ARRÊT DE LA COUR (huitième chambre)
28 janvier 2016 (*)
«Pourvoi – Aviation civile – Demandes d’approbation des conditions de vol présentées – Décision de l’Agence européenne de la sécurité aérienne – Rejet d’une demande – Procédure administrative précontentieuse obligatoire – Possibilité d’un recours devant le juge de l’Union européenne – Office du juge – Adoption de mesures d’organisation de la procédure – Obligation – Appréciations techniques complexes»
Dans l’affaire C-61/15 P,
ayant pour objet un pourvoi au titre de l’article 56 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, introduit le 11 février 2015,
Heli-Flight GmbH & Co. KG, établie à Reichelsheim (Allemagne), représentée par M^e T. Kittner, Rechtsanwalt,
partie requérante,
l’autre partie à la procédure étant:
Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), représentée par M^e T. Masing, Rechtsanwalt,
partie défenderesse en première instance,
LA COUR (huitième chambre),
composée de MM. D. Šváby, président de chambre, J. Malenovský (rapporteur) et M. Safjan, juges,
avocat général: M. Y. Bot,
greffier: M. A. Calot Escobar,
vu la procédure écrite,
vu la décision prise, l’avocat général entendu, de juger l’affaire sans conclusions,
rend le présent
Arrêt
1 Par son pourvoi, Heli-Flight GmbH & Co. KG (ci-après «Heli-Flight») demande l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 11 décembre 2014, Heli-Flight/AESA (T‑102/13, EU:T:2014:1064, ci‑après l’«arrêt attaqué»), par lequel celui-ci a rejeté son recours tendant, premièrement, à obtenir l’annulation de la décision de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), du 13 janvier 2012, rejetant une précédente demande d’approbation des conditions de vol d’un hélicoptère de
type Robinson R66, présentée le 10 janvier 2012, deuxièmement, à ce que soit constatée la carence de l’AESA concernant le traitement de cette demande, ainsi que d’une demande du 11 juillet 2011 et, troisièmement, à ce que l’AESA répare le préjudice que Heli‑Flight estime avoir subi en raison de cette décision de rejet et de la carence alléguée.
Le cadre juridique
Le règlement (CE) n° 1592/2002
2 Le considérant 15 du règlement (CE) n° 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil, du 15 juillet 2002, concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (JO L 240, p.1) prévoyait ce qui suit:
«Il est nécessaire de garantir que les parties affectées par les décisions de l’Agence aient accès à des voies de recours qui soient adaptées aux spécificités du secteur de l’aéronautique. Un mécanisme de recours approprié devrait être mis en place afin que les décisions du directeur exécutif puissent être déférées à une chambre de recours spécialisée [ci‑après la ‘chambre de recours’], dont les décisions pourraient elles‑mêmes faire l’objet de recours auprès de la Cour de justice.»
3 L’article 41, paragraphe 1, de ce règlement disposait:
«Les décisions des chambres de recours sont susceptibles d’un recours devant la Cour de justice [...]».
4 Ce règlement a été abrogé et remplacé par le règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil, du 20 février 2008, concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE (JO L 79, p. 1).
Le règlement (CE) n° 216/2008
5 Le considérant 26 du règlement (CE) n° 216/2008, tel que modifié par le règlement n° 690/2009 de la Commission, du 30 juillet 2009 (JO L 199, p. 6, ci‑après le «règlement n° 216/2008»), reprend le considérant 15 du règlement n° 1592/2002.
6 L’article 4, paragraphe 1, de ce règlement est ainsi libellé:
«1. Les aéronefs, y compris tout produit, pièce et équipement installé, qui sont:
a) conçus ou fabriqués par un organisme dont l’[AESA] ou un État membre assure la supervision en matière de sécurité, ou
b) immatriculés dans un État membre, à moins que la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis n’ait été déléguée à un pays tiers et qu’ils ne soient pas utilisés par un exploitant de la Communauté, [...]
satisfont au présent règlement.»
7 L’article 5, paragraphe 1, du règlement n° 216/2008 énonce que les aéronefs entrant dans son champ d’application satisfont aux exigences essentielles en matière de navigabilité.
8 L’article 5, paragraphe 2, sous c), de ce règlement prévoit:
«La conformité des aéronefs visés à l’article 4, paragraphe 1, point b), ainsi que des produits, pièces et équipements installés sur ceux-ci, est démontrée conformément aux dispositions ci-après:
[...]
c) aucun aéronef n’est exploité à moins d’être muni d’un certificat de navigabilité valable. Le certificat est délivré lorsque le demandeur a démontré que l’aéronef est conforme à la conception de type approuvée par le certificat de type et que les documents, inspections et essais pertinents démontrent que l’état de l’aéronef garantit la sécurité de l’exploitation. [...]»
9 Aux termes de l’article 20 dudit règlement:
«1. Le cas échéant et selon les spécifications de la convention de Chicago ou de ses annexes, en ce qui concerne les produits, les pièces et les équipements visés à l’article 4, paragraphe 1, points a) et b), l’Agence exécute pour le compte des États membres les fonctions et les tâches qui sont celles de l’État de conception, de fabrication ou d'immatriculation lorsqu’elles se rapportent à l’agrément de la conception. [...]»
10 L’article 44, paragraphes 1 et 2, de ce même règlement est ainsi libellé:
«1. Les décisions de l’[AESA] prises en application des articles 20, 21, 22, 22 bis, 22 ter, 23, 55 ou 64 sont susceptibles de recours.
2. Un recours introduit en application du paragraphe 1 n’a pas d’effet suspensif. L’[ASEA] peut cependant, si elle considère que les circonstances le permettent, suspendre l’application de la décision faisant l’objet d’un recours.»
11 L’article 47 du règlement n° 216/2008 prévoit:
«1. Si le directeur exécutif considère le recours comme recevable et fondé, il réforme la décision. [...]
2. Si la décision n’est pas réformée dans un délai d’un mois à compter de la réception du mémoire exposant les motifs du recours, l’[AESA] décide, dans les meilleurs délais, si elle suspend l’application de la décision conformément à l’article 44, paragraphe 2, deuxième phrase, et défère le recours à la chambre de recours.»
12 L’article 48, paragraphe 1, de ce règlement dispose:
«Si le recours est recevable, la chambre de recours examine s’il est fondé.»
13 L’article 49 dudit règlement dispose:
«La chambre de recours peut soit exercer tout pouvoir relevant de la compétence de l’[AESA], soit renvoyer l’affaire à l’organe compétent de l’[AESA]. Celui-ci est lié par la décision de la chambre de recours.»
14 Aux termes de l’article 50, paragraphes 1 et 2, de ce même règlement:
«1. La Cour de justice des Communautés européennes peut être saisie non seulement de recours en annulation des actes de l’[AESA] qui produisent des effets juridiques contraignants à l’égard des tiers, mais aussi de recours en carence ou d’actions en réparation pour dommages causés par l’[AESA] dans le cadre de ses activités.
2. Un recours en annulation des décisions de l’[AESA] prises en application des articles 20, 21, 22, 22 bis, 22 ter, 23, 55 ou 64 ne peut être formé devant la Cour de justice des Communautés européennes qu’après épuisement des voies de recours internes de l’[AESA].»
Le règlement (CE) n° 1702/2003
15 Le règlement (CE) n° 1702/2003 de la Commission, du 24 septembre 2003, établissant des règles d’application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production (JO L 243, p. 6), tel que modifié par le règlement (CE) n° 1194/2009 de la Commission, du 30 novembre 2009 (JO L 321, p. 5, ci-après le «règlement n° 1702/2003»), contenait différentes mesures
d’exécution du règlement n° 216/2008.
16 L’annexe de ce règlement contenait, dans sa partie 21, intitulée «Certification des aéronefs et produits, pièces et équipements d’aéronefs, et des organismes de conception et de production», section A, intitulée «Exigences techniques», sous-partie P, intitulée «Autorisation de vol», des dispositions relatives, pour certaines d’entre elles, à la demande d’autorisation de vol et, pour d’autres, à la demande d’approbation des conditions de vol.
17 Parmi ces dispositions, le point 21A.701 de l’annexe du règlement n° 1702/2003, intitulé «Champ d’application», prévoyait:
«a) Les autorisations de vol doivent être délivrées conformément à la présente sous-partie pour les aéronefs qui ne satisfont pas, ou pour lesquels il n’est pas démontré qu’ils satisfont aux exigences de navigabilité applicables, mais qui sont capables de voler en sécurité selon des conditions définies et aux fins suivantes:
[...]
6. vols destinés à obtenir l’acceptation de la clientèle;
[...]
9. étude de marché et formation du personnel chargé des relations avec la clientèle;
10. démonstration et participation à un salon aérien;
11. acheminement de l’aéronef vers un lieu où il doit subir un entretien ou un examen de navigabilité, ou vers un dépôt;
[...]
b) La présente sous-partie [P] établit la procédure de délivrance des autorisations de vol et d’approbation des conditions de vol associées, et définit les droits et obligations des postulants et titulaires de ces autorisations et approbations des conditions de vol.»
18 Le point 21A.707, sous c), de ladite annexe, intitulé «Demande d’autorisation de vol», énonçait ce qui suit:
«Dans le cas où les conditions de vol ne sont pas approuvées au moment de la demande d’autorisation de vol, une demande d’approbation des conditions de vol est faite conformément au paragraphe 21A.709.»
19 Aux termes du point 21A.708 de l’annexe du règlement n° 1702/2003, intitulé «Conditions de vol», il était prévu ce qui suit:
«Les conditions de vol comprennent:
a) les configurations pour lesquelles l’autorisation de vol est demandée;
b) toute condition ou restriction considérée comme nécessaire pour l’exploitation de l’aéronef en toute sécurité, à savoir:
1. les conditions ou les restrictions concernant les itinéraires ou/et l’espace aérien, qui sont requises pour les vols;
2. les conditions et les restrictions à respecter par l’équipage pour faire voler l’aéronef;
3. les restrictions concernant le transport de personnes autres que les membres de l’équipage;
4. les limites d’utilisation, les procédures particulières ou les conditions techniques à respecter;
5. le programme spécifique d’essai en vol (le cas échéant);
6. les arrangements particuliers pour assurer le maintien de la navigabilité, comprenant les instructions d’entretien et le régime d’entretien qui sera appliqué;
c) les éléments de preuve démontrant que l’aéronef est capable de voler en toute sécurité dans les conditions ou moyennant les restrictions indiquées [sous] b);
d) la méthode utilisée pour le contrôle de la configuration de l’aéronef, afin de rester dans les conditions établies.»
20 Le point 21A.709 de l’annexe du règlement n° 1702/2003, intitulé «Demande d’approbation des conditions de vol», était ainsi rédigé:
«a) Conformément au paragraphe 21A.707, [sous] c), et lorsque le postulant n’a pas obtenu la prérogative de pouvoir approuver les conditions de vol, une demande d’approbation des conditions de vol doit être adressée:
1. lorsque l’approbation des conditions de vol est liée à la sécurité de la conception, à l’[AESA] sous la forme et de la manière établies par l’[AESA]; ou
2. lorsque l’approbation des conditions de vol n’est pas liée à la sécurité sur le plan de la conception, à l’autorité compétente sous la forme et de la manière établies par ladite autorité.
b) Chaque demande d’approbation des conditions de vol doit mentionner:
1. les conditions de vol proposées;
2. la documentation à l’appui de ces conditions; et
3. une déclaration que l’aéronef est capable de voler en toute sécurité dans les conditions ou moyennant les restrictions indiquées au paragraphe 21A.708, [sous] b).»
21 Le point 21A.710 de l’annexe du règlement n° 1702/2003, intitulé «Approbation des conditions de vol», disposait:
«a) Lorsque l’approbation des conditions de vol est liée à la sécurité sur le plan de la conception, les conditions de vol sont approuvées:
1. par l’[AESA]; ou
2. par un organisme de conception convenablement agréé, en application de la prérogative prévue au paragraphe 21A.263, [sous] c), [point] 6).
b) Lorsque l’approbation des conditions de vol n’est pas liée à la sécurité sur le plan de la conception, les conditions de vol sont approuvées par l’autorité compétente ou l’organisme convenablement agréé qui délivre également l’autorisation de vol.
c) Avant d’approuver les conditions de vol, l’[AESA], l’autorité compétente ou l’organisme agréé doit vérifier que l’aéronef est capable de voler en sécurité, suivant les conditions et restrictions spécifiées. L’[AESA] ou l’autorité compétente peut effectuer ou demander au postulant d’effectuer toutes les inspections ou essais nécessaires à cet effet.»
Les antécédents du litige
22 Au mois de juillet 2010, Robinson Helicopter Company Inc. (ci-après «Robinson Helicopter Company») a déposé auprès de l’AESA une demande de délivrance d’un certificat de type pour le modèle d’hélicoptère Robinson R66.
23 Heli-Flight est le distributeur exclusif en Allemagne des hélicoptères fabriqués par Robinson Helicopter Company. Au cours de l’année 2011, elle a acquis auprès de cette société un hélicoptère de type Robinson R66.
24 Afin de pouvoir proposer cet appareil à la vente en Allemagne, Heli-Flight a déposé auprès de l’AESA, le 11 juillet 2011, une demande d’approbation des conditions de vol pour la période courant jusqu’à la fin de l’année 2011, et ce en vue de solliciter une autorisation de vol auprès d’autorités nationales.
25 Par décision du 13 juillet 2011, l’AESA a rejeté cette demande au motif que Robinson Helicopter Company avait déposé, pour le modèle d’hélicoptère R66, une demande de délivrance d’un certificat de type qui était en cours d’examen et que l’AESA n’était pas en mesure de se prononcer sur la demande de Heli-Flight sans mener une analyse approfondie, laquelle ferait double emploi avec celle menée dans le cadre de la procédure de certification de type.
26 Le 10 janvier 2012, Heli-Flight a introduit, au moyen du formulaire 37 de l’AESA, une demande d’approbation des conditions de vol pour la période allant du 15 janvier 2012 au 15 janvier 2013 afin d’effectuer, avec l’appareil qu’elle avait acquis, des vols relevant des catégories suivantes: «vols destinés à obtenir l’acceptation de la clientèle; étude de marché et formation du personnel chargé des relations avec la clientèle; démonstration et participation à un salon aérien; acheminement de
l’aéronef vers un lieu où il doit subir un entretien ou un examen de navigabilité, ou vers un dépôt».
27 À cet effet, Heli-Flight a indiqué dans la rubrique 4.3 de ce formulaire, relative aux raisons pour lesquelles l’appareil en cause ne satisfaisait pas aux exigences de navigabilité applicables et signalée par la notice explicative comme étant la plus importante, que l’aéronef était certifié par l’Administration fédérale américaine de l’aviation (Federal Aviation Administration, ci-après l’«AFA») et qu’une demande de délivrance d’un certificat de type était en cours auprès de l’AESA.
Cependant, dans la rubrique 3.4 dudit formulaire, Heli-Flight a indiqué que la demande n’était pas liée à un projet de certification en cours.
28 Par une décision du 13 janvier 2012, l’AESA a rejeté cette seconde demande d’approbation des conditions de vol au motif que la procédure de délivrance d’un certificat de type pour ce modèle d’hélicoptère était toujours en cours et que, de ce fait, une approbation des conditions de vol ne pouvait être délivrée (ci-après la «décision initiale»). À cette occasion, l’AESA a indiqué qu’elle n’était pas en droit de fournir à des tiers des détails concernant les procédures de certification de type
en cours.
29 Le 17 janvier 2012, Heli-Flight a introduit un recours interne auprès de l’AESA contre la décision initiale.
30 Ce recours, parvenu le 18 janvier 2012 à l’AESA, a été soumis au directeur exécutif de cette agence afin qu’il statue au titre de son pouvoir de réformation, prévu à l’article 47, paragraphe 1, du règlement n° 216/2008.
31 Par décision du 21 février 2012, le directeur exécutif de l’AESA a estimé que ledit recours était recevable, mais non fondé. Il a également indiqué qu’il n’existait pas de circonstances de nature à justifier la suspension de ladite décision.
32 Pour justifier sa décision, le directeur exécutif de l’AESA a fait état du fait que, lors de la procédure de certification de type, l’AESA avait exprimé des préoccupations de sécurité en raison de la non-conformité du système hydraulique des commandes de vol des hélicoptères de type Robinson R66 avec la norme de certification CS-27. Or, ces préoccupations, bien qu’exprimées dans le cadre de la procédure de délivrance d’un certificat de type, étaient également pertinentes en ce qui concerne
la procédure d’approbation des conditions de vol, dans la mesure où elles avaient trait à la sécurité des hélicoptères de type Robinson R66. En outre, le directeur exécutif de l’AESA a indiqué considérer que Heli-Flight n’avait pas démontré que l’hélicoptère qu’elle avait acquis était capable d’effectuer, en toute sécurité, les opérations de vol que cette société avait visées dans sa demande.
33 En application de l’article 47, paragraphe 2, du règlement n° 216/2008, l’affaire a été déférée à la chambre de recours.
34 Une audience a été tenue devant cette chambre le 13 novembre 2012.
35 Par décision du 17 décembre 2012, notifiée à Heli-Flight le 27 décembre 2012, la chambre de recours a estimé le recours interne recevable et a procédé à son rejet comme étant non fondé.
36 Pour justifier sa décision, la chambre de recours a indiqué ne pas être convaincue du fait que l’hélicoptère de type Robinson R66 acquis par Heli-Flight était apte à voler en toute sécurité et ce, en substance, en raison essentiellement d’un problème de compatibilité du système hydraulique de ce modèle d’hélicoptère avec les spécifications de la norme de certification CS-27. Selon la chambre de recours, ces réserves, bien qu’émises dans le cadre de la procédure de délivrance d’un certificat
de type, étaient également pertinentes pour apprécier s’il convenait d’approuver les conditions de vol.
37 En réponse aux arguments exposés par Heli-Flight, la chambre de recours a indiqué que, tout en admettant qu’il pouvait paraître étrange, du point de vue de cette société, qu’un même modèle d’hélicoptère bénéficie d’un certificat de type de l’AFA et ne s’en voit pas délivrer un par l’AESA, d’une part, cet élément n’était pas déterminant pour la solution du présent litige, l’appréciation de l’AFA ne devant pas nécessairement aboutir à une appréciation identique de l’AESA et, d’autre part,
l’AFA était elle-même consciente du fait que certaines normes n’étaient pas respectées, puisqu’elle avait accordé une exemption concernant le système hydraulique de ce modèle d’hélicoptère.
38 La chambre de recours a également souligné que le fait que certains hélicoptères de ce modèle soient déjà exploités au sein de quelques États membres ne permettait pas, pour autant, de conclure que l’AESA était liée par les décisions des autorités nationales d’accepter l’exploitation des aéronefs en cause. Par ailleurs, bien que reconnaissant que Heli-Flight avait distingué à juste titre la procédure de délivrance d’un certificat de type de celle d’approbation des conditions de vol, la
chambre de recours a estimé que cela ne faisait pas obstacle, compte tenu du devoir de l’AESA d’assurer la sécurité aérienne, à ce que des problèmes de sécurité mis en évidence dans le cadre de la première procédure fussent avancés comme motif de refus dans le cadre de la seconde procédure.
La procédure devant le Tribunal et l’arrêt attaqué
39 Par requête déposée au greffe du Tribunal le 14 février 2013, Heli-Flight a introduit un recours tendant, premièrement, à l’annulation de la décision initiale, deuxièmement, à ce que soit constatée la carence de l’AESA concernant le traitement des demandes d’approbation des conditions de vol du 11 juillet 2011 et du 10 janvier 2012 et, troisièmement, à ce que l’AESA répare le préjudice que Heli-Flight aurait subi en raison de cette décision de rejet et de la carence alléguée.
40 À l’appui de sa demande en annulation, Heli-Flight a invoqué six moyens tirés, premièrement, d’une violation de l’obligation de motivation, deuxièmement, d’une violation du droit d’être entendu, troisièmement, d’une violation du règlement n° 1702/2003 en raison, à titre principal, du fait que l’AESA serait en situation de compétence liée et, à titre subsidiaire, d’erreurs manifestes d’appréciation, quatrièmement, du renversement de la charge de la preuve, cinquièmement, d’une violation du
principe de bonne administration, et sixièmement, d’une violation des principes de transparence et de sécurité juridique.
41 Par arrêt du 11 décembre 2014, le Tribunal a rejeté le recours de Heli-Flight.
42 À titre liminaire, aux points 22 à 32 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a déduit du libellé et de la finalité du considérant 26 ainsi que de l’article 41, paragraphe 1, du règlement n° 216/2008, qu’il existait, à l’instar de la continuité fonctionnelle existant entre les différents organes d’examen de l’Office de l’harmonisation dans le marché intérieur (marques, dessins et modèles) (OHMI) et les chambres de recours de celui-ci, une continuité fonctionnelle entre les différents organes
d’examen de l’AESA et la chambre de recours de cette dernière. Sur ce fondement, le Tribunal a considéré que la demande d’annulation devait être regardée comme ayant pour objet la décision de la chambre de recours du 17 décembre 2012 (ci-après la «décision de la chambre de recours»). Par suite, il a déclaré inopérants les moyens et les arguments tirés de l’existence d’éventuels vices propres à la décision initiale, tels que son défaut ou son insuffisance de motivation.
43 Dans le cadre du premier moyen d’annulation, tiré d’une violation de l’obligation de motivation, le Tribunal a examiné certains arguments exposés par Heli-Flight au soutien de son deuxième moyen, dont il a considéré qu’ils tendaient, en réalité, à établir l’existence d’une telle violation. À l’issue de l’examen de ce premier moyen, le Tribunal a considéré que la décision de la chambre de recours était dûment motivée et a donc rejeté ledit premier moyen.
44 Pour parvenir à cette conclusion, le Tribunal a relevé, aux points 37 à 40 de l’arrêt attaqué, après avoir rappelé que la question de la sécurité aérienne était directement liée à la protection de la vie humaine et que l’AESA était en droit d’imposer des normes de sécurité plus élevées qu’ailleurs ou qu’auparavant, que la chambre de recours a consacré, dans sa décision, trois titres à la question de la sécurité.
45 En réponse à un argument de Heli-Flight selon lequel celle-ci n’avait pas pu faire connaître son point de vue sur les spécifications techniques concernées, le Tribunal a précisé, aux points 41 et 42 de l’arrêt attaqué, que la question de savoir si un acte est motivé doit être appréciée au regard non seulement de son libellé, mais également de son contexte, ainsi que de l’ensemble des règles juridiques régissant la matière concernée. Or, en tant que société opérant dans le secteur de
l’aviation civile et concessionnaire exclusif pour la République fédérale d’Allemagne de Robinson Helicopter Company, Heli-Flight ne pouvait ignorer les spécifications techniques précises de l’appareil qu’elle avait acquis et, en particulier, le fait que l’AFA n’avait délivré un certificat de type pour l’hélicoptère Robinson R66 qu’au prix d’une exemption du respect des normes applicables. Par conséquent, le Tribunal a considéré que cette société «était donc parfaitement à même de présenter ses
arguments sur cette question, ce qu’elle a d’ailleurs fait, ainsi que le démontre le déroulement de la procédure devant la chambre de recours».
46 S’agissant du deuxième moyen d’annulation soulevé par Heli-Flight et tiré d’une violation du droit d’être entendu, le Tribunal l’a rejeté, aux points 46 à 48 de l’arrêt attaqué, comme étant non fondé au motif que cette société avait pu faire valoir son point de vue lors de l’audience du 13 novembre 2012 devant la chambre de recours.
47 Au point 50 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a relevé que, dans le cadre de ce moyen, Heli-Flight se prévalait également d’arguments ayant trait, en réalité, au droit d’accès de toute personne au dossier qui la concerne et au droit d’accès du public aux documents détenus par les institutions et les agences de l’Union.
48 Au sujet de ces arguments, le Tribunal a rappelé, aux points 51 à 52 de l’arrêt attaqué, que, si le droit d’accès au dossier et le droit d’accès aux documents sont régis par des dispositions différentes, tous deux supposent la présentation d’une demande. Or, Heli-Flight n’avait pas présenté une telle demande et, de surcroît, la substance de son dossier avait été portée à sa connaissance lors de la procédure devant la chambre de recours, en particulier s’agissant des motifs du refus
d’approbation des conditions de vol.
49 En ce qui concerne l’accès aux documents relatifs à la procédure de délivrance d’un certificat de type, ouverte à la suite de la demande de Robinson Helicopter Company, le Tribunal a ajouté, au point 53 de l’arrêt attaqué, d’une part, que l’AESA était uniquement tenue de fournir à Heli-Flight les motifs de droit et de fait justifiant la décision prise à son égard et, d’autre part, qu’il lui incombait, si elle s’y croyait fondée, de présenter une demande d’accès aux documents en vertu du
règlement (CE) n° 1049/2001 du Parlement européen et du Conseil, du 30 mai 2001, relatif à l’accès du public aux documents du Parlement européen, du Conseil et de la Commission (JO L 145, p. 43), ce qu’elle n’avait pas fait.
50 En ce qui concerne les troisième et quatrième moyens d’annulation tirés, pour l’un, d’une violation du règlement n° 1702/2003 en raison, à titre principal, de l’existence d’une compétence liée de l’AESA, et, à titre subsidiaire, d’erreurs manifestes d’appréciation commises par cette dernière, et pour l’autre, du renversement de la charge de la preuve, le Tribunal les a examinés conjointement.
51 Tout d’abord, le Tribunal a relevé au point 66 de l’arrêt attaqué que, dans sa décision initiale, l’AESA avait, à tort, cru devoir subordonner l’issue de la demande d’approbation des conditions de vol à celle, introduite par Robinson Helicopter Company, tendant à l’obtention d’un certificat de type pour l’hélicoptère de type Robinson R66. Toutefois, au point 68 de cet arrêt, le Tribunal a rappelé que l’objet de la demande en annulation devait être regardé comme étant non pas la décision
initiale, mais la décision de la chambre de recours. Or, celle-ci faisait apparaître une motivation différente de celle de la décision initiale, tenant notamment à ce que des réserves importantes avaient été émises lors de la procédure de délivrance d’un certificat de type, lesquelles étaient également pertinentes dans la procédure d’approbation des conditions de vol.
52 Étant donné que, conformément au point 21A.710, sous c), de l’annexe du règlement n° 1702/2003, l’AESA doit vérifier, avant d’approuver les conditions de vol, que l’aéronef en cause est capable de voler en sécurité suivant les conditions et les restrictions spécifiées, le Tribunal a considéré, au point 69 de l’arrêt attaqué, que cette agence était en droit de se fonder sur des réserves émises dans le cadre d’une procédure de délivrance d’un certificat de type, dès lors que celles-ci
concernaient la capacité de l’appareil à voler en sécurité.
53 À l’occasion de ces constatations, le Tribunal a relevé, au point 67 de l’arrêt attaqué, que, après un certain nombre de modifications visant à pallier le défaut de fiabilité du système hydraulique de l’hélicoptère de type Robinson R66, Robinson Helicopter Company a obtenu, postérieurement à l’adoption de la décision de la chambre de recours, le certificat de type dont elle avait sollicité l’obtention.
54 Ensuite, aux points 71 à 87 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a examiné si, comme le soutenait Heli-Flight, ces motifs étaient entachés d’une erreur de droit du fait que l’AESA aurait été en situation de compétence liée et si cette société était fondée à soutenir que, en retenant de tels motifs, l’AESA avait renversé la charge de la preuve.
55 En ce qui concerne l’existence d’une prétendue situation de compétence liée, le Tribunal a relevé, au point 73 de l’arrêt attaqué, qu’il pouvait être déduit des dispositions des points 21A.708 à 21A.710 de l’annexe du règlement n° 1702/2003, que l’autorité compétente doit vérifier que «l’aéronef est capable de voler en sécurité suivant les conditions et restrictions spécifiées» et qu’elle «peut effectuer ou demander au postulant d’effectuer toutes les inspections ou essais nécessaires à cet
effet». Par conséquent, il a jugé, au point 74 de ce même arrêt, que l’AESA ne se trouvait pas en situation de compétence liée, mais que, en revanche, s’agissant d’une question technique complexe, l’AESA jouissait d’une marge d’appréciation pour déterminer si l’aéronef était ou non capable de voler en sécurité. Au soutien de cette affirmation, le Tribunal a indiqué se référer, par analogie, à l’arrêt Microsoft/Commission, (T‑201/04, EU:T:2007:289, point 88 et jurisprudence citée).
56 Eu égard à cette marge d’appréciation, le Tribunal est parvenu à la conclusion, au point 79 de l’arrêt attaqué, que l’AESA peut s’appuyer, sous réserve d’en faire dûment état dans les motifs de sa décision, sur tout élément en sa possession de nature à valider son appréciation concernant la sécurité de l’aéronef en cause et que, lorsqu’elle s’estime suffisamment éclairée, celle-ci n’est pas tenue de procéder ou de faire procéder à des inspections et à des essais.
57 Au sujet de la charge de la preuve, le Tribunal a jugé, aux points 80 à 86 de l’arrêt attaqué, que le mécanisme mis en place pour l’approbation des conditions de vol fait peser cette charge sur le postulant. Or, le Tribunal a constaté que Heli-Flight n’avait fait état d’aucun problème de sécurité dans sa demande d’approbation des conditions de vol du 10 janvier 2012, mais s’était bornée à indiquer que l’aéronef en cause était certifié par l’AFA et qu’une demande de délivrance d’un certificat
de type était en cours auprès de l’AESA. Dans ces conditions, le Tribunal a considéré que Heli-Flight n’ayant pas apporté d’éléments de preuve précis concernant la capacité de l’hélicoptère de type Robinson R66 à voler en toute sécurité, elle n’était pas fondée à soutenir que l’AESA a renversé la charge de la preuve.
58 Enfin, le Tribunal a examiné, aux points 88 à 98 de l’arrêt attaqué, les prétendues erreurs d’appréciation qu’aurait commises la chambre de recours.
59 À cette occasion, le Tribunal a réitéré, au point 90 dudit arrêt, que l’appréciation de la capacité d’un aéronef à voler en toute sécurité constitue une appréciation technique complexe et que, partant, le contrôle de légalité s’y rapportant relève du contrôle restreint du juge de l’Union. Par conséquent, le contrôle du Tribunal porte uniquement sur les erreurs d’appréciation ayant un caractère manifeste.
60 Procédant ensuite à l’examen des différents arguments exposés par Heli-Flight, le Tribunal a jugé, au point 91 de l’arrêt attaqué, qu’une erreur manifeste d’appréciation n’est nullement constituée par le fait que l’AESA n’avait pas diligenté d’inspections ou d’essais. En effet, l’AESA est libre de ne pas effectuer de vérifications si elle s’estime à même de conclure, sans y recourir, à l’absence de démonstration de la capacité de l’appareil à voler en toute sécurité. Compte tenu, d’une part,
de l’absence de mention de tout problème de sécurité dans la demande d’approbation des conditions de vol et, d’autre part, des doutes que l’AESA nourrissait concernant la fiabilité du système hydraulique des commandes de vol de l’aéronef, c’était à bon droit que la chambre de recours avait rejeté la demande de Heli-Flight sans procéder à une inspection ou à des essais.
61 En ce qui concerne le deuxième argument de Heli-Flight selon lequel, dès lors que le système hydraulique de l’hélicoptère de type Robinson R66 est le même que celui utilisé depuis l’année 1995 par l’hélicoptère de type Robinson R44, lequel vole en Europe avec un certificat de type délivré par l’AESA, celle-ci aurait commis une erreur manifeste d’appréciation en refusant d’approuver les conditions de vol de l’hélicoptère de type Robinson R66, le Tribunal l’a écarté aux points 93 et 94 de
l’arrêt attaqué. En effet, la délivrance d’une approbation des conditions de vol étant, par nature, propre à chaque appareil, le fait qu’un autre appareil, présentant des caractéristiques supposément semblables à celles de l’aéronef faisant l’objet de la demande d’approbation des conditions de vol, a bénéficié d’un certificat de type ne pouvait être que sans incidence sur la légalité de la décision de la chambre de recours. En tout état de cause, le certificat de type dont bénéficie l’hélicoptère de
type Robinson R44 avait été délivré en application de règles nationales et non en vertu du droit de l’Union.
62 S’agissant du troisième argument exposé par Heli-Flight relatif à l’existence d’une décision de l’AFA ayant certifié ce type d’appareil, le Tribunal a jugé, aux points 96 et 97 de l’arrêt attaqué, que celui-ci n’était pas fondé. En effet, l’AESA n’est pas liée, en ce qui concerne les règles de sécurité qu’elle entend faire prévaloir, par d’éventuelles exigences moindres de la part d’entités d’États tiers chargées de la régulation de la sécurité aérienne, telles que l’AFA. En outre,
l’assistance hydraulique de l’hélicoptère de type Robinson R66 n’avait été validée par l’AFA qu’en raison de l’exemption de certaines exigences de sécurité.
63 Par suite, le Tribunal a rejeté les troisième et quatrième moyens comme étant non fondés.
64 S’agissant du cinquième moyen d’annulation, tiré d’une violation du principe de bonne administration et par lequel Heli-Flight reprochait à l’AESA de ne pas avoir effectué de contrôle et d’inspection de son appareil, le Tribunal l’a, aux points 101 et 102 de l’arrêt attaqué, écarté comme étant non fondé. En effet, le Tribunal a considéré que, eu égard, d’une part, à l’absence de mention par Heli-Flight, dans sa demande d’approbation des conditions de vol du 10 janvier 2012, de difficultés
susceptibles d’être interprétées comme affectant la sécurité de l’appareil en cause et, d’autre part, aux éléments dont disposait l’AESA en raison des contrôles effectués dans le cadre de la procédure de délivrance d’un certificat de type, il ne saurait être reproché à cette agence de ne pas avoir fait application de la faculté qui lui est reconnue d’effectuer ou de faire effectuer une inspection et des essais.
65 Pour ce qui est du sixième moyen d’annulation, tiré d’une violation des principes de transparence et de sécurité juridique, celui-ci a été rejeté par le Tribunal, aux points 103 à 107 de l’arrêt attaqué, comme étant irrecevable, au motif qu’il avait été énoncé de manière abstraite.
66 Ainsi, le Tribunal a rejeté, dans son ensemble, la demande tendant à l’annulation de la décision de la chambre de recours.
67 En ce qui concerne la demande tendant à constater une carence dans le chef de l’AESA, le Tribunal l’a jugée irrecevable, aux points 108 à 113 de l’arrêt attaqué, au motif qu’elle n’avait pas été précédée d’une invitation à agir. Le Tribunal a ajouté que, à considérer même que cette demande ait été recevable, il résultait des considérations exposées dans le cadre de la demande en annulation de la décision de la chambre de recours que celle-ci n’aurait pu qu’être rejetée au fond.
68 Enfin, en ce qui concerne la demande indemnitaire, pour autant que celle-ci était fondée sur l’illégalité alléguée de la décision de la chambre de recours, le Tribunal a jugé, aux points 115 à 120 de l’arrêt attaqué, que cette indemnité devait être rejetée, faute pour Heli-Flight d’être parvenue à établir, à l’occasion de sa demande en annulation, l’illégalité de cette décision. Pour autant que cette même demande était fondée sur une prétendue carence de l’AESA, le Tribunal l’a rejetée au
motif que l’irrecevabilité de la demande tendant à constater une carence dans le chef de l’AESA faisait obstacle à ce que Heli-Flight puisse utilement soutenir avoir subi un préjudice du fait d’une telle carence.
Les conclusions des parties
69 Par son pourvoi, Heli-Flight demande à la Cour:
– d’annuler l’arrêt attaqué ainsi que la décision initiale et de lui accorder la réparation du dommage que l’AESA lui aurait causé en adoptant la décision initiale;
– subsidiairement, d’annuler l’arrêt attaqué ainsi que la décision de la chambre de recours et de faire droit à ses demandes formulées en première instance;
– à titre plus subsidiaire encore, d’annuler l’arrêt attaqué et de renvoyer le litige devant le Tribunal, et
– de condamner l’AESA aux dépens de la procédure.
70 L’AESA demande à la Cour:
– de rejeter le pourvoi et
– de condamner Heli-Flight aux dépens.
Sur le pourvoi
Observations liminaires
71 Au soutien de ses différentes demandes en annulation, Heli-Flight soulève en substance quatre moyens qui doivent être compris comme étant respectivement tirés:
– d’une erreur de droit dans l’interprétation des dispositions du règlement n° 216/2008 relatives à la portée des décisions rendues par la chambre de recours;
– d’une violation des articles 21 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et 64, paragraphe 3, sous d), du règlement de procédure du Tribunal dans sa version en vigueur lors de l’introduction du recours (ci-après «le règlement de procédure du Tribunal»);
– d’une erreur de droit quant à l’étendue du contrôle juridictionnel ayant été opéré;
– d’une omission à statuer sur certaines des conditions d’engagement de la responsabilité de l’AESA.
Sur le premier moyen
Argumentation des parties
72 Par son premier moyen, Heli-Flight affirme que le Tribunal a commis une erreur de droit dans l’interprétation des dispositions du règlement n° 216/2008 relatives à la portée de la décision de la chambre de recours. En conséquence, ce serait à tort que le Tribunal a jugé irrecevables les demandes en annulation qui avaient été dirigées contre la décision initiale et, par suite, déclaré inopérants les moyens et les arguments tirés de l’existence de vices propres à cette décision.
73 Pour soutenir sa thèse, Heli-Flight relève que, selon l’article 50 du règlement n° 216/2008, les recours en annulation doivent être formés contre les décisions de l’AESA après épuisement des voies de recours internes et non, comme l’a jugé le Tribunal, contre celles de la chambre de recours. Certes, le considérant 26 du règlement n° 216/2008 précise que les décisions de la chambre de recours doivent pouvoir faire l’objet de recours auprès de la Cour, mais ce considérant constituerait une
survivance malencontreuse du considérant 15 du règlement n° 1592/2002. En effet, ce dernier était en cohérence avec les dispositions de l’article 41, paragraphe 1, de ce règlement qui prévoyaient qu’étaient attaquables les décisions prises par la chambre de recours. Toutefois, dans la mesure où le législateur de l’Union a décidé, lors de l’adoption du règlement n° 216/2008 de ne pas reprendre à l’identique les dispositions de l’article 41, paragraphe 1, du règlement n° 1592/2002, le considérant 26
du règlement n° 216/2008 ne reflètent plus l’intention du législateur de l’Union.
74 L’AESA, pour sa part, exprime des doutes quant à la recevabilité de ce premier moyen, dès lors que, d’une part, la partie de l’arrêt qui est ainsi attaquée ne serait pas clairement identifiée et, d’autre part, que Heli-Flight ne serait pas constante dans ses écrits quant à la disposition qui aurait été violée par le Tribunal, contrevenant ainsi à l’exigence, posée à l’article 169, paragraphe 2, du règlement de procédure de la Cour, d’une identification précise des arguments de droit
soulevés.
75 Sur le fond, l’AESA soutient que c’est à bon droit que le Tribunal a jugé que seule la décision de la chambre de recours peut être attaquée.
Appréciation de la Cour
76 En ce qui concerne la recevabilité du premier moyen, il convient de rappeler que, conformément aux articles 256, paragraphe 1, TFUE, 58, premier alinéa, du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et 168, paragraphe 1, sous d), de son règlement de procédure, un pourvoi doit indiquer de façon précise les éléments critiqués de l’arrêt ou de l’ordonnance dont l’annulation est demandée, ainsi que les arguments juridiques qui soutiennent de manière spécifique cette demande (voir,
notamment, arrêt Ezz e.a./Conseil, C‑220/14 P, EU:C:2015:147, point 111 et jurisprudence citée).
77 À cet égard, il y a lieu de constater que, si certains passages de l’argumentation développée par Heli-Flight au soutien de son premier moyen manquent de rigueur, cette argumentation apparaît, dans son ensemble, suffisamment claire pour que puissent être identifiés, avec la précision requise, les éléments critiqués de l’arrêt attaqué, ainsi que les arguments juridiques invoqués au soutien de leur critique, permettant ainsi à toute partie normalement diligente d’en comprendre la teneur et à
la Cour d’effectuer son contrôle de légalité.
78 Dans ces conditions, les objections de l’AESA au sujet de la recevabilité du premier moyen doivent être écartées.
79 Sur le fond, il y a lieu de relever que l’article 50, paragraphe 2, du règlement n° 216/2008 prévoit qu’un recours tendant à l’annulation d’une décision adoptée, comme en l’espèce, en application de l’article 20 de ce règlement, ne peut être formé devant le juge de l’Union qu’«après épuisement des voies de recours internes» de l’AESA.
80 Certes, cette disposition ne précise pas contre quelle décision de l’AESA un tel recours doit être formé.
81 Toutefois, la nature même de l’épuisement auquel l’article 50, paragraphe 2, du règlement n° 216/2008 se réfère implique que le juge de l’Union n’intervient, s’il y a lieu, que pour vérifier le résultat final auquel aboutit l’ensemble de ces recours internes, à savoir pour examiner la décision prise à l’issue des voies de recours devant être épuisées, et donc la décision de la chambre de recours.
82 D’une part, cette conclusion est corroborée par le libellé clair du considérant 26 du règlement n° 1592/2002, lequel énonce que l’objectif de ce règlement est de permettre que «les décisions du directeur exécutif puissent être déférées à une chambre de recours spécialisée, dont les décisions puissent elles-mêmes faire l’objet de recours auprès de la Cour de justice».
83 D’autre part, cette conclusion est confirmée par la circonstance que le règlement n° 216/2008 ne prévoit pas que le délai de deux mois, prévu à l’article 263, sixième alinéa, TFUE, pour introduire un recours en annulation, soit suspendu tant qu’un recours interne est pendant devant l’AESA. Or, s’il devait être considéré, comme le soutient la requérante, que les recours en annulation visés à l’article 50 de ce règlement doivent être dirigés non pas contre la décision de la chambre de recours,
mais contre la décision initiale, il y aurait lieu de constater que la possibilité, pour son destinataire, de saisir le juge de l’Union serait entièrement dépendante de la célérité avec laquelle la chambre de recours statue sur le recours dont elle est saisie, ce qui annihilerait le droit à un recours effectif dont dispose tout destinataire d’une décision lui faisant grief.
84 Il s’ensuit que les dispositions pertinentes du règlement n° 216/2008 doivent être interprétées en ce sens que les décisions prises par les chambres de recours se substituent aux décisions initialement prises par l’AESA et que, par conséquent, comme l’a jugé à bon droit le Tribunal au point 28 de l’arrêt attaqué, l’objet du recours en annulation doit être regardé comme étant la décision de la chambre de recours ayant rejeté le recours interne introduit contre la décision initiale.
85 Dans ces conditions, il convient de rejeter comme étant non fondé le premier moyen soulevé par Heli-Flight selon lequel le Tribunal aurait commis une erreur de droit dans l’interprétation des dispositions du règlement n° 216/2008 relatives à la portée des décisions rendues par la chambre de recours.
Sur le deuxième moyen
Argumentation des parties
86 Heli-Flight affirme en substance que, en s’abstenant de prendre des mesures d’organisation de la procédure afin d’établir les faits de l’espèce, le Tribunal a violé les articles 21 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne et 64, paragraphe 3, sous d), du règlement de procédure du Tribunal. Pour soutenir ce moyen, Heli-Flight met en avant trois éléments.
87 Premièrement, Heli-Flight relève que, au point 42 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a exposé que, en tant que société opérant dans le secteur de l’aviation civile et concessionnaire exclusif pour la République fédérale d’Allemagne de Robinson Helicopter Company, Heli-Flight ne pouvait pas ignorer les spécifications techniques précises de l’appareil qu’elle avait acquis ainsi que le fait que l’AFA n’avait délivré un certificat de type pour le modèle d’hélicoptère Robinson R66 qu’au prix d’une
exemption, par dérogation aux normes applicables. Or, si le Tribunal avait cherché à établir les faits, il serait parvenu à la conclusion que Heli-Flight ne connaissait pas les spécifications techniques précises de l’appareil qu’elle avait acquis, car elle n’en était pas le fabriquant.
88 Deuxièmement, ni l’AESA ni la chambre de recours n’aurait démontré l’existence de prétendus dysfonctionnements du système hydraulique en cause. Or, il existerait des éléments permettant de douter de l’existence de tels dysfonctionnements, puisque notamment le modèle d’hélicoptère Robinson R66 aurait reçu un certificat de type dans le même état technique que celui dans lequel se trouvait l’appareil acquis par Heli-Flight.
89 Troisièmement, plutôt que de rejeter le grief tiré de ce que les problèmes techniques relevés avec le système de commande hydraulique des hélicoptères de type Robinson R66 n’ont jamais été portés à la connaissance de la requérante au motif que celle-ci aurait pu présenter une demande d’accès aux documents conformément au règlement n° 1049/2001, le Tribunal aurait dû adopter des mesures d’organisation de la procédure afin que la nature de ces problèmes techniques soit versée au dossier et que
Heli-Flight puisse ainsi développer des arguments à ce sujet. En effet, il aurait été absurde pour la requérante de présenter une telle demande dans la mesure où l’AESA lui avait précédemment indiqué qu’elle ne lui communiquerait aucune information concernant la procédure de délivrance d’un certificat de type.
90 L’AESA fait valoir que le Tribunal n’a pas l’obligation d’instruire les affaires en recherchant par lui-même les faits et les preuves pertinentes. En effet, le pouvoir dont dispose le Tribunal d’ordonner des mesures d’organisation de la procédure n’exonèrerait pas les parties de leur obligation de prouver leurs allégations. En tout état de cause, l’AESA estime que les circonstances mises en avant par Heli-Flight ne justifiaient pas l’adoption de mesures d’organisation de la procédure. Elle
souligne, notamment, que, si un certificat de type a été finalement accordé aux hélicoptères de type Robinson R66, c’est après que plusieurs modifications de ce modèle ont été effectuées par le fabriquant afin de remédier au manque de fiabilité du système de commande hydraulique.
Appréciation de la Cour
91 S’agissant de l’article 21 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne sur lequel la requérante fonde le deuxième moyen, il y a lieu de relever que cet article se borne à préciser le contenu que doit avoir une requête, ainsi que les pièces devant l’accompagner. Par conséquent, il ne saurait être déduit de cet article une obligation particulière incombant au Tribunal d’établir les faits ou d’adopter des mesures d’organisation de la procédure.
92 Étant donné l’absence d’une telle obligation, il convient de constater que le Tribunal n’a pas violé l’article 21 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne pour les motifs évoqués par la requérante et reproduits aux points 87 à 89 du présent arrêt. Par conséquent, en tant qu’il est fondé sur la violation de l’article 21 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, le deuxième moyen doit être rejeté comme étant non fondé.
93 Pour autant que ledit moyen est fondé sur l’article 64, paragraphe 3, sous d), du règlement de procédure du Tribunal, il résulte de cette disposition que le Tribunal peut demander aux parties la production de tout document ou de toute pièce relative à l’affaire.
94 À cet égard, il convient de rappeler qu’il appartient au Tribunal de décider de la nécessité de faire usage de ce pouvoir afin de compléter les éléments d’information dont il dispose, étant entendu que le caractère probant ou non des pièces de la procédure relève de son appréciation souveraine des faits, laquelle, pour cette raison, échappe au contrôle de la Cour dans le cadre du pourvoi, sauf en cas de dénaturation des éléments de preuve présentés au Tribunal, ou lorsque l’inexactitude
matérielle des constatations effectuées par ce dernier ressort des documents versés au dossier (voir, en ce sens, arrêts Der Grüne Punkt – Duales System Deutschland/Commission, C‑385/07 P, EU:C:2009:456, point 163, et EMA/Commission, C‑100/14 P, EU:C:2015:382, point 80).
95 En l’espèce, Heli-Flight n’invoque ni une dénaturation des éléments de preuve présentés au Tribunal ni une inexactitude matérielle des constatations effectuées par ce dernier, mais se limite, pour l’essentiel, à remettre en cause des appréciations opérées par le Tribunal au sujet de différents éléments de fait.
96 Il y a lieu, dès lors, d’écarter la totalité des arguments invoqués par Heli-Flight dans la mesure où ceux-ci portent sur des éléments qui échappent au contrôle de la Cour, conformément à la jurisprudence citée au point 94 du présent arrêt.
97 Dans ces conditions, il convient de rejeter le deuxième moyen comme étant, pour partie, non fondé et, pour partie, irrecevable.
Sur le troisième moyen
Argumentation des parties
98 À titre principal, Heli-Flight soutient que le Tribunal a commis une erreur de droit en se fondant, au point 89 de l’arrêt attaqué, sur une jurisprudence relative au contrôle des appréciations économiques complexes opéré en droit de la concurrence, pour s’estimer en situation de contrôle restreint et, par suite, que son contrôle devait se limiter à la vérification du respect des règles de procédure et de motivation, de l’exactitude matérielle des faits, ainsi que de l’absence d’erreur
manifeste d’appréciation des faits ou de détournement de pouvoir. En effet, d’une part, la décision de la chambre de recours ne relèverait pas des règles de concurrence ni n’émanerait de la Commission. D’autre part, le Tribunal n’aurait jamais eu à aborder des questions complexes, puisque le motif avancé par l’AESA pour adopter la décision de la chambre de recours était fondé sur la seule circonstance qu’une procédure de délivrance d’un certificat de type était en cours.
99 À titre subsidiaire, dans le cas où la jurisprudence de la Cour sur les appréciations techniques complexes serait tout de même applicable, Heli-Flight souligne que le Tribunal aurait dû opérer à tout le moins un contrôle restreint. Or, aucun contrôle n’aurait été effectué. Cela ressortirait, d’une part, de la circonstance que, alors même que le Tribunal a admis que l’AESA s’était fondée, pour adopter la décision initiale, sur un motif irrégulier, il a rejeté la demande en annulation
d’Heli-Flight. D’autre part, le Tribunal n’aurait pas relevé d’irrégularité dans le fait que l’AESA n’a procédé elle-même à aucune constatation ou inspection concernant la capacité de l’hélicoptère de type Robinson R66 acquis par Heli-Flight à voler en toute sécurité.
100 L’AESA rappelle que, selon la jurisprudence de la Cour, lorsqu’une autorité communautaire est appelée, dans le cadre de sa mission, à effectuer des évaluations complexes, elle jouit de ce fait d’un large pouvoir d’appréciation. Étant donné que l’approbation des conditions de vol suppose une évaluation technique complexe de la construction de l’aéronef et de son utilisation en toute sécurité, l’AESA considère que, en l’espèce, elle disposait bien d’un large pouvoir d’appréciation. Eu égard à
celui-ci, le Tribunal aurait correctement effectué son contrôle.
Appréciation de la Cour
101 S’agissant du grief, exposé à titre principal, relatif à la pertinence de la jurisprudence relative aux contrôles des appréciations économiques complexes et exposée au point 89 de l’arrêt attaqué, il est de jurisprudence constante que, en cas d’appréciations complexes, les autorités de l’Union disposent, dans certains domaines du droit de l’Union, d’un large pouvoir d’appréciation, de telle sorte que le contrôle du juge de l’Union à l’égard de ces appréciations doit se limiter à examiner si
l’exercice d’un tel pouvoir n’est pas entaché d’une erreur manifeste ou d’un détournement de pouvoir ou encore si ces autorités n’ont pas manifestement dépassé les limites de leur pouvoir d’appréciation (voir en ce sens, notamment, arrêt Commission/Deutsche Post, C‑399/08 P, EU:C:2010:481, point 97).
102 Or, il convient de relever que, conformément au point 21A.710, sous c), de l’annexe du règlement n° 1702/2003, l’approbation des conditions de vol d’un aéronef ne disposant pas de certificat de navigabilité est subordonnée à la vérification de la capacité de cet aéronef à voler en toute sécurité, suivant les conditions et les restrictions spécifiées par la réglementation applicable. Par conséquent, eu égard au nombre de paramètres à prendre en compte pour effectuer cette vérification,
celle-ci relève d’une appréciation complexe pour laquelle un large pouvoir d’appréciation doit être reconnu à l’AESA.
103 Dans ces conditions, il y a lieu de constater que c’est sans commettre d’erreur de droit que le Tribunal a considéré que le contrôle qu’il était susceptible d’exercer sur la décision de la chambre de recours devait se limiter à la vérification du respect des règles de procédure et de motivation, de l’exactitude matérielle des faits, ainsi que de l’absence d’erreur manifeste d’appréciation des faits ou de détournement de pouvoir.
104 Quant à la seconde affirmation exposée à titre principal, selon laquelle le Tribunal n’aurait jamais eu à examiner de questions complexes puisque le motif avancé par l’AESA pour adopter la décision de la chambre de recours était fondé sur la seule circonstance qu’une procédure de délivrance d’un certificat de type était en cours, il suffit de relever, pour la rejeter, que cette affirmation repose sur une lecture erronée de l’arrêt attaqué. En effet, il ressort du point 68 de celui-ci que la
décision de la chambre de recours est fondée sur le motif non pas qu’une procédure de délivrance d’un certificat de type était en cours, mais que des réserves concernant la conformité du système hydraulique des commandes de vol du modèle d’hélicoptère Robinson R66 à la norme de certification CS-27 avaient été émises.
105 À titre subsidiaire, Heli-Flight affirme que le Tribunal n’a opéré aucun contrôle de légalité sur la décision de la chambre de recours.
106 Toutefois, aucun des deux arguments exposés à cet effet par la requérante ne permet de démontrer que le Tribunal n’a pas opéré de contrôle de légalité sur ladite décision.
107 Certes, Heli-Flight relève que, alors même que le Tribunal avait admis, au point 66 de l’arrêt attaqué, que l’AESA s’était fondée sur un motif irrégulier pour adopter la décision initiale, il a rejeté son recours. Toutefois, il convient de rappeler que, tel qu’il découle du point 84 du présent arrêt, le Tribunal a jugé, à juste titre, que le recours dont il était saisi devait être regardé comme visant non pas la décision initiale, mais uniquement la décision de la chambre de recours. Or,
comme l’a souligné le Tribunal au point 68 de l’arrêt attaqué, cette décision de la chambre de recours faisait apparaître une motivation différente de celle de la décision initiale.
108 Dans ces conditions, la circonstance que le Tribunal a constaté que la décision initiale était fondée sur un motif irrégulier sans pour autant accueillir la demande en annulation de Heli-Flight ne signifie pas que le Tribunal n’a exercé aucun contrôle de légalité sur la décision de la chambre de recours qui doit être regardée comme constituant l’objet de cette demande.
109 D’autre part, Heli-Flight soutient que l’absence de contrôle de légalité pourrait être déduite de ce que le Tribunal n’a pas relevé d’irrégularité dans le fait que l’AESA n’avait procédé elle-même à aucune constatation ou inspection concernant la capacité de l’hélicoptère en cause à voler en toute sécurité. Toutefois, aux points 78, 80 et 101 de l’arrêt attaqué, le Tribunal a justifié les raisons pour lesquelles il a considéré que l’AESA n’était pas tenue de procéder à de telles
constatations ou inspections. Par conséquent, il y a lieu de constater que le Tribunal a dûment exercé un contrôle de légalité à l’égard de la décision de la chambre de recours, mais que, à l’issue de cet examen, il n’a pas relevé d’irrégularité.
110 Par suite, il convient de rejeter le troisième moyen de pourvoi comme étant non fondé.
Sur le quatrième moyen
Argumentation des parties
111 Heli-Flight affirme que, dès lors que le Tribunal aurait dû faire droit à sa demande en annulation de la décision de la chambre de recours, celui-ci aurait, de façon irrégulière, omis de statuer sur les autres conditions d’engagement de la responsabilité de l’AESA tenant à l’existence d’un dommage et à celle d’un lien de causalité.
112 L’AESA estime que la décision de la chambre de recours étant licite, c’est à bon droit que le Tribunal a rejeté la demande indemnitaire de Heli-Flight, sans examiner les conditions d’engagement de sa responsabilité tendant à établir tant l’existence d’un dommage que celle d’un lien de causalité.
Appréciation de la Cour
113 Il doit être constaté que ce moyen a été soulevé uniquement dans l’hypothèse où la Cour parviendrait à la conclusion que le Tribunal aurait dû faire droit à la demande en annulation.
114 Dès lors que l’examen des précédents moyens de pourvoi n’a pas conduit à une telle conclusion, il convient de rejeter ledit moyen comme étant non fondé.
115 Il découle de tout ce qui précède qu’il y a lieu de rejeter le pourvoi dans son ensemble.
Sur les dépens
116 Aux termes de l’article 138, paragraphe 1, du règlement de procédure de la Cour, applicable à la procédure de pourvoi, en vertu de l’article 184, paragraphe 1, de ce règlement, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.
117 L’AESA ayant conclu à la condamnation de Heli-Flight aux dépens et cette dernière ayant succombé en ses moyens, il y a lieu de la condamner aux dépens.
Par ces motifs, la Cour (huitième chambre) déclare et arrête:
1) Le pourvoi est rejeté.
2) Heli-Flight GmbH & Co. KG supporte ses propres dépens.
Signatures
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* Langue de procédure: l’allemand.
