ARRÊT DE LA COUR (huitième chambre)
7 juillet 2022 ( *1 )
« Renvoi préjudiciel – Transports aériens – Règlement (CE) no 261/2004 – Indemnisation et assistance des passagers – Annulation ou retard important d’un vol – Article 5, paragraphe 3 – Exonération de l’obligation d’indemnisation – Circonstances extraordinaires – Défaillance généralisée du système d’approvisionnement en carburant des avions à l’aéroport »
Dans l’affaire C‑308/21,
ayant pour objet une demande de décision préjudicielle au titre de l’article 267 TFUE, introduite par le Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (tribunal d’arrondissement des Açores, chambre civile no 4 de Ponta Delgada, Portugal), par décision du 25 janvier 2021, parvenue à la Cour le 14 mai 2021, dans la procédure
KU,
OP,
GC
contre
SATA International – Azores Airlines SA,
LA COUR (huitième chambre),
composée de M. N. Jääskinen, président de chambre, Mme K. Jürimäe (rapporteure), présidente de la troisième chambre, et M. N. Piçarra, juge,
avocat général : M. N. Emiliou,
greffier : M. A. Calot Escobar,
vu la procédure écrite,
considérant les observations présentées :
– pour le gouvernement portugais, par Mmes P. Barros da Costa, C. Chambel Alves, A. Luz et M. P. Pisco Santos, en qualité d’agents,
– pour le gouvernement allemand, par MM. J. Möller, J. Heitz et M. Hellmann, en qualité d’agents,
– pour la Commission européenne, par MM. L. Santiago de Albuquerque et K. Simonsson, en qualité d’agents,
vu la décision prise, l’avocat général entendu, de juger l’affaire sans conclusions,
rend le présent
Arrêt
1 La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1).
2 Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant KU, OP et GC à SATA International – Azores Airlines SA (ci-après « SATA International ») au sujet du droit à indemnisation des passagers au titre de ce règlement, à la suite d’une défaillance généralisée du système d’approvisionnement en carburant d’un aéroport ayant entraîné un retard de vol de plus de trois heures ou une annulation du vol.
Le cadre juridique
3 Les considérants 1, 14 et 15 du règlement no 261/2004 énoncent :
« (1) L’action de la Communauté dans le domaine des transports aériens devrait notamment viser à garantir un niveau élevé de protection des passagers. Il convient en outre de tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général.
[...]
(14) Tout comme dans le cadre de la [convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, faite à Montréal le 28 mai 1999, signée par la Communauté européenne le 9 décembre 1999 et approuvée au nom de celle-ci par la décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001 (JO 2001, L 194, p. 38)], les obligations des transporteurs aériens effectifs devraient être limitées ou leur responsabilité exonérée dans les cas où un événement est dû à des circonstances
extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. De telles circonstances peuvent se produire, en particulier, en cas d’instabilité politique, de conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol concerné, de risques liés à la sécurité, de défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol, ainsi que de grèves ayant une incidence sur les opérations d’un transporteur aérien effectif.
(15) Il devrait être considéré qu’il y a circonstance extraordinaire, lorsqu’une décision relative à la gestion du trafic aérien concernant un avion précis pour une journée précise génère un retard important, un retard jusqu’au lendemain ou l’annulation d’un ou de plusieurs vols de cet avion, bien que toutes les mesures raisonnables aient été prises par le transporteur aérien afin d’éviter ces retards ou annulations. »
4 L’article 5 de ce règlement, intitulé « Annulations », dispose :
« 1. En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés :
[...]
c) ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif conformément à l’article 7, à moins qu’ils [ne] soient informés de l’annulation du vol :
i) au moins deux semaines avant l’heure de départ prévue, ou
ii) de deux semaines à sept jours avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt deux heures avant l’heure de départ prévue et d’atteindre leur destination finale moins de quatre heures après l’heure d’arrivée prévue, ou
iii) moins de sept jours avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue et d’atteindre leur destination finale moins de deux heures après l’heure prévue d’arrivée.
[...]
3. Un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.
[...] »
5 L’article 7 dudit règlement, intitulé « Droit à indemnisation », est ainsi libellé :
« 1. Lorsqu’il est fait référence au présent article, les passagers reçoivent une indemnisation dont le montant est fixé à :
a) 250 euros pour tous les vols de 1500 kilomètres ou moins ;
b) 400 euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1500 à 3500 kilomètres ;
c) 600 euros pour tous les vols qui ne relèvent pas des points a) ou b).
Pour déterminer la distance à prendre en considération, il est tenu compte de la dernière destination où le passager arrivera après l’heure prévue du fait du refus d’embarquement ou de l’annulation.
[...] »
Le litige au principal et la question préjudicielle
6 GC a acheté un billet pour le vol S4321, assuré par SATA International le 10 mai 2017, avec un départ de Lisbonne (Portugal) à 12 h 50 et une arrivée, le même jour, à l’aéroport de Ponta Delgada (Açores, Portugal) à 14 h 15 (heure locale). GC est arrivé à destination à 19 h 30, soit avec un retard de 5 h 15 par rapport à l’heure d’arrivée initialement prévue.
7 KU a réservé un vol avec correspondance lui permettant de se rendre, le 10 mai 2017, de Lisbonne à Santa Maria (Açores, Portugal) via Ponta Delgada. Ce vol avec correspondance, qui a donné lieu à une réservation unique, se composait de deux vols assurés par SATA International, à savoir le vol S4321 et le vol SP107, dont le départ était prévu le même jour à 18 h 45 (heure locale). En raison du retard à l’arrivée du vol S4321, KU n’a pas pu embarquer sur le vol SP107 à destination de Santa Maria.
8 OP a acheté un billet pour le vol S4142, assuré par SATA International le 10 mai 2017, avec un départ de Pico (Açores, Portugal) à 17 h 35 et une arrivée à Lisbonne à 21 h 05 (heure locale). Le vol S4142 ayant été annulé, OP a été réacheminé, le 10 mai 2017, sur le vol S4136 au départ de Terceira (Açores, Portugal) à 21 h 25 et à destination de Lisbonne.
9 Le retard du vol S4321 et l’annulation du vol S4142 ont été provoqués par une défaillance soudaine et imprévue du système d’approvisionnement en carburant de l’aéroport de Lisbonne, survenue le 10 mai 2017 à partir de 13 h 19.
10 Cette défaillance, qui a entraîné une réorganisation de l’ensemble des opérations aériennes de la plateforme de cet aéroport, a nécessité de recourir aux entrepôts de carburant des aéroports situés à proximité.
11 GC, KU et OP ont, sur le fondement du règlement no 261/2004, formé chacun une demande auprès de SATA International afin d’être indemnisé du préjudice qu’ils ont subi, résultant, pour les premiers, d’un retard de vol de plus de trois heures et, pour le dernier, de l’annulation de vol ayant également entraîné un retard de plus de trois heures à l’arrivée. SATA International a rejeté ces demandes au motif que ces retards ne lui sont pas imputables, mais résultent d’une défaillance du système
d’avitaillement en carburant de l’aéroport, au demeurant imprévue et inattendue.
12 Les requérants au principal ont alors formé un recours devant le Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (tribunal d’arrondissement des Açores, chambre civile no 4 de Ponta Delgada, Portugal). Cette juridiction se demande si cette défaillance constitue une « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, qui permettrait à SATA International d’être exonérée de toute responsabilité. Elle s’interroge en
particulier sur l’interprétation de la notion de « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition, lorsque, comme en l’occurrence, le retard de plus de trois heures ou l’annulation d’un vol est causé par une défaillance de l’approvisionnement en carburant à l’aéroport d’origine des vols ou de l’avion concernés et que cet aéroport est responsable de la gestion du système d’approvisionnement en carburant.
13 Rappelant la jurisprudence de la Cour, la juridiction de renvoi se demande si une situation telle que celle décrite au point précédent relève de la notion de « circonstance extraordinaire » ou doit être considérée comme inhérente à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné, de sorte que ce transporteur ne pourrait échapper à son obligation d’indemnisation dans une telle situation.
14 C’est dans ces conditions que le Tribunal Judicial da Comarca dos Açores (Juízo Local Cível de Ponta Delgada – Juiz 4) (tribunal d’arrondissement des Açores, chambre civile no 4 de Ponta Delgada, Portugal) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour la question préjudicielle suivante :
« Un retard de plus de trois heures ou l’annulation de vols causés par une défaillance de l’approvisionnement en carburant à l’aéroport d’origine, lorsque ce dernier est responsable de la gestion du système d’approvisionnement en carburant, constituent-ils une “circonstance extraordinaire” au sens et aux fins de l’article 5, paragraphe 3, du [règlement no 261/2004] ? »
Sur la question préjudicielle
15 Par sa question, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens que, lorsque l’aéroport d’origine des vols ou de l’avion concernés est responsable de la gestion du système d’approvisionnement en carburant des aéronefs, une défaillance généralisée de l’approvisionnement en carburant est susceptible d’être considérée comme une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition.
16 À titre liminaire, il y a lieu de rappeler que, en cas d’annulation d’un vol, l’article 5, paragraphe 1, sous c), du règlement no 261/2004 prévoit que les passagers concernés ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif, conformément à l’article 7, paragraphe 1, de ce règlement, à moins qu’ils aient été préalablement informés de cette annulation dans le respect des délais prévus aux points i) à iii) de ce point c).
17 L’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, lu à la lumière des considérants 14 et 15 de ce règlement, exonère toutefois le transporteur aérien effectif de cette obligation d’indemnisation s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des « circonstances extraordinaires » qui n’auraient pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.
18 En cas de survenance de telles circonstances, la Cour a jugé qu’il incombe au transporteur aérien effectif de démontrer qu’il a adopté les mesures adaptées à la situation en mettant en œuvre tous les moyens en personnel ou en matériel et les moyens financiers dont il disposait, afin d’éviter que celle-ci conduise à l’annulation du vol concerné. Il ne saurait toutefois être exigé de lui qu’il consente des sacrifices insupportables au regard des capacités de son entreprise au moment pertinent
(arrêt du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, point 22 et jurisprudence citée).
19 Par ailleurs, la Cour a également jugé que lorsque les passagers subissent, à l’arrivée, un retard important de leur vol, c’est-à-dire d’une durée égale ou supérieure à trois heures, ils disposent d’un droit à indemnisation sur le fondement de l’article 7 du règlement no 261/2004 (voir, en ce sens, arrêts du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a., C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, points 60 et 61, ainsi que du 23 octobre 2012, Nelson e.a., C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, points 34 et 40).
Cependant, un tel retard ne donne pas droit à une indemnisation en faveur des passagers si le transporteur aérien est en mesure de prouver que le retard important est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises (arrêts du 19 novembre 2009, Sturgeon e.a., C‑402/07 et C‑432/07, EU:C:2009:716, point 69, ainsi que du 23 octobre 2012, Nelson e.a., C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, point 40).
20 Selon une jurisprudence constante de la Cour, la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, désigne des événements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui–ci, ces deux conditions étant cumulatives et leur respect devant faire l’objet d’une appréciation au cas par cas (arrêt du 23 mars 2021, Airhelp,
C‑28/20, EU:C:2021:226, point 23 et jurisprudence citée).
21 En premier lieu, il convient donc de déterminer, en l’occurrence, si une défaillance généralisée de l’approvisionnement en carburant est susceptible de constituer, par sa nature ou par son origine, un événement qui n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné lorsque l’aéroport d’origine des vols ou de l’avion concernés est responsable de la gestion du système d’approvisionnement en carburant.
22 Le carburant étant indispensable au transport aérien des passagers, les opérations d’avitaillement en carburant relèvent donc, en principe, de l’exercice normal de l’activité de transporteur aérien. Aussi, un problème technique survenu lors d’une opération d’avitaillement menée en collaboration avec le personnel du transporteur aérien concerné est susceptible de constituer un événement inhérent à l’exercice normal de cette activité (voir, par analogie, arrêt du 4 avril 2019, Germanwings,
C‑501/17, EU:C:2019:288, point 30).
23 En revanche, lorsque ce problème d’avitaillement en carburant résulte d’une défaillance généralisée du système d’approvisionnement dont l’aéroport a la gestion, il doit être distingué de l’hypothèse visée au point précédent, un tel événement ne pouvant être assimilé à un problème technique, par nature circonscrit à un seul aéronef. Ledit problème d’avitaillement ne peut ainsi être considéré comme étant intrinsèquement lié au fonctionnement de l’aéronef qui aurait dû effectuer le vol annulé ou qui
a effectué le vol retardé (voir, par analogie, arrêt du 26 juin 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, point 18). Partant, cet événement n’est pas susceptible de constituer, par sa nature ou par son origine, un événement inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné.
24 Cela étant, les deux conditions constitutives de la notion de « circonstances extraordinaires » au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 étant cumulatives, il convient, en second lieu, de déterminer si ledit événement échappe entièrement à la maîtrise effective du transporteur aérien concerné.
25 À cet égard, il ressort de la jurisprudence de la Cour relative à la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, que les événements dont l’origine est « interne » doivent être distingués de ceux dont l’origine est « externe » au transporteur aérien effectif (arrêt du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, point 39). Relèvent ainsi de cette notion, au titre de la survenance des événements dits « externes », ceux qui résultent
de l’activité du transporteur aérien et de circonstances extérieures, plus ou moins fréquentes en pratique, mais que le transporteur aérien ne maîtrise pas, parce qu’elles ont pour origine un fait naturel ou celui d’un tiers, tel qu’un autre transporteur aérien ou un acteur public ou privé interférant dans l’activité aérienne ou aéroportuaire (voir, en ce sens, arrêt du 23 mars 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, points 40 et 41).
26 C’est ainsi que, lorsque le système d’approvisionnement en carburant d’un aéroport est géré par ce dernier ou un tiers, la défaillance généralisée de l’approvisionnement en carburant doit être considérée comme un événement dont l’origine est externe au transporteur aérien et qui, partant, échappe à sa maîtrise effective.
27 Cela étant, ainsi qu’il découle des points 17 à 19 du présent arrêt, dans la mesure où, afin de s’exonérer de son obligation d’indemnisation, le transporteur aérien dont le vol a subi un retard important ou a été annulé en raison d’une circonstance extraordinaire, au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004, lu à la lumière des considérants 14 et 15 de ce règlement, est tenu de démontrer que cette circonstance n’aurait pas pu être évitée même si toutes les mesures raisonnables
avaient été prises et qu’il a adopté les mesures adaptées à la situation à même d’obvier aux conséquences de celle-ci, il appartient à la juridiction de renvoi d’apprécier, eu égard à l’ensemble des circonstances du litige au principal et aux éléments de preuve apportés par le transporteur aérien concerné, si celui-ci a, sauf à consentir des sacrifices insupportables au regard des capacités de son entreprise au moment pertinent, adopté de telles mesures, notamment en mettant en œuvre tous les
moyens à sa disposition pour assurer un réacheminement raisonnable, satisfaisant et dans les meilleurs délais des passagers affectés par un retard important ou une annulation de vol, conformément, en particulier, à l’objectif consistant à garantir un niveau élevé de protection des passagers, visé au considérant 1 dudit règlement (voir, en ce sens, ordonnance du 30 mars 2022, Orbest, C‑659/21, non publiée, EU:C:2022:254, point 26).
28 Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, il convient de répondre à la question posée que l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004 doit être interprété en ce sens que, lorsque l’aéroport d’origine des vols ou de l’avion concernés est responsable de la gestion du système d’approvisionnement en carburant des aéronefs, une défaillance généralisée de l’approvisionnement en carburant est susceptible d’être considérée comme une « circonstance extraordinaire », au sens de cette
disposition.
Sur les dépens
29 La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.
Par ces motifs, la Cour (huitième chambre) dit pour droit :
L’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91, doit être interprété en ce sens que, lorsque l’aéroport d’origine des vols ou de l’avion concernés est responsable de la gestion du système d’approvisionnement en carburant des
aéronefs, une défaillance généralisée de l’approvisionnement en carburant est susceptible d’être considérée comme une « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition.
Signatures
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( *1 ) Langue de procédure : le portugais.
