| France, Cour administrative d'appel de PARIS, 6ème chambre, 09 juillet 2024, 22PA03309

Vu la procédure suivante :

Procédure contentieuse antérieure :

Par six demandes, la société Ryanair Designated Activity Company (société Ryanair) a demandé au tribunal administratif de Paris d'annuler respectivement :

- l'arrêté du 13 février 2020 relatif à l'exploitation de services de transport aérien réguliers entre Marseille et l'Algérie par les sociétés Air France et Volotea ;

- l'arrêté du 13 février 2020 relatif à l'exploitation de services de transport aérien réguliers entre Toulouse et l'Algérie par la société Air France ;

- l'arrêté du 13 février 2020 relatif à l'exploitation de services de transport aérien réguliers entre Bordeaux et l'Algérie par la société Volotea ;

- l'arrêté du 13 février 2020 relatif à l'exploitation de services de transport aérien entre la France et le Liban par la société Transavia France ;

- l'arrêté du 13 février 2020 relatif à l'exploitation de services de transport aérien entre Paris et l'Algérie par les sociétés ASL Airlines et Transavia France ;

- la décision du 17 février 2020 par laquelle la direction générale de l'aviation civile a rejeté sa candidature pour l'attribution des droits d'exploitation rendus disponibles par la liquidation judiciaire des compagnies Aigle Azur et XL Airways.

Par un jugement nos 2007321, 2007322, 2007323, 2007324, 2007325, 2007326 du 14 avril 2022, le tribunal administratif de Paris a rejeté ses demandes.

Procédure devant la Cour :

Par une requête et trois mémoires complémentaires, enregistrés les 19 juillet 2022, 14 septembre 2022, 18 mai 2023, et 24 octobre 2023, la société Ryanair, représentée par Me Bernard, demande à la Cour :

1°) d'annuler ce jugement ;

2°) d'annuler :

-l'arrêté du 13 février 2020 relatif à l'exploitation de services de transport aérien réguliers entre Marseille et l'Algérie par les sociétés Air France et Volotea ;

- l'arrêté du 13 février 2020 relatif à l'exploitation de services de transport aérien réguliers entre Toulouse et l'Algérie par la société Air France ;

-l'arrêté du 13 février 2020 relatif à l'exploitation de services de transport aérien réguliers entre Bordeaux et l'Algérie par la société Volotea ;

- l'arrêté du 13 février 2020 relatif à l'exploitation de services de transport aérien entre la France et le Liban par la société Transavia France ;

- l'arrêté du 13 février 2020 relatif à l'exploitation de services de transport aérien entre Paris et l'Algérie par les sociétés ASL Airlines et Transavia France ;

- la décision du 17 février 2020 par laquelle la direction générale de l'aviation civile a rejeté sa candidature pour l'attribution des droits d'exploitation rendus disponibles par la liquidation judiciaire des compagnies Aigle Azur et XL Airways ;

3°) de mettre à la charge de l'Etat une somme de 5 000 euros en application des dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que :

- la direction générale de l'aviation civile a fait une application illégale, discriminatoire et non transparente du critère de l'établissement de la compagnie aérienne en France visé à l'article 2 de l'arrêté du 22 janvier 2007 ;

- elle n'est en effet pas fondée à écarter les moyens matériels et humains des sociétés du groupe, constitutifs de la base d'exploitation ;

- elle n'est fondée à exiger ni l'installation d'une base par aéroport, ni la proportionnalité des moyens des compagnies aériennes non françaises exclusivement ;

- l'établissement visé par l'arrêté du 22 janvier 2007 n'est pas obligatoirement une succursale ou une filiale immatriculée au RCS ;

- la société Malta Air s'acquitte de toutes les cotisations sociales obligatoires ;

- l'établissement est une base d'exploitation dotée d'infrastructures, de locaux et de personnels navigants dédiés ayant le centre de leurs activités en France, ce dont elle a justifié ;

- la direction générale de l'aviation civile a commis une erreur manifeste dans l'appréciation de la candidature au vu des notations obtenues sur les critères de sélection publiées dans les projets de décision, autres que le critère de l'établissement en France.

Par trois mémoires en défense, enregistrés les 20 mars 2023, 19 septembre 2023 et 26 décembre 2023, le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, représenté par la SARL Matuchansky, Poupot et Valdelièvre, conclut au rejet de la requête et à ce qu'une somme de 5 000 euros soit mise à la charge de la société Ryanair en application des dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Il soutient que les moyens de la requête ne sont pas fondés.

Par un mémoire en défense, enregistré le 20 avril 2023, la société Volotea, représentée par Me Latournerie, conclut au rejet de la requête et à ce qu'une somme de 5 000 euros soit mise à la charge de société Ryanair en application des dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que les moyens de la requête ne sont pas fondés.

Un mémoire récapitulatif a été enregistré le 26 mars 2023 pour la société Ryanair.

Un mémoire récapitulatif a été enregistré le 2 avril 2024 pour le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

- le règlement (CE°) n° 847/2004 du parlement européen et du conseil du 29 avril 2004 relatif à la négociation et à la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les Etats membres et des pays tiers ;

- le code de l'aviation civile ;

- l'arrêté du ministre chargé des transports en date du 22 janvier 2007 relatif à l'exploitation des services aériens réguliers entre la France et les pays situés en dehors de l'Union européenne par des transporteurs aériens établis en France ;

- le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l'audience.

Ont été entendus au cours de l'audience publique :

- le rapport de Mme d'Argenlieu,

- les conclusions de Mme Naudin, rapporteure publique,

- les observations de Me Bernard pour la société Ryanair, de Me de Veyrinas pour la société Volotea, de Me Sermier pour la société ASL Airlines France et de Me Poupot pour le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires.

Considérant ce qui suit :

1. La direction générale de l'aviation civile (DGAC) du ministère chargé des transports a publié au Journal officiel de la République française, le 12 octobre 2019, un avis aux transporteurs aériens de l'Union européenne les informant de la disponibilité de droits de trafic à la suite de la liquidation des sociétés Aigle Azur et XL Airways France. Onze compagnies aériennes se sont portées candidates à l'attribution totale ou partielle de ces droits d'exploitation. La société Ryanair s'est portée candidate, par une lettre du 25 octobre 2019, pour les liaisons aériennes reliant Toulouse, Marseille, Bordeaux et Paris à destination de l'Algérie, Paris et Marseille à destination du Liban, ainsi que Bordeaux et Marseille à destination de l'Ukraine. Par cinq arrêtés du 13 février 2020, publiés au JORF le 16 février suivant, le ministère de la transition écologique a accordé les droits de trafic sollicités par la société Ryanair, aux sociétés Air France et Volotea en ce qui concerne les liaisons entre Marseille et l'Algérie, à la société Air France en ce qui concerne les liaisons entre Toulouse et l'Algérie, à la société Volotea en ce qui concerne les liaisons entre Bordeaux et l'Algérie, aux sociétés ASL Airlines et Transavia France en ce qui concerne les liaisons entre Paris et l'Algérie et à la société Transavia France en ce qui concerne les liaisons entre la France et le Liban. Par une lettre du 17 février 2020, la DGAC a informé la société Ryanair du rejet de sa candidature pour l'attribution de l'ensemble de ces droits. Par un jugement du 14 avril 2022, dont la société Ryanair fait appel, le tribunal administratif a rejeté ses demandes tendant à l'annulation de ces six décisions.

Sur le bien-fondé du jugement :

En ce qui concerne l'établissement en France de la société Ryanair :

2. D'une part, aux termes du point 10 du préambule du règlement du parlement et du conseil européen du 29 avril 2004 concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les Etats membre et les pays tiers : " L'établissement sur le territoire d'un Etat membre implique l'exercice effectif et réel d'activités de transport aérien dans le cadre d'arrangements stables. La forme juridique de cet établissement, qu'il s'agisse d'une succursale ou d'une filiale ayant une personnalité juridique propre, ne devrait pas constituer le facteur déterminant à cet égard. Lorsqu'une entreprise est établie sur le territoire de plusieurs Etats membres, conformément à la définition du traité, elle devrait veiller, afin d'éviter que la réglementation nationale ne soit contournée, à ce que chacun des établissements remplisse les obligations éventuellement imposées, conformément au droit communautaire, par le droit national qui s'appliquer aux activités qu'il exerce ". Aux termes de l'article 5 portant sur la " Répartition des droits de trafic " de ce même règlement : " Lorsqu'un Etat membre conclut un accord ou des modifications à un accord ou à ses annexes prévoyant une limitation de l'utilisation des droits de trafic ou du nombre de transporteurs aériens communautaires admis à faire valoir des droits de trafic, ledit Etat membre procède à une répartition des droits de trafic entre des transporteurs aériens communautaires concernés selon une procédure non discriminatoire et transparente ". Aux termes de l'article 2 de l'arrêté du 22 janvier 2007 : " Les transporteurs aériens communautaires établis en France, au sens du droit communautaire, souhaitant exploiter des services aériens réguliers sur des lignes comportant au moins un point d'escale en France et pour lesquelles le règlement (CEE) n° 2408/92 susvisé ne s'applique pas transmettent au ministre chargé de l'aviation civile un dossier comprenant : (...) b) Les éléments justifiant de l'établissement en France de l'entreprise conformément aux dispositions du dernier alinéa du I de l'article R. 330-6 du code de l'aviation civile ; (...) d) Des éléments permettant d'apprécier la capacité opérationnelle et financière du transporteur aérien demandant à exploiter les services envisagés au sens, notamment, de l'article 5 du règlement (CEE) n° 2407/92 susvisé. La capacité financière et opérationnelle des différents transporteurs communautaires est appréciée selon des critères identiques. Seules sont examinées les demandes accompagnées d'un dossier complet, dont les pièces devront être soit rédigées en langue française, soit accompagnées d'une traduction en langue française si les documents originaux sont rédigés dans une langue autre que le français ".

3. D'autre part, le dernier alinéa de l'article R. 330-6 I du code de l'aviation civile, désormais codifié à l'article R. 6412-15 du code des transports, dispose : " (...) Un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par un Etat membre de la Communauté européenne autre que la France est établi au sens du premier alinéa lorsqu'il exerce de façon stable, habituelle et continue une activité de transport aérien à partir d'une base d'exploitation située sur le territoire national telle que définie à l'article R. 330-2-1 ". L'article 330-2-1 du même code, alors en vigueur, prévoit que : " L'article 342-4 du code du travail est applicable aux entreprises de transport aérien au titre de leurs bases d'exploitation situées sur le territoire français. Une base d'exploitation est un ensemble de locaux ou d'infrastructures à partir desquels une entreprise exerce de façon stable, habituelle et continue une activité de transport aérien avec des salariés qui y ont le centre effectif de leur activité professionnelle. Au sens des dispositions qui précèdent, le centre de l'activité professionnelle d'un salarié est le lieu où, de façon habituelle, il travaille ou celui où il prend son service et retourne après l'accomplissement de sa mission ".

4. En l'espèce, il ressort de la lettre du 17 février 2020, citée au point 1, et de son annexe intitulée " Analyse du critère d'établissement de Ryanair pour opérer les services sollicités ", que la DGAC a rejeté la candidature de la société Ryanair aux motifs qu'elle a constaté " une incohérence entre l'entité ayant demandé les droits, Ryanair, et l'entreprise fournissant les documents et les moyens opérationnels, Malta Air ", que le contrat de mise à disposition conclu entre l'appelante et Malta Air venait à expiration le 28 mars 2020, soit quelques jours après l'attribution des lignes, sans que soit apportée la preuve certaine de son renouvellement, qu'" en ce qui concerne plus particulièrement le caractère effectif des moyens établis en France engagés pour exploiter les liaisons sollicitées, la compagnie n'a pas apporté d'éléments quant au nombre d'appareil et de personnels supplémentaires qu'elle pourrait être amenée à mettre en place en France ", et enfin que " Sans préjuger de l'éventuel établissement de Malta Air, et après analyse complète des éléments fournis, il ressort que la preuve de l'établissement en France de la compagnie Ryanair pour exploiter les lignes sollicitées ne peut pas être apportée. (...) Par conséquent, (...) la compagnie Ryanair, ne satisfait pas aux conditions fixées à l'article 2 de l'arrêté du 22 janvier 2007 précité, et notamment son alinéa b) (...) ".

5. En premier lieu, il ressort du dossier de candidature de la société Ryanair que cette dernière envisageait pour exploiter les services de transport aérien mis en concurrence de recourir uniquement aux aéronefs et personnels appartenant à la compagnie aérienne Malta Air, créée à cette seule fin. Ce que la DGAC, contrairement à ce que soutient l'appelante, ne lui a pas reproché. Il ressort en revanche de ce même dossier que ce partenariat prenait la forme d'un contrat de mise à disposition avec équipage, contrat auquel les transporteurs aériens ont en principe recours pour répondre à des besoins ponctuels. Il est constant du reste que celui-ci était d'une durée de neuf mois, et venait à expiration le 28 mars 2020, soit un mois environ après la date à laquelle les droits d'exploitation devaient être attribués. Or, d'une part, cette durée n'était pas compatible avec l'octroi de ces droits pour cinq ans, d'autre part et surtout, la société Ryanair ne produisait dans son dossier de candidature aucune preuve de nature à établir que ce contrat serait systématiquement reconduit jusqu'au terme des autorisations d'exploiter en litige. Or, ni le fait que ce contrat ait été régulièrement renouvelé depuis sa signature, ni le fait que la société Ryanair et la compagnie aérienne Malta Air soient toutes deux détenues à 100 % par Ryanair Holdings plc. ne constituaient à cet égard une garantie de renouvellement et donc de stabilité.

6. En deuxième lieu, s'il est constant, ainsi que cela ressort du point 10 précité du préambule de règlement du parlement et du conseil européen du 29 avril 2004, que la forme juridique d'un établissement, succursale ou filiale, n'est pas déterminante s'agissant de l'appréciation du critère d'établissement, rien ne s'opposait à ce que la DGAC tienne compte de l'inscription de la société Ryanair au registre du commerce et des sociétés (RCS) et de son affiliation à un organisme de sécurité sociale, pour déterminer si son activité pouvait être regardée comme stable, habituelle et continue sur le territoire national. Or, alors pourtant que ces informations lui avaient été demandées lors de l'instruction de sa candidature, la société Ryanair n'a pas établi dans son dossier qu'elle était inscrite au RCS et affiliée à un organisme de sécurité sociale. Elle a uniquement justifié de l'affiliation de la compagnie Malta Air au centre national des firmes étrangères situé à Strasbourg. Cependant, outre que la compagnie Malta Air n'était pas l'entité sollicitant l'attribution des droits, ce centre est spécifique aux entreprises étrangères sans établissement en France.

7. En troisième lieu, il ressort des pièces du dossier de candidature de la société Ryanair, que si cette dernière prévoyait, notamment sur l'aérodrome de Paris-Beauvais l'un des points de départ des services aériens en litige, d'augmenter le nombre d'aéronefs et de personnels mis à disposition en cas d'attribution de nouveaux droits d'exploitation, elle n'a pas été en mesure d'en fournir le nombre. Par suite, il n'a pas été possible pour la DGAC, qui n'exigeait pas de la candidate qu'elle disposât d'une base d'exploitation dans chaque aéroport de départ, d'apprécier, au vu des éléments fournis, si l'intéressée réunissait les moyens techniques et matériels justifiant une implantation réelle et pérenne en France.

8. Au vu de ces trois points, la société Ryanair n'a donc pas, dans son dossier de candidature, fourni les éléments caractérisant son établissement sur le territoire français, lequel supposait d'y exercer une activité stable, habituelle et continue.

9. Par suite, la circonstance que la DGAC n'ait pas tenu compte de sa capacité financière, condition de recevabilité d'une candidature distincte de celle de l'établissement, est sans incidence. Il en va de même du fait que la DGAC aurait dans une note d'août 2022, postérieure aux décisions en litige, reconnu que la société Ryanair disposait, dès 2019, de bases d'exploitation en France, ces deux entités n'étant pas assimilables et n'ayant du reste jamais été assimilées par la DGAC. La circonstance que la société Ryanair ait été reconnue coupable de travail dissimulé, entre 2007 et 2010, à l'aéroport de Marseille-Marignane qualifié par le juge pénal de base d'exploitation, ne saurait, contrairement à ce qu'elle soutient, davantage établir la réalité de son établissement en France lorsqu'elle a déposé sa candidature. Ni même le fait qu'en octobre 2019, les présidents respectifs des directoires des aéroports de Toulouse-Blagnac et de Bordeaux-Mérignac et le directeur commercial de l'aéroport Paris-Beauvais aient attesté du fort développement des activités de la société Ryanair sur leurs aérodromes.

10. Par conséquent, il résulte de l'ensemble de ces éléments que la société Ryanair n'est pas fondée à soutenir que la DGAC aurait fait une application irrégulière du critère d'établissement fixé par les dispositions précitées du b) de l'article 2 de l'arrêté du 22 janvier 2007 susvisé en rejetant comme irrecevable sa candidature. Le moyen doit donc être écarté.

En ce qui concerne le moyen tiré de l'erreur manifeste dans l'appréciation de l'offre de la société Ryanair :

11. L'article 6 de l'arrêté relatif à l'autorisation d'exploitation des services aériens réguliers entre la France et les pays situés hors de l'union européenne par les transporteurs aériens communautaires établis en France dispose : " Les demandes satisfaisant aux conditions fixées à l'article 2 du présent arrêté sont instruites dans un délai de trois mois ; pour les besoins de cette instruction, le ministre chargé de l'aviation civile peut demander des compléments d'information et procéder, le cas échéant, à des auditions. Le ministre de l'aviation civile s'assure que le demandeur dispose des licences d'exploitation, certificat de transporteur aérien et certificat d'assurance en vigueur en relation avec les services envisagés, est établi en France conformément au troisième alinéa du I de l'article R. 330-6 du code de l'aviation civile et présente une capacité opérationnelle et financière compatible avec les services envisagés (...) ".

12. Il résulte des dispositions précitées de l'article 6 de l'arrêté du 22 janvier 2007 que seules les demandes satisfaisant aux conditions de recevabilité peuvent être examinées au regard des critères définis à l'article 7 du même arrêté. Dès lors, la société requérante n'établissant pas, compte tenu de ce qui a été dit ci-dessus, satisfaire à la condition fixée par le b) de l'article 2 de cet arrêté, elle n'est pas fondée à se prévaloir de ce que son classement au regard des critères définis à l'article 7 était meilleur que celui des sociétés concurrentes sélectionnées. Ainsi, le moyen tiré de ce que les décisions contestées seraient entachées d'une erreur manifeste dans l'appréciation de son offre est sans incidence sur leur légalité. Il doit donc être écarté.

13. Il résulte de ce qui précède que la société Ryanair n'est pas fondée à soutenir que c'est à tort que, par le jugement attaqué, le tribunal administratif de Paris a rejeté ses demandes. Par voie de conséquence, sa requête doit être rejetée.

Sur les frais liés au litige :

14. Les dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que soit mise à la charge de l'Etat, qui n'est pas la partie perdante dans la présente instance, la somme que la société Ryanair demande au titre des frais exposés par elle et non compris dans les dépens. Il y a lieu en revanche, dans les circonstances de l'espèce, de mettre à la charge de la société Ryanair le versement respectivement à l'Etat et à Volotea S.L, d'une somme de 1 500 euros sur le fondement de ces mêmes dispositions.

DÉCIDE :

Article 1er : La requête de la société Ryanair est rejetée.

Article 2 : La société Ryanair versera respectivement à l'Etat et à Volotea S.L. une somme de 1 500 euros en application des dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Article 3 : Le présent arrêt sera notifié à la société Ryanair Designated Activity Company, au ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires de France, à la société Volotea S.L., à la société Air France, à la société ASL Airlines France et à la société Transavia France.

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Délibéré après l'audience du 24 juin 2024, à laquelle siégeaient :

- Mme Bonifacj, présidente,

- M. Niollet, président-assesseur,

- Mme d'Argenlieu, première conseillère.

Rendu public par mise à disposition au greffe, le 9 juillet 2024.

La rapporteure,

L. d'ARGENLIEULa présidente,

J. BONIFACJ

La greffière,

E. TORDOLa République mande et ordonne au ministre délégué chargé des transports ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l'exécution de la présente décision.

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N° 22PA03309