AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE CRIMINELLE, en son audience publique tenue au Palais de Justice à PARIS, le cinq mars deux mille deux, a rendu l'arrêt suivant :
Sur le rapport de Mme le conseiller MAZARS, les observations de la société civile professionnelle MASSE-DESSEN, GEORGES et THOUVENIN, avocat en la Cour, et les conclusions de Mme l'avocat général FROMONT ;
Statuant sur les pourvois formés par :
- E... Colette,
- D... Nathalie,
- Y... Victor,
- Z... Elisabeth, agissant tant en son nom personnel qu'en qualité de représentant légal de son fils mineur X...,
- Le SYNDICAT MARITIME CFDT CHARENTE AQUITAINE,
- L'UNION DEPARTEMENTALE CFDT INTER-PROFESSIONNELLE GIRONDE, parties civiles,
contre l'arrêt de la chambre de l'instruction de la cour d'appel de BORDEAUX, en date du 3 avril 2001, qui, dans l'information suivie sur leur plainte contre personne non dénommée des chefs d'homicides involontaires, a confirmé l'ordonnance de non-lieu rendue par le juge d'instruction ;
Joignant les pourvois en raison de la connexité ;
Vu le mémoire produit, commun aux demandeurs ;
Sur le moyen unique de cassation, pris de la violation des articles 121-3 et 222-20 du Code pénal, des articles 24 et 25 du Code du travail maritime, du décret n° 83-793 pris en application de l'article 25 dudit Code et du décret n° 83-794 pris en application de l'article 24, de l'article 593 du Code de procédure pénale, défaut de motifs, manque de base légale ;
" en ce que l'arrêt attaqué a dit n'y avoir lieu à suivre en l'état du chef d'homicides involontaires ;
" aux motifs que, sur la décision de sortir, M. F..., pilote, exerçait au moment des faits les fonctions de chef de bordée et organisait de ce fait le principe de la sortie, mais que le patron de la pilotine était en droit de la refuser s'il estimait la mer trop dangereuse ; qu'en cette hypothèse, le pilote ne peut imposer au patron de sortir et les navires à servir restent au mouillage ; qu'en l'espèce, M. Z... n'avait pas refusé la sortie quoique connaissant les conditions météo (...) ; que, sur les conditions météorologiques, il ressort de l'enquête que M. F... avait eu connaissance de l'état de la mer de visu par hélicoptère aux alentours de 21 heures par le rapport de M. B... vers 23 heures 45, qui avait estimé la situation stable ; que, compte tenu des conditions météorologiques connues, M. F... avait prévu dans ses consignes une option service vedette et une option service radar ; que la Saint-Denis, arrivée sur zone de pilotage vers 23 heures, a estimé que les conditions météo permettaient un service correct et ne prenait pas la décision de faire demi-tour ; que le 20 novembre 1997, vers 1 heure, M. C..., en présence de M. B..., rappelait le prévisionniste de Merignac qui confirmait que le coup de vent était prévu pour 5 heures ; qu'à 3 heures du matin, la houle était est-ouest de 2 à 3 mètres et les vents de surcroît force 3-4, ce qui correspondait pour M. F... à de bonnes conditions de travail pour la Saint-Denis ; que, selon lui, les conditions météo à 4 heures du matin permettraient à la Saint-Denis de regagner Port-Bloc ; qu'aux alentours de 8 heures, au sémaphore de la Pointe de Grave, la mer était agitée, la houle déferlait sur les hauts fonds, le vent était de secteur ouest/ sud-ouest à 35 noeuds, la mer avait des creux de 3 à 4 mètres ; que, sur la décision de rester en mer après 4 heures, cette décision avait été prise en accord entre MM. A... et Z..., sans que M. A... l'ait imposée, ce qu'il ne pouvait faire, à M. Z... qui n'avait pas voulu rentrer à La Palice ; que, selon M. A..., M. Z... souhaitait d'une part attendre le jour et, d'autre part, attendre la pleine mer qui était vers 8 heures du matin pour éviter des creux très importants sur la barre ; qu'il ressort cependant des auditions des personnes qui ont été en contact radio avec M. Z... qu'il ne manifestait aucun signe d'inquiétude ; que, sur la pilotine, l'embarcation avait été construite en 1987 ; qu'elle avait été louée en 1995 par le Syndicat des pilotes de la Gironde pour la station de pilotage puis achetée en 1996 ; que la fiabilité du bateau a été mise en cause, dans la mesure où il lui était arrivé à deux reprises d'enfourner de l'avant ; que, cependant, la note de service du 13 juin 1997 rappelle l'excellente stabilité transversale du bateau et l'absence de mise en cause de ses qualités nautiques ; qu'elle recommande en revanche de réduire fortement l'allure, surtout de nuit, dans les zones tourmentées ; qu'il résulte de l'audition de M. A... que M. Z..., qui ne manifestait aucun signe d'inquiétude, avançait vite au moment de la déferlante ;
que, par ailleurs, la pilotine avait fait l'objet le 13 décembre 1996 d'une visite annuelle de contrôle au terme de laquelle aucune observation défavorable n'avait été faite, seules quelques demandes d'équipements nouveaux et complémentaires avaient été faites et prises en compte ; que sur ce bateau, n'étaient obligatoires ni les balises ARGOS, ni les canots hydrostatiques (qui se décrochent quand le bateau coule, ce qu'il n'a pas fait en l'espèce, puisqu'il s'est retourné), ni les vestes de mer pour les marins, ni le port des brassières de sauvetage, présentes sur le bateau, que ne portaient ni M. Z... ni M. Y... au moment du naufrage, ce qui révèle leur absence d'inquiétude ; que, sur l'organisation du travail et sur sa durée, par autorisation administrative, il suffisait que soient présents sur la pilotine pour le service en mer un patron et un mécanicien (ou graisseur), sans nécessité de la présence d'officier mécanicien ; que les syndicats ont contesté cette autorisation devant la juridiction administrative ; que, pour autant, en l'absence d'une quelconque mise en cause pour l'accident du fonctionnement des moteurs, cette circonstance est indifférente en l'espèce ; que, par ailleurs, si les pilotes avaient décidé d'avoir recours de plus en plus au radar et à l'hélicoptère, notamment pour réduire les frais de salaire des marins et mécaniciens, pour autant, l'hélicoptère ne pouvait être utilisé que sous certaines conditions et pour des bateaux d'une taille minimale ; que la durée obéit à l'évidence à des modalités spécifiques à la nature de ce travail ; que celles-ci sont déterminées :- par le Code du travail maritime,- par les décrets n° 83-793 et 83-794 du 6 septembre 1983, pris pour l'application de l'article 24 du Code du travail,- par un accord particulier entre les marins du pilotage de la Gironde et les pilotes en date du 17 mars 1994, dénoncé en 1995 mais toujours en vigueur de fait le 20 novembre 1997, en attendant l'aboutissement survenu postérieurement d'une négociation ; qu'il en résulte notamment que, sur les navires de pilotage, la durée maximum quotidienne du travail est de douze heures, que la durée de veille continue à la mer ne doit pas être supérieure à six heures et que, sur un cycle de 24 heures, il doit y avoir un repos continu de six heures au moins ; que, pour la Gironde, après 24 heures de travail, le patron bénéficiait de 48 heures de repos puis, au bout de 78 jours d'alternance repos/ travail, d'un congé de 26 jours ; que, par ailleurs, la période de 24 heures de travail était divisée en deux phases : 8 heures 45-20 heures 45 : service de rade,-20 heures 45-8 heures 45 : service de mer ; qu'en n'étant pas rentré à 8 heures, le 20 novembre 1999, il apparaît que le temps de travail continu a été dépassé ; que, par ailleurs, la direction des Affaires maritimes de la Gironde relève dans son analyse du régime de travail au pilotage (examen de la situation en novembre 1997) que les durées de travail sont normales avant l'appareillage à minuit, au début du 20 novembre, mais que les périodes de repos continu apparaissent insuffisantes (5 heures le 30 et 5 heures 45 au lieu de 6 heures) ; qu'enfin, les conversations échangées entre la Saint-Denis et les navires servis par les pilotes ont été entendues sur canal VHF 14 par la station de pilotage de la Gironde, le sémaphore de la Coubre et le sémaphore de la Pointe de Grave, et si, à une heure non déterminée, M. F... a demandé à M. Z... de passer sur le canal
73, rien ne permet d'affirmer que c'était pour lui donner des instructions pour le retour, qu'il était en tout état de cause libre de ne pas suivre ; que, pour autant, dans la mesure où la décision de rester en mer a été prise par M. Z..., nulle autre personne ne peut en être tenue pour responsable ; qu'en tout état de cause, le lien de causalité directe entre ce fait et la déferlante à l'origine du naufrage n'est pas établi et la décision de retour à terre uniquement pour respecter des horaires théoriques de travail eut présenté des dangers ;
" alors que, d'une part, la cour d'appel n'a pas, ce faisant, répondu à l'articulation essentielle du mémoire des parties civiles selon laquelle il appartenait à l'employeur, en l'espèce M. F..., d'interdire à MM. Z... et Y... de repartir en mer puisqu'ils venaient d'accomplir 38 heures de travail, ce qui excédait très largement les durées maximales de travail autorisées ; que, de ce chef, la chambre de l'instruction n'a pas justifié sa décision ;
" alors que, d'autre part, les parties civiles, dans leur mémoire, soulignaient encore que non seulement MM. Z... et Y... avaient accompli 38 heures de travail avant d'embarquer, mais encore que le naufrage avait eu lieu après un quart de neuf heures continues bien que les textes limitent le quart à six heures au maximum ; que ces dépassements de la durée du travail étaient considérables et ont classiquement des effets physiologiques bien connus, non seulement de somnolence mais, plus précisément, portant sur la vigilance, les possibilités d'appréciation des situations ou les capacités de manoeuvre dans des situations difficiles ; que, de ce chef encore, la chambre de l'instruction n'a pas répondu à cette articulation du mémoire des parties civiles ;
" alors, en outre, que la chambre de l'instruction ne pouvait, sans se contredire, relever qu'il résultait des textes applicables que, sur les navires de pilotage, la durée maximum quotidienne du travail est de douze heures et que la durée de veille continue à la mer ne doit pas être supérieure à six heures, et que sur un cycle de 24 heures, il doit y avoir un repos continu de six heures au moins, et admettre, ensuite, une durée de 24 heures de travail pour la Gironde ;
" alors, enfin, que se contredit encore la chambre de l'instruction qui relève que le bateau était fiable au motif qu'une note du 13 juin en rappelait la stabilité transversale et qu'il avait fait l'objet d'une visite annuelle de contrôle, alors qu'il résulte de ses constatations qu'était en cause la seule stabilité longitudinale du bateau qui enfournait, question ne relevant pas de la compétence des commissions de visites annuelles " ;
Attendu que les énonciations de l'arrêt attaqué, partiellement reproduites au moyen, mettent la Cour de Cassation en mesure de s'assurer que, pour confirmer l'ordonnance de non-lieu entreprise, la chambre de l'instruction, après avoir analysé l'ensemble des faits dénoncés dans la plainte et répondu aux articulations essentielles du mémoire produit par les parties civiles appelantes, a exposé, sans insuffisance ni contradiction, les motifs pour lesquels elle a estimé qu'il n'existait pas de charges suffisantes contre quiconque d'avoir commis le délit reproché, ni toute autre infraction ;
Que les demandeurs se bornent à critiquer ces motifs, sans justifier d'aucun des griefs que l'article 575 du Code de procédure pénale autorise la partie civile à formuler à l'appui de son pourvoi contre un arrêt de chambre de l'instruction en l'absence de recours du ministère public ;
Que, dès lors, le moyen est irrecevable, et qu'il en est de même des pourvois, par application du texte précité ;
Par ces motifs,
DECLARE les pourvois IRRECEVABLES ;
Ainsi jugé et prononcé par la Cour de Cassation, chambre criminelle, en son audience publique, les jour, mois et an que dessus ;
Etaient présents aux débats et au délibéré, dans la formation prévue à l'article L. 131-6, alinéa 4, du Code de l'organisation judiciaire : M. Cotte président, Mme Mazars conseiller rapporteur, M. Joly conseiller de la chambre ;
Greffier de chambre : Mme Krawiec ;
En foi de quoi le présent arrêt a été signé par le président, le rapporteur et le greffier de chambre ;
