmes purement éventuelles dès ce stade. Enfin, il ressort des pièces du dossier que le site retenu, dans un contexte de rareté du foncier dans la zone d'implantation de cette ligne de tramway, situé à Châtenay-Malabry, en lisière du bois de Verrière, choisi parmi 12 autres sites possibles, se présente comme le plus pertinent en termes de surface, d'exigences techniques et de coût. Le défrichage de cette parcelle boisée, d'une surface de 3,5 hectares au regard des 576 hectares de cette forêt, non entretenue par l'OBF depuis la tempête de 1999, peu fréquentée par le public en raison de sa localisation, aura un faible impact au niveau des espèces protégées, et sera très largement compensé par des reboisements. C'est donc à tort que le tribunal administratif a relevé une incompatibilité avec le SDRIF liée à l'implantation de ce site de maintenance et de remisage.

En ce qui concerne le motif tiré de l'absence de prise en compte du schéma de cohérence écologique (SRCE) :

19. Aux termes de l'article L 371-3 du code de l'environnement : " Sans préjudice de l'application des dispositions du chapitre II du titre II du livre Ier relatives à l'évaluation environnementale (...) les projets de l'Etat, des collectivités territoriales et de leurs groupements prennent en compte les schémas régionaux de cohérence écologique et précisent les mesures permettant d'éviter, de réduire et, le cas échéant, de compenser les atteintes aux continuités écologiques que la mise en œuvre de ces (...) projets ou infrastructures linéaires sont susceptibles d'entraîner. Les projets d'infrastructures linéaires de transport de l'Etat prennent en compte les schémas régionaux de cohérence écologique ".

20. L'arrêté contesté, qui n'est pas une décision prise dans le domaine de l'eau, doit satisfaire à l'exigence de prise en compte des schémas régionaux de cohérence écologique. Ce rapport de prise en compte implique que soit pris en considération les orientations générales du schéma et la recherche, autant que faire se peut, d'une conciliation entre les dispositions de ce schéma et la décision administrative. Ceci n'impose pas aux actes administratifs concernés de se conformer scrupuleusement au schéma mais simplement d'en respecter les lignes fondamentales et de ne pas l'ignorer, sauf à en justifier par un motif suffisant tiré de l'intérêt de l'opération envisagée et dans la mesure où ce motif le justifie. Le SRCE d'Ile-de-France lui-même précise qu'il s'agit simplement " d'un cadre de référence à l'échelle régionale pour la mise en œuvre d'actions de préservation et de remise en bon état des continuités écologique " et qu'" il n'emporte pas lui-même obligation de faire ou de ne pas faire à l'égard des acteurs locaux ".

21. Il ressort des pièces du dossier et il n'est pas contesté que la ligne de tramway T10 traverse la forêt de Meudon qui constitue un réservoir de biodiversité identifié par le schéma régional de cohérence écologique (SCRE) d'Ile-de-France. Mais il ne créé pas, ni n'accentue la coupure écologique susceptible de provoquer des collisions pour la faune, qui préexiste déjà à travers l'existence de la route départementale en bordure de laquelle il est implanté. En outre, un décalage des talus a été privilégié à des murs de soutènement afin de favoriser les franchissements par l'avifaune et les chiroptères, les abords de ces talus faisant l'objet d'un traitement paysager destiné à améliorer la trame végétale pour créer une lisière écologique. Enfin, la mesure de prise en compte doit intégrer les " mesures ERC " en lien avec le SRCE énumérées à la page 30 de l'étude d'impact. C'est donc à tort que le tribunal administratif a relevé une absence de prise en compte du SRCE d'Ile-de-France aggravée par une coupure écologique en forêt de Meudon.

En ce qui concerne le motif tiré de l'absence d'utilité publique :

22. Il appartient au juge, lorsqu'il doit se prononcer sur le caractère d'utilité publique d'une opération nécessitant l'expropriation d'immeubles ou de droits réels immobiliers, de contrôler successivement qu'elle répond à une finalité d'intérêt général, que l'expropriant n'était pas en mesure de réaliser l'opération dans des conditions équivalentes sans recourir à l'expropriation, notamment en utilisant des biens se trouvant dans son patrimoine et, enfin, que les atteintes à la propriété privée, le coût financier, les inconvénients d'ordre social ou économique et la mise en cause de la protection et de la valorisation de l'environnement, et l'atteinte éventuelle à d'autres intérêts publics que comporte l'opération ne sont pas excessifs eu égard à l'intérêt qu'elle présente.

23. Il ressort des pièces du dossier que le projet litigieux de construction d'une ligne de tramway, dénommée T10, s'étend sur une longueur de 8,2 km, avec 14 stations, situées entre la place du Garde à Clamart, non loin du RER C, et la Croix-de-Berny à Antony, près du RER B. Il a pour objet d'améliorer la desserte par transports en commun, confortable et de qualité, de cette zone située au sud-ouest de l'agglomération parisienne, de faciliter les déplacements entre les quatre communes traversées par cette liaison, Antony, Châtenay-Malabry, le Plessis-Robinson et Clamart, en offrant une alternative au trafic automobile sur son parcours et en réduisant ainsi les nuisances sonores et la pollution atmosphérique. Il assure des liaisons avec le réseau francilien existant, en reliant le Trans Val-de-Marne (TVM) et le RER B à la Croix-de-Berny, le tramway T6 au niveau de l'hôpital Béclère à Clamart, ainsi que de nombreuses lignes de bus. Il répond ainsi aux besoins croissants de déplacement de banlieue à banlieue et aux objectifs stratégiques régionaux de développement des transports en commun autour de la métropole parisienne. Il permet en outre de desservir des territoires enclavés notamment plusieurs quartiers des communes de Châtenay-Malabry et du Plessis-Robinson, ainsi que plusieurs équipements de santé, sportifs, culturels, des zones d'activité économiques et d'emplois et d'accompagner des projets de développement au sein de ce territoire.

24. Il ressort des pièces du dossier que ce projet, dont il n'est pas allégué qu'il pourrait être réalisé dans des conditions équivalentes sans recourir à l'expropriation, porte une atteinte limitée à la propriété privée. Il n'est pas contesté que sa mise en œuvre de ce projet aura des conséquences environnementales au niveau des forêts de Meudon et de Verrières, décrites aux points 18 et 21 ci-dessus, dont l'ampleur est cependant relativement modérée et fait l'objet de compensation à travers des mesures ERC. Enfin, si le " taux de rentabilité interne " du projet de 2% mentionné au niveau de l'étude d'impact, traditionnellement utilisé notamment dans le secteur privé pour mesurer la rentabilité financière d'un projet d'investissement, paraît faible au regard de moyennes non spécifiques aux coûts observés en région parisienne, ceci n'intègre pas ses bénéfices qualitatifs en termes d'aménagement du territoire et d'impact social.

25. Il résulte de ce qui précède que les avantages de ce projet de tramway T10 excèdent ses désavantages. En estimant que les inconvénients financiers et environnementaux du projet n'excédaient pas l'intérêt de l'opération telle que soumise à déclaration d'utilité publique, le préfet n'a pas commis une erreur d'appréciation. C'est donc à tort que le tribunal administratif a retenu le motif tiré de l'absence d'utilité publique.

En ce qui concerne le motif tiré de la méconnaissance alléguée des articles L. 122 1 IV et R. 122-14-1 du code de l'environnement en l'absence de mention des " mesures ERC " :

26. Aux termes de l'article L 122-2 du code de l'expropriation dans sa version applicable : " Dans les cas où les atteintes à l'environnement ou au patrimoine culturel que risque de provoquer un projet de travaux, d'ouvrages ou d'aménagements le justifient, la déclaration d'utilité publique comporte, le cas échéant, les mesures prévues au deuxième alinéa du IV de l'article L. 122-1 du code de l'environnement ". Aux termes de l'article L. 122-1 du code de l'environnement, dans sa version applicable aux projets dont l'enquête publique a été ouverte avant le 1er février 2017 : " IV. - La décision de l'autorité compétente qui autorise le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage à réaliser le projet prend en considération l'étude d'impact, l'avis de l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement et le résultat de la consultation du public. / Sous réserve des dispositions particulières prévues par les procédures d'autorisation, d'approbation ou d'exécution applicables à ces projets, cette décision fixe les mesures à la charge du pétitionnaire ou du maître d'ouvrage destinées à éviter, réduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine ainsi que les modalités de leur suivi. " Aux termes de l'article R. 122-14 du même code, également applicable aux projets dont l'enquête publique a été ouverte avant le 1er février 2017 : " I. - La décision d'autorisation, d'approbation ou d'exécution du projet mentionne : / 1° Les mesures à la charge du pétitionnaire ou du maître d'ouvrage, destinées à éviter les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine, réduire les effets n'ayant pu être évités et, lorsque cela est possible, compenser les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine qui n'ont pu être ni évités ni suffisamment réduits (...). ".

27. Les dispositions combinées des articles L. 122-2 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique et L. 122-1 et R. 122-14 du code de l'environnement précisent, s'agissant des actes portant déclaration d'utilité publique (DUP), la portée du principe de prévention défini au 2° du II de l'article L. 110-1 du code de l'environnement, dans sa rédaction issue de la loi n° 2016-1087 du 8 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages. Il en résulte que, si les travaux, ouvrages et aménagements que ces actes prévoient le justifient, ces derniers doivent, à peine d'illégalité, comporter, au moins dans leurs grandes lignes, compte tenu de l'état d'avancement des projets concernés, les mesures appropriées et suffisantes devant être mises à la charge du pétitionnaire ou du maître d'ouvrage destinées à éviter, réduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine ainsi que les modalités de leur suivi. Ces mesures sont, si nécessaires, précisées ou complétées ultérieurement, notamment à l'occasion de la délivrance des autorisations requises au titre des polices d'environnement.

28. En se bornant à viser l'étude d'impact, le mémoire en réponse à l'autorité environnementale, le plan général des travaux et un document exposant les motifs et les considérations justifiant l'utilité publique, qui présentent des mesures ERC simplement envisagées ou suggérées, en phase travaux et exploitation, le préfet ne s'est pas approprié et n'a pas acté ces préconisations, à l'exception de la mention expresse de " l'intégration d'une voie verte le long de la plateforme du tramway en traversée de la forêt de Meudon ". Il a ainsi méconnu les dispositions précitées du code de l'environnement. Ce vice ne relevant pas de la procédure mais de la forme de l'acte attaqué, la circonstance alléguée selon laquelle cette omission aurait été sans incidence sur l'information du public durant l'enquête publique et sur le sens de la décision contestée est sans incidence.

Sur les autres moyens invoqués par la SCI Henrica à l'encontre de la déclaration d'utilité publique emportant mise en compatibilité de documents d'urbanisme :

En ce qui concerne la régularité du jugement du tribunal administratif de Cergy-Pontoise n° 1703623 du 20 juillet 2021 :

29. Une décision juridictionnelle ne peut être motivée par simple référence à une autre décision rendue par la même juridiction dans un autre litige, même lorsque les parties sont identiques. Par suite, en précisant au point 6 de leur jugement n° 1703623 du 20 juillet 2021 que " le tribunal de céans a considéré, dans un jugement n°1611603 du même jour, qu'en estimant que les inconvénients économiques et environnementaux du projet porté par le syndicat des transports d'Ile-de-France et le département des Hauts-de-Seine n'excédaient pas l'intérêt de l'opération telle que soumise à déclaration d'utilité publique, le préfet a commis une erreur d'appréciation ", les premiers juges ont commis une irrégularité. Ce jugement doit par suite être annulé, sans qu'il soit besoin de se prononcer sur les autres moyens relatifs à sa régularité.

30. Il y a lieu d'évoquer et de statuer sur la demande présentée par la SCI Henrica, laquelle n'a pas introduit d'appel, devant le tribunal administratif de Versailles.

En ce qui concerne la fin de non-recevoir opposée à la demande de la SCI Henrica par le syndicat des transports d'Ile-de-France :

31. Il ressort des pièces du dossier que, contrairement à ce qu'avait soutenu initialement le syndicat des transports d'Île-de-France, l'administrateur judiciaire de la SCI Henrica a justifié qu'il avait qualité pour introduire l'instance au nom de cette société devant le tribunal administratif. La fin de non-recevoir y afférente opposée à la demande de la SCI Henrica doit donc être écartée.

En ce qui concerne ces autres moyens invoqués en première instance par la SCI Henrica à l'encontre de la déclaration d'utilité publique emportant mise en compatibilité de documents d'urbanisme :

32. En premier lieu, il ressort des pièces du dossier que l'arrêté attaqué a été signé par M. Bonnier, secrétaire général de la préfecture des Hauts-de-Seine, qui avait reçu délégation du préfet par arrêté n° 2016-45 du 5 septembre 2016, publié au recueil des actes administratifs de la préfecture le lendemain pour le signer. Par suite, le moyen tiré de l'incompétence du signataire de l'arrêté attaqué manque en fait et doit donc être écarté.

33. En second lieu, il ressort des pièces du dossier qu'une procédure de concertation préalable avant enquête publique a été organisée. Aucune disposition législative ou réglementaire n'exigeait que sa durée soit supérieure à deux mois et qu'elle donne lieu à l'organisation d'un débat public.

34. En troisième lieu, le moyen tiré de la méconnaissance de l'article L. 153-56 du code de l'urbanisme, entré en vigueur le 1er janvier 2016 est inopérant, dès lors que l'avis de la commune du Plessis Robinson a été émis par une délibération intervenue antérieurement le 17 décembre 2015. S'agissant du surplus, l'affirmation selon laquelle les avis émis par les communes et l'établissement public de coopération intercommunale seraient irréguliers n'est pas assortie des précisions suffisantes permettant d'apprécier sa portée et son bien-fondé.

35. En quatrième lieu, il ressort des pièces du dossier d'enquête publique, qui notamment comportait un guide de lecture, une notice explicative et un résumé non technique de l'étude d'impact, que les moyens tirés de l'absence de " note de présentation non technique du ou des projets, plans ou programmes " au sens de l'article L. 123-6 du code de l'environnement et du procès-verbal de la réunion d'examen conjoint exigé par l'article R. 153-13 du code de l'urbanisme manquent en fait, aucun élément permettant en outre d'établir que ce dossier aurait été complété en cours d'enquête.

36. En cinquième lieu, il ressort des pièces du dossier que le moyen tiré de l'absence de distinction entre l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, la mise en compatibilité des documents d'urbanisme et l'enquête parcellaire manque en fait.

37. Enfin, il ressort des pièces du dossier, qu'au vu des conclusions du commissaire enquêteur, du rapport de la commission d'enquête, et des pièces annexées, qui répondent de manière synthétique aux observations regroupées de manière thématique, le moyen tiré de l'insuffisance de ces éléments en raison de l'absence alléguée d'analyse des observations des associations et des représentants politiques manque en fait.

Sur les conclusions à fin de sursis à statuer :

38. Si le juge administratif, saisi de conclusions dirigées contre un arrêté déclarant d'utilité publique (DUP) des travaux et approuvant la mise en compatibilité de plans d'occupation des sols et de plans locaux d'urbanisme, estime, après avoir constaté que les autres moyens ne sont pas fondés, qu'une illégalité entachant l'élaboration ou la modification de cet acte est susceptible d'être régularisée, il peut, après avoir invité les parties à présenter leurs observations, surseoir à statuer jusqu'à l'expiration du délai qu'il fixe pour cette régularisation. Si la régularisation intervient dans le délai fixé, elle est notifiée au juge, qui statue après avoir invité les parties à présenter leurs observations. Le juge peut préciser, par son jugement avant dire droit, les modalités de cette régularisation, qui implique l'intervention d'une décision corrigeant le vice dont est entaché l'arrêté attaqué. La faculté de régularisation d'un arrêté déclarant d'utilité publique des travaux et approuvant la mise en compatibilité de plans d'occupation des sols (POS) et de plans locaux d'urbanisme (PLU) peut être mise en œuvre pour la première fois en appel.

39. Aucun autre moyen que le vice relevé au point 28 ci-dessus tiré de l'absence d'intégration des mesures ERC, à l'exception d'une seule, n'est susceptible de fonder l'annulation de l'arrêté attaqué du préfet des Hauts-de-Seine n° DRE/BELP 2016-174 du 11 octobre 2016 en ce qui concerne la déclaration d'utilité publique emportant mise en compatibilité de documents d'urbanisme.

40. Ce vice de forme est susceptible d'être régularisé par l'édiction d'un nouvel arrêté intégrant les mesures ERC, sans qu'il soit besoin d'élaborer une nouvelle étude d'impact, ni d'organiser une enquête publique complémentaire à titre de régularisation. Eu égard à ces modalités cette mesure de régularisation devra être notifiée à la Cour dans un délai de deux mois suivant la notification du présent arrêt.

DÉCIDE :

Article 1er : Le jugement du tribunal administratif de Cergy-Pontoise n° 1703623 du 20 juillet 2021 est annulé.

Article 2 : Il est sursis à statuer sur les requêtes susvisées n° 21VE02731, 21VE02732, 21VE02733, 21VE02734, 21VE02735 et 21VE02736 présentées par le département des Hauts-de-Seine, le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires et Ile-de-France Mobilités et les moyens invoqués par la SCI Henrica en première instance à l'encontre des décisions de cessibilité des parcelles et du transfert de leur gestion.

Article 3 : Le préfet des Hauts-de-Seine devra justifier de la régularisation de l'illégalité relevée au point 12 selon les modalités précisées au point 40 du présent arrêt, dans un délai de deux mois à compter de sa notification.

Article 4 : Tous droits et moyens des parties sur lesquels il n'est pas expressément statué par le présent arrêt sont réservés jusqu'en fin d'instance.

Article 5 : Le présent arrêt sera notifié à l'Etat (préfet des Hauts-de-Seine et ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires), au département des Hauts-de-Seine, à Ile-de-France Mobilités, à la SCI Henrica, à l'association Sud Environnement et à l'association Châtenay Patrimoine Environnement.

Copie en sera adressée aux communes d'Antony, de Châtenay-Malabry, du Plessis-Robinson et de Clamart.

Délibéré après l'audience du 29 février 2024, à laquelle siégeaient :

M. Even, premier vice-président de la Cour, président de chambre,

M. Camenen, président assesseur,

M. Cozic, premier conseiller.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 25 mars 2024.

Le président-rapporteur,

B. EVEN

Le président-assesseur,

G. CAMENEN

La greffière,

I. SZYMANSKI

La République mande et ordonne au ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires en ce qui le concerne ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l'exécution du présent arrêt.

Nos 21VE02731, 21VE02732, 21VE02733, 21VE02734, 21VE02735, 21VE02736

| France, Cour administrative d'appel de VERSAILLES, 2ème chambre, 25 mars 2024, 21VE02731

Synthèse

Analyses

Composition du Tribunal

Origine de la décision