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23/11/2022 | FRANCE | N°20-16368

France | France, Cour de cassation, Chambre commerciale, 23 novembre 2022, 20-16368


LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l'arrêt suivant :

COMM.

CH.B

COUR DE CASSATION
______________________

Audience publique du 23 novembre 2022

Cassation partielle

Mme VAISSETTE, conseiller doyen
faisant fonction de président

Arrêt n° 687 F-D

Pourvoi n° E 20-16.368

R É P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E

_________________________

AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS
_________________________

ARRÊT DE LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, FINANCIÈRE ET ÉCONOMIQUE, DU 23 NOVEMBRE

2022

1°/ La société Allianz Global Corporate et Specialty SE, société anonyme, dont le siège est [Adresse 8] (Allemagne), prise en son éta...

LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l'arrêt suivant :

COMM.

CH.B

COUR DE CASSATION
______________________

Audience publique du 23 novembre 2022

Cassation partielle

Mme VAISSETTE, conseiller doyen
faisant fonction de président

Arrêt n° 687 F-D

Pourvoi n° E 20-16.368

R É P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E

_________________________

AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS
_________________________

ARRÊT DE LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, FINANCIÈRE ET ÉCONOMIQUE, DU 23 NOVEMBRE 2022

1°/ La société Allianz Global Corporate et Specialty SE, société anonyme, dont le siège est [Adresse 8] (Allemagne), prise en son établissement en France, [Adresse 1],

2°/ la société Generali United Kingdom, dont le siège est [Adresse 2] (Royaume-Uni),

ont formé le pourvoi n° E 20-16.368 contre l'arrêt rendu le 30 janvier 2020 par la cour d'appel de Rouen (chambre civile et commerciale), dans le litige les opposant :

1°/ à la société Bore Ltd, société de droit finlandais, dont le siège est [Adresse 6] (Finlande), venant aux droits de la société [D] AB Engship,

2°/ à la société [B] Lines KB, dont le siège est [Adresse 5] (Suède), prise en la personne de son liquidateur M. [G] [F], Lindahl KB Stockholm,

3°/ à la société Pol-Levant Shipping Lines Ltd, société de droit polonais, dont le siège est [Adresse 3]),

4°/ à la société Geodis Holding Italia SpA, société de droit italien, dont le siège est [Adresse 14] (Italie), venant aux droits de la société Geodis Züst Ambrozetti SpA, elle-même venant aux droits de la Züst Ambrozetti SpA,

5°/ à M. [T] [Z], capitaine du navire Traden, domicilié chez l'agent dudit navire société Humann et Taconet, [Adresse 4], pris tant en son nom personnel qu'en qualité de représentant des propriétaire, armateur, armateur gérant, et sous-affrêteur et en qualité de représentant de l'affrêteur à temps dudit navire,

6°/ à la société Swedish Orient Lines, société de droit étranger, dont le siège est [Adresse 9] (Suède), anciennement dénommée [B] Lines,

défendeurs à la cassation.

Les demanderesses invoquent, à l'appui de leur pourvoi, les trois moyens de cassation annexés au présent arrêt.

Le dossier a été communiqué au procureur général.

Sur le rapport de Mme Guillou, conseiller, les observations de la SCP Duhamel-Rameix-Gury-Maitre, avocat des sociétés Allianz Global Corporate et Specialty SE et Generali United Kingdom, de la SARL Cabinet Briard, avocat de la société Bore Ltd, venant aux droits de la société [D] AB Engship, de la SCP Foussard et Froger, avocat de la société [B] Lines KB, en la personne de son liquidateur M. [G] [F], de la SARL Le Prado - Gilbert, avocat de la société Pol-Levant Shipping Lines Ltd, de la SCP Waquet, Farge et Hazan, avocat de la société Geodis Holding Italia SpA, venant aux droits de la société Geodis Züst Ambrozetti SpA, elle-même venant aux droits de la Züst Ambrozetti SpA, après débats en l'audience publique du 4 octobre 2022 où étaient présentes Mme Vaissette, conseiller doyen faisant fonction de président, Mme Guillou, conseiller rapporteur, Mme Bélaval, conseiller, et Mme Mamou, greffier de chambre,

la chambre commerciale, financière et économique de la Cour de cassation, composée des président et conseillers précités, après en avoir délibéré conformément à la loi, a rendu le présent arrêt.

Désistement partiel

1. Il est donné acte à la société Allianz Global Corporate et Specialty SE et à la société Generali United Kingdom du désistement de leur pourvoi en ce qu'il est dirigé contre la société Swedish Orient Lines, anciennement dénommée [B] Lines.

Faits et procédure

2. Selon l'arrêt attaqué (Rouen, 30 janvier 2020), le 1er mars 1999, la société Alstom Ferroviaria a confié le transport de plusieurs trains à la société de droit italien Geodis Züst Ambrozetti aux droits de laquelle se trouve la société Geodis Holding Italia. Celle-ci a chargé la société Pol-Levant Shipping Lines (la société Pol-Levant) du transport maritime des trains du port de [Localité 12] (Italie) au port de [Localité 11] (Finlande). L'un des trains a été chargé à bord du navire Traden, selon connaissement du 13 octobre 2001 à entête de la société Pol-Levant qui y avait affrété un espace auprès de la société [B] Lines KB (la société [B]), désormais en liquidation volontaire, laquelle avait affrété à temps le navire Traden à son propriétaire armateur, la société [D] AB Engship (la société [D]) aux droits de laquelle se trouve la société Bore Ltd.

3. Au cours du voyage, le navire a fait escale à [Localité 13] (Espagne) pour y charger dix-huit conteneurs pour le compte de la société [B].

4. Le 19 octobre 2001, un fort coup de vent a entraîné le désarrimage de plusieurs des conteneurs qui ont heurté les wagons du train posés sur des tréteaux, leur causant d'importants dommages.

5. Après débarquement de la cargaison au Havre, un expert a été désigné par une ordonnance du 29 octobre 2001 et le 30 novembre 2001, la société Alstom Ferroviaria a assigné en responsabilité la société Pol-Levant, M. [Z], capitaine du navire Traden, la société [B] et la société [D]. Les sociétés AGF, devenue Allianz Global Corporate et Speciality SE et Generali United Kingdom (les assureurs), subrogées dans les droits de leur assurée, la société Alstom Ferroviaria, sont intervenues volontairement et ont assigné la société Geodis Züst Ambrozetti en intervention forcée.

Examen des moyens

Sur les premier et deuxième moyens, ci-après annexés

6. En application de l'article 1014, alinéa 2, du code de procédure civile, il n'y a pas lieu de statuer par une décision spécialement motivée sur ces moyens qui ne sont manifestement pas de nature à entraîner la cassation.

Mais sur le troisième moyen, pris en sa première branche

Enoncé du moyen

7. Les assureurs font grief à l'arrêt de mettre hors de cause la société [D], devenue la société Bore Ltd, alors « que l'armateur propriétaire du navire engage sa responsabilité délictuelle envers les tiers pour les dommages causés par le défaut d'arrimage des marchandises transportées, incombant à l'équipage dont il est l'employeur ; qu'en l'espèce, pour mettre hors de cause la société [D], armateur propriétaire du navire Traden, la cour d'appel a énoncé que, par le seul fait de l'affrètement à temps, l'équipage du navire mis à disposition de [B], affréteur à temps, se trouvait sous sa seule responsabilité pendant le temps d'affrètement, de sorte que la responsabilité de la société [D] à l'égard de la société Alstom Ferroviaria "à raison du défaut de chargement de conteneurs" ne peut être retenue ; qu'en statuant de la sorte tandis qu'indépendamment de la répartition des responsabilités entre l'armateur et l'affréteur relevant du seul droit suédois et donc de la compétence des juridictions suédoises, l'armateur [D], employeur du capitaine du navire Traden et de son équipage, engage sa responsabilité délictuelle à l'égard d'Alstom Ferroviaria à raison des fautes commises par l'équipage, auquel incombait la réalisation des opérations matérielles de calage et la réalisation du saisissage des dix-huit conteneurs chargés sur le même pont que le train ; qu'ainsi la cour d'appel a violé l'article 1384, alinéa 5, devenu 1242 du code civil. »

Réponse de la Cour

Vu l'article 1384, alinéa 5, devenu 1242, alinéa 5, du code civil :

8. Selon ce texte, les commettants sont responsables du dommage causé par leurs préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés.

9. Pour mettre la société [D], devenue la société Bore Ltd, hors de cause, l'arrêt retient que celle-ci est propriétaire du navire en bon état de navigabilité, affrété à temps par la société [B] à qui il appartenait de procéder aux chargements de marchandises transportées en considération du type de navire et de ses équipements et que par le seul effet de cet affrètement, l'équipage du navire mis à sa disposition se trouvait sous la seule responsabilité de la société [B] pendant le temps d'affrètement.

10. En statuant ainsi, alors qu'à l'égard de la société Alstom Ferroviaria, tiers au contrat d'affrètement, la responsabilité de la société [D] pouvait être engagée en sa qualité d'employeur du capitaine du navire et de son équipage, à raison des fautes commises par ces derniers lors des opérations matérielles de calage et de saisissage des marchandises, impliquant la sécurité de la navigation maritime, la cour d'appel a violé le texte susvisé.

Portée et conséquences de la cassation

11. En application de l'article 624 du code de procédure civile, la cassation des dispositions de l'arrêt en ce qu'il a rejeté la demande de condamnation de la société [D], devenue la société Bore Ltd, du chef d'une faute de l'équipage, entraîne la cassation du chef de dispositif qui a condamné la société [B] au titre de cette même faute, qui s'y rattache par un lien de dépendance nécessaire.

Mise hors de cause

12. En application de l'article 625 du code de procédure civile, il y a lieu de mettre hors de cause la société Geodis Holding Italia SpA, dont la présence n'est pas nécessaire devant la cour de renvoi.

PAR CES MOTIFS, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur le dernier grief, la Cour :

CASSE ET ANNULE, mais seulement en ce qu'il met hors de cause la société [D] AB Engship devenue la société Bore Ltd, en ce qu'il fixe la créance indemnisable des sociétés Allianz Global Corporate et Specialty SE et Generali UK à l'encontre de la société [B] Lines KB à la contrevaleur, à la date du paiement, de 654 020 DTS augmentée des intérêts au taux légal à compter du 27 janvier 2017 et statue sur les dépens et l'application de l'article 700 du code de procédure civile, l'arrêt rendu le 30 janvier 2020, entre les parties, par la cour d'appel de Rouen ;

Remet, sur ces points, l'affaire et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant cet arrêt et les renvoie devant la cour d'appel de Caen ;

Met hors de cause la société Geodis Holding Italia SpA ;

Condamne la société Bore Ltd aux dépens ;

En application de l'article 700 du code de procédure civile, rejette la demande formée par la société Bore Ltd et la condamne à payer à la société Allianz Global Corporate et Speciality SE et à la société Generali United Kingdom la somme globale de 3 000 euros, condamne in solidum les sociétés Allianz Global Corporate et Speciality SE et Generali United Kingdom à payer à la société Geodis Holding Italia la somme de 3 000 euros et condamne les sociétés Allianz Global Corporate et Speciality SE et Generali United Kingdom à payer à la société Pol-Levant Shipping Lines Ltd la somme globale de 3 000 euros ;

Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt partiellement cassé ;

Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre commerciale, financière et économique, et prononcé par le président en son audience publique du vingt-trois novembre deux mille vingt-deux.

MOYENS ANNEXES au présent arrêt :

Moyens produits par la SCP Duhamel-Rameix-Gury-Maitre, avocat aux Conseils, pour les sociétés Allianz Global Corporate et Specialty SE et Generali United Kingdom.

PREMIER MOYEN DE CASSATION :

(sur la responsabilité de Züst Ambrosetti)

Il est fait grief à l'arrêt attaqué d'avoir débouté les sociétés Allianz Global Corporate et Specialty SE et Generali UK de l'ensemble de leurs prétentions à l'encontre de la société Geodis Holding Italie SPA venant aux droits de Züst Ambrosetti SPA ;

AUX MOTIFS PROPRES QUE, sur les responsabilités, l'expert, à l'issue de ses opérations qui ont duré près de 10 ans, au cours desquelles les parties ont pu amplement présenter leurs observations tant sur les circonstances du sinistre que sur le rôle respectif des intervenants, a déposé son rapport duquel ressortent les éléments suivants : [D] Engship est l'armateur propriétaire du navire Traden, [B] est l'affréteur à temps et a loué à Pol Levant un espace à bord pour y charger les wagons ; Pol Levant affréteur d'espace est le transporteur maritime, uniquement pour la marchandise d'Alstom ; Züst figure au connaissement en qualité de chargeur agent d'Alstom, et est liée à Alstom, pour le transport de tous les trains de porte à porte, par un contrat dont la nature juridique est aujourd'hui discutée ; que les 6 voitures du train chargées en Italie sur le pont principal étaient positionnées sur des tréteaux métalliques eux-mêmes positionnés sur des cales en bois, pour éviter le contact métal/métal des tréteaux sur le pont du navire qui favorise le ripage, et pour donner aux tréteaux une hauteur suffisante permettant aux remorques de se dégager lors des opérations de chargement/déchargement ; qu'à [Localité 13], sur le même pont et dans l'espace libre derrière les voitures du train, 18 conteneurs de 23 tonnes ont été positionnés en piles de 2, posées sur des patins en caoutchouc ; qu'au cours de la tempête au large du Portugal, qui était annoncée par les bulletins météo, les tréteaux soutenant l'arrière de la dernière voiture (dite voiture TT) du train se trouvant devant les piles de conteneurs se sont affaissés, le bois de calage s'étant partiellement écarté, sans rupture du saisissage, l'ensemble restant en place ; puis, il y a eu rupture du saisissage/désolidarisation des conteneurs et déplacement de ceux-ci vers l'avant du navire avec chocs répétés sur la voiture TT avant que celle-ci ne s'écroule sur le pont ; que le déplacement vers l'avant de plusieurs piles de conteneurs, le poids de chacune atteignant 50 tonnes, a également entraîné la chute des 4 autres wagons et de nombreux dommages aux marchandises dans le pont garage ; qu'au départ d'Italie, Züst a fourni les tréteaux métalliques de sa fabrication et le calage en bois, et a assuré l'approche des voitures du train jusqu'au port de chargement, puis le chargement dans le navire avec ses propres remorques ; que le commandant du navire avait reçu de [B] un télex mentionnant les poids et dimensions principales de colis, des instructions précises concernant le saisissage et des suggestions concernant le chargement ; que le second du navire a préparé un plan de chargement et un calcul de stabilité, surveillé les opérations de chargement et donné les instructions nécessaires pour la pose des colis sur le pont ; qu'aucun personnel de Züst n'est venu à bord, l'équipage du Traden a réalisé le calage et le saisissage des colis au fur et à mesure des opérations de chargement ; que cette procédure est celle habituellement appliquée pour ce type de chargement et le commettant qui l'a contrôlée l'a approuvée ; que les tréteaux et équipements de fixation étaient adaptés à leur fonction, le saisissage des tréteaux assuré par des chaînes et tendeurs maillés dans les orifices situés à l'extrémité de chaque poutre métallique était conforme, tant dans sa disposition que dans sa capacité à contrer les accélérations longitudinales, transversales et verticales subies par un colis en cours de transport maritime ; que le calage en bois placé sous les tréteaux était inadapté et présentait des défauts favorisant la chute des supports ; que le Traden est un navire en bon état de navigabilité, disposant de tous ses certificats et armé par un équipage compétent ; qu'il s'agit d'un navire de type RO/RO qui, par sa conception, ne dispose pas d'emplacements spécifiques dédiés au chargement de conteneurs, sur le pont principal dépourvu de pièces d'ancrage permettant la mise en place de verrous tournants permettant d'empêcher le glissement des conteneurs ; que chaque pile de conteneurs de près de 50 tonnes a été posée sur des patins en caoutchouc qui se sont trouvés pour certains poinçonnés et coupés par le poids, entraînant un contact métal/métal avec le pont ; le saisissage des conteneurs a été réalisé à l'aide de chaînes et tendeurs mais la disposition des conteneurs sur le pont était telle que la plupart des points de saisissage se trouvaient sous les conteneurs et ne pouvaient donc être utilisés, de sorte que certaines piles de conteneurs ne disposaient d'aucun saisissage sur l'un de leurs côtés ; que la trop grande proximité des parois des conteneurs des points de saisissage disponibles rendait ce saisissage inefficace pour ce qui est des mouvements transversaux ; qu'ainsi, le chargement des piles de conteneurs n'a pas été réalisé conformément au Cargo Securing Manuel à bord du Traden, fixant les modalités de chargement des marchandises transportées et les préconisations de saisissage pour ce navire ; qu'il convient de relever que l'expert n'a nullement mis en cause les conditions de chargement, de positionnement et de saisissage des voitures du train ; qu'il a seulement relevé que certaines cales de bois n'étaient pas de dimension uniforme ou suffisante et que certaines étaient de mauvaise qualité (aubier) ; mais que le défaut de certaines cales de bois a eu, de fait, pour seule conséquence de provoquer l'affaissement des tréteaux arrières de la dernière voiture TT, laquelle est cependant restée arrimée sur ces tréteaux, sans rupture de saisissage ni déplacement de l'ensemble ; que les dommages trouvent leur cause dans le désarrimage et le déplacement des piles de conteneurs de près de 50 tonnes qui, compte tenu des mouvements du navire sont à plusieurs reprises venues heurter les voitures, avec une puissance telle que celles-ci ont été déstabilisées y compris lorsqu'elles étaient normalement positionnées, que leurs chaînes de saisissage ont été rompues, que pour certaines, elles ont été poussées violemment et coincées contre les éléments de structure du navire ; que dans ces conditions, aucune faute ne peut être retenue à raison de la nature des cales de bois, qui serait en relation avec les dommages (arrêt pages 12 et 13). ??..que les assureurs s'opposent sur la qualification juridique du contrat en exécution duquel cette dernière est intervenue ; que chacune des parties produit une série de consultations de leur avocat italien, se répondant régulièrement l'un à l'autre pour parvenir, tout au long et à l'issue, à partir de l'analyse des mêmes documents, à des positions franchement opposées ; que l'avocat italien de Züst considère que cette dernière était engagée en qualité de spedizioniere, supposant pour engager sa responsabilité la preuve d'une faute personnelle ; que l'avocat italien des assureurs considère, en synthèse, que Züst était engagée dans un « appalto di servizi di transporto », contrat de prestations de services de transport, dont l'objet était l'exécution de plusieurs transports successifs de bout en bout, soumis aux règles du droit italien des transports ; que s'agissant de transport multi modal ne faisant pas l'objet d'une règlementation spécifique, la Cour de cassation italienne considère que le droit italien des transports est applicable, peu important qu'une partie du transport soit un transport maritime international ; que le droit italien tel qu'en vigueur à la date du transport met à la charge du transporteur une obligation de résultat sans limitation de responsabilité ; que la discussion sur l'existence d'un contrat d' « appalto di servizi », soit d'une adjudication de services par lequel une partie, l'adjudicataire, prend en charge, à travers l'organisation des moyens nécessaires et en gérant son propre risque, l'exécution d'un travail ou d'un service, en contrepartie d'une rémunération (article 1655 du code civil italien) est sans incidence que la solution du litige, puisque par application combinée des articles 1677 et 1570 du code civil italien, le droit applicable est celui applicable au travail ou service fourni ; qu'il convient donc en tout état de cause de rechercher seulement si pour chacune de ses interventions et en particulier celle ayant donné lieu au transport maritime objet du litige, Züst était « spedizioniere » ou transporteur ; que le contrat de spedizione est défini par l'article 1737 du code civil italien comme un mandat par lequel le spedizioniere s'engage à stipuler, en son propre nom et pour le compte du mandant, un contrat de transport et à accomplir les opérations accessoires ; que le contrat de transport selon l'article 1678 du même code est celui par lequel le transporteur s'engage à transférer des personnes ou des marchandises d'un endroit à un autre ; que des diverses jurisprudences citées, il convient de retenir notamment : que la différence entre le contrat de transport et le contrat de spedizione est que, tandis que dans le premier, le transport prend en charge l'exécution du transport avec ses propres moyens ou les moyens d'un tiers, assumant les risques de son activité, dans le second, le spedizioniere s'oblige à conclure avec un tiers, en son nom et pour le compte de son mandant, le contrat de transport ; que parmi les opérations accessoires du spedizioniere sont inclus non seulement la garde de la cargaison, les opérations douanière, l'emballage de la marchandise et les autres obligations de nature administrative, mais aussi toutes les opérations utiles au transport, y compris la réception et la livraison des marchandises ; que lorsque la mission confiée à un tiers porte sur un acte juridique, seule la qualification de mandat est possible, à l'exclusion de celle de contrat d'entreprise ; que cependant, le fait que le mandataire soit chargé d'accomplir un acte matériel à titre d'accessoire (...) ne disqualifie pas le contrat ; qu'il y a un contrat de transport ET un contrat de spedizione lorsque le transporteur s'engage envers l'expéditeur à exécuter une partie du transport ET à stipuler, en son nom propre mais pour le compte de l'expéditeur, un ou plusieurs contrats de transport pour l'exécution de la partie restant du transport ; que l'ordre d'achat du 1er mars 1999 comporte les mentions suivantes : TRANSPORT, transport de 48 véhicules et 8 trains (...), transfert véhicules/opérations incombant au transporteur, chargement en FF, transfert par route de [Localité 10] au port d'embarquement, transfert maritime à [Localité 7] ou [Localité 11] par navires rouliers, déchargement sur quai, suivi entre le lieu de départ [Localité 10] et la Finlande, transport de pantographes avec moyen approprié, fourniture équipement nécessaire pour lever la caisse boggie (...), Faites en sorte que votre organisation ait prévu les solutions les mieux adaptées pour choisir le trajet le plus adéquat en vue d'assurer les livraisons, si vous ne pouvez acheminer votre chargement par l'itinéraire prévu, vous devez définir un autre trajet et le communiquer immédiatement à notre département logistique, ASSURANCE (...) Il est entendu que le recours contre le transporteur restera dans les limites de la CMR, NOTE : le matériel objet du présent ordre même protégé de manière appropriée reste fragile et devra être manipulé avec précaution, il vous appartiendra de prendre les mesures qui s'imposent afin d'éviter tous dommages en particulier aux parties peintes, il sera de votre responsabilité de nous envoyer au moment de l'embarquement, une copie de la lettre de voiture que vous aurez contresignée, relative à l'état des biens, lors de la livraison à l'armateur, sur la base d'une liste de contrôle que nous vous enverrons, à l'arrivée du matériel à [Localité 7] ou [Localité 11] un examen contradictoire sera réalisé avec notre personnel (...), INEXÉCUTION DES OBLIGATIONS, vous devrez remédier rapidement à toute inexécution des obligations auxquelles vous êtes tenus au titre du présent ordre, à défaut et sauf cas de force majeure cette situation constituera un motif de rupture de notre contrat sous réserve du droit à nous prévaloir de dommages et intérêts à votre encontre ; que l'ordre d'achat du 6 juin 2001 spécifique aux trains n° 5 et 6 comporte les mentions particulières suivantes : ÉTABLISSEMENT DE COMMANDE POUR TRANSFERT DE TRAINS, pour le transfert de 4 trains complets de [Localité 10] à [Localité 11], 3 trains (dont le n° 6) en « navigation lente » 35 j ; les véhicules seront protégés par des panneaux en bois aux extrémités et l'introduction de sel hygroscopique dans les compartiments, il reprend par ailleurs les mentions du contrat global « assurances » « note » et « inexécution des obligations » ; que l'emploi dans ces documents des mots « transport » ou « transfert », et le fait qu'il s'agisse d'un transport de bout en bout ne sont pas déterminants de la qualification de contrat de transport dès lors qu'en tout état de cause un contrat de transport comme un contre de spedizione a toujours pour but de transférer ou transporter une marchandise d'un endroit à un autre ; que la mention « vous devrez remédier rapidement à toute inexécution des obligations auxquelles vous être tenus au titre du présent ordre, à défaut et sauf ces de force majeure cette situation constituera un motif de rupture de notre contrat sous réserve du droit à nous prévaloir de dommages et intérêts à votre encontre» trouve parfaitement à s'appliquer aux obligations de Züst, que ce soit en qualité de spedizioniere pour l'organisation du transport, ou en qualité de transporteur pour son exécution ; que le contrat principal donne des instructions précises sur les conditions du transport, destinées au « transporteur » et non à Züst pour une exécution directe ; que le fait qu'il soit fait référence à une CMR pour les conditions d'assurance, et d'une lettre de voiture contresignée par Züst à envoyer à Alstom avant remise des marchandises à l'armateur suffit à démontrer que Züst devait recourir à un transporteur routier sous CMR pour la partie terrestre, puis à un transporteur maritime ; qu'en exécution de ce contrat, Züst a conclu une réservation de fret auprès de Pol Levant, et signé pour le transport du train n° 6 un connaissement dans lequel il est désigné comme chargeur en qualité d'agent de Fiat Forroviaria [Localité 10] ; que le fait que Züst ait elle-même fabriqué et fourni les tréteaux utilisés pour positionner les voitures du train dans le navire correspond à une opération accessoire nécessaire à la réalisation du transport ; qu'au regard de ces éléments, il convient de retenir que Züst avait la qualité de spedizioniere ainsi que l'a retenu le tribunal ; que c'est d'ailleurs précisément en cette qualité clairement exprimée de spedizioniere mandataire qu'Alstom Ferroviaria, avant de subroger ses assureurs, avait assigné Züst devant le tribunal de commerce du Havre le 27 juin 2002, précisant les conditions de sa responsabilité sous le visa des articles 1737 à 1741 du code civil italien, et que Züst a été considéré pendant toute la durée des opérations d'expertise ; que dès lors, Züst ne peut voir sa responsabilité engagée qu'à raison d'une faute personnelle ; que pour les raisons déjà exposées concernant Pol Levant, aucune faute ne peut utilement être reprochée à Züst à raison de défauts des cales en bois ; que les assureurs opposent à Züst le grief d'avoir manqué à son obligation d'information de son substitué, en relevant que « le caractère fragile des trains a été souligné dans la commande, ainsi que cela a été rappelé, ainsi que l'obligation de respecter l'itinéraire prévu sinon d'en informer immédiatement Alstom Ferroviaria. Or, il est démontré par Pol Levant Shipping Lines que Züst Ambrosetti a été informée, au plus tard le 12 octobre 2001, veille du chargement des wagons sur le navire, que Traden ferait escale au port espagnol de [Localité 13] plutôt que de faire un voyage direct, et qu'il chargerait 18 conteneurs lourds placés sur le même pont que le train à proximité immédiate d'une partie des wagons. Züst Ambrosetti n'en a pas informé Alstom Ferroviaria. Si elle l'avait fait, alors Alstom Ferroviaria aurait empêché soit le voyage lui-même, soit une dangereuse à bord d'un navire roulier devant affronter le golfe de Gascogne au mois d'octobre » ; mais que le contrat donnait mandat à Züst de choisir l'itinéraire le plus adapté et de prévenir Alstom si celui-ci ne pouvait être respecté, mais n'interdisait nullement, sur l'itinéraire programmé, de prévoir ou accepter de la part du navire une escale, d'autant plus qu'en l'occurrence elle n'avait pas d'incidence sur le respect du délai prévu pour la livraison du train en Finlande ; que les précautions à prendre pour le transport des trains telles que prévues au contrat ont été transmises à Pol Levant qui les a respectées en ce qui concerne l'installation du train à bord du Traden, comme elles l'ont été pour le transport des trains précédents ; que pour les raisons déjà exposées en ce qui concerne Pol Levant, le fait que les conteneurs aient été chargés à [Localité 13] ne peut être constitutif d'une faute ; qu'il n'est nullement démontré qu'Alstom, informée du chargement de conteneurs à [Localité 13], aurait empêché le voyage, alors que ses contrats demandaient des transports maritimes en navires rouliers, qu'Alstom demandait un transport maritime en octobre pour le respect de ses délais de livraison, suivant un tracé en mer parfaitement connu puisque déjà suivi à 5 reprises et en tout état de cause sans alternative ; que dans ces conditions, aucune faute personnelle ne peut être utilement retenue à l'encontre de Züst, permettant de retenir sa responsabilité dans le sinistre ; que le jugement sera en conséquence réformé en ses dispositions concernant Züst (arrêt pages 15 à 18) ;

ET AUX MOTIFS ADOPTÉS QUE, sur la qualification de Züst Ambrosetti, la société Züst Ambrosetti s'est vue confier l'organisation des transports des 8 trains d'Alstom Ferroviaria SPA et en particulier du train n° 6, objet du litige, depuis [Localité 10] (Italie) au port de [Localité 11] (Finlande) ; que dans les relations contractuelles selon le droit italien entre les deux sociétés, la société Alstom Ferrorivaria prétend que le contrat est un contrat d' « appalto di servizi », c'est à dire d'adjudicataire de services, tandis que la société Züst Ambrosetti dit que c'est un contrat de « spedizione », notion très voisine du commissionnaire de transport français, avec toutefois des différences notables ; qu'en l'espèce, la société Züst Ambrosetti était chargée par la société Alstom, suivant le bon de commande du 8/06/2001, d'organiser le transport du train n° 6 de bout en bout depuis l'usine de [Localité 10] jusqu'au port de [Localité 11], avec le libre choix des modes de transport, et du trajet le plus adéquat en vue d'assurer la livraison ; qu'elle était également chargée, sur cette même commande, de réaliser des opérations accessoires, à savoir la fourniture et la pose de tréteaux supports sur lesquels étaient fixés les wagons, la fourniture de bois de calage destinés à être posés sous les tréteaux sur le pont du navire, l'emballage du train, la mise en place de sachets déshydratants, et le démontage des équipements de blocage de la caisse boggie ; qu'il apparaît clairement que les différentes missions confiées à la société Züst Ambrosetti par Alstom Ferroviaria SPA ressortent du contrat de commissionnaire de transport italien ; que ce contrat est soumis à la loi italienne qui le définit comme « contrat de spedizione » qui, conformément à l'article 1737 du code civil italien, est : « un mandat par lequel le spedizioniere assume l'obligation de conclure en son propre nom et pour le compte du mandant un contrat de transport et d'accomplir les opérations accessoires ; que la différence notable avec le commissionnaire de transport français est que le spedizioniere italien est mandataire de son commettant et ne répond que de sa faute personnelle et n'est pas responsable de ses substitués, qu'il a donc une obligation de moyens ; qu'en l'espèce, les instructions reçues par Züst Ambrosetti sont conformes au contrat de spedizione : - organisation du transport de bout en bout, - choix libre des moyens de transport et des transporteurs, - obligation d'en référer s'il est nécessaire de prendre une route alternative, - accomplissement d'opérations accessoires ; que le fait que le contrat du 6/06/2001 mentionne en fin de commande qu'un contrat normatif d'adjudication a été signé entre les deux sociétés par lettres PT/064079 du 12/10/1996 et PT/0640010 du 23/09/1996 ne concerne que l'application d'un décret législatif n° 626/94 relatif à l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs sur le lieu de travail et non l'organisation des transports, que par ailleurs le contrat normatif d'adjudication produit n'est qu'un modèle en blanc non signé et n'a pas de valeur ; qu'au vu de ces éléments, le tribunal qualifiera le contrat entre Alstom Ferroviaria et Züst Ambrosetti de « contrat de spedizione » suivant l'article 1737 du code civil italien ;

ALORS QUE, D'UNE PART, lorsque le juge français fait application du droit étranger, il lui appartient de déterminer le contenu de la loi étrangère avant d'en faire application ; qu'en l'espèce, la cour a énoncé que la discussion sur l'existence d'un contrat d' « appalto di servizi », soit d'une adjudication de services par lequel une partie, l'adjudicataire, prend en charge, à travers l'organisation des moyens nécessaires et en gérant son propre risque, l'exécution d'un travail ou d'un service, en contrepartie d'une rémunération (article 1655 du code civil italien) était sans incidence sur la solution du litige, puisque par application combinée des articles 1677 et 1570 du code civil italien, le droit applicable est celui applicable au travail ou service fourni ; qu'en statuant de la sorte, sans préciser la teneur des articles 1677 et 1570 du code civil italien qu'elle a appliqués, la cour, qui n'a pas mis la Cour de cassation en mesure d'exercer son contrôle de dénaturation, a méconnu son office et violé l'article 3 du code civil.

ALORS QUE, D'AUTRE PART et en toute hypothèse, toute faute qui contribue à la réalisation d'un dommage engage la responsabilité de son auteur ; qu'en l'espèce, la cour a constaté que les six voitures du train chargées en Italie sur le pont principal étaient fixées sur des tréteaux métalliques eux-mêmes fixés sur des cales en bois destinées à éviter le contact métal/métal des tréteaux sur le pont du navire qui favorise le ripage ; qu'elle a constaté que les cales en bois fabriquées par la société Züst chargée d'assurer le déplacement des trains en toute sécurité, étaient affectées de défauts favorisant la chute des tréteaux qui avaient provoqué l'affaissement des tréteaux arrière de la dernière voiture TT se trouvant devant les piles de conteneurs qui sont venus heurter les voitures ; qu'en décidant que la faute de Züst était sans relation avec les dommages, tandis que le défaut des cales en bois, en favorisant le ripage des tréteaux et leur chute, avait nécessairement contribué à la réalisation des dommages causés au train, la cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses constatations et a violé l'article 1147, devenu 1231-1 du code civil.

DEUXIÈ

ME MOYEN DE CASSATION :

(sur la responsabilité de Pol Levant, transporteur maritime et affréteur d'espace)

Il est fait grief à l'arrêt attaqué infirmatif sur ce point d'avoir débouté les sociétés Allianz Global Corporate et Specialty SE et Generali UK de l'ensemble de leurs prétentions à l'encontre de la société Pol Levant Shipping Lines KB ;

AUX MOTIFS QUE, sur les responsabilités, l'expert, à l'issue de ses opérations qui ont duré près de 10 ans, au cours desquelles les parties ont pu amplement présenter leurs observations tant sur les circonstances du sinistre que sur le rôle respectif des intervenants, a déposé son rapport duquel ressortent les éléments suivants : [D] Engship est l'armateur propriétaire du navire Traden, [B] est l'affréteur à temps et a loué à Pol Levant un espace à bord pour y charger les wagons ; Pol Levant affréteur d'espace est le transporteur maritime, uniquement pour la marchandise d'Alstom ; Züst figure au connaissement en qualité de chargeur agent d'Alstom, et est liée à Alstom, pour le transport de tous les trains de porte à porte, par un contrat dont la nature juridique est aujourd'hui discutée ; que les 6 voitures du train chargées en Italie sur le pont principal étaient positionnées sur des tréteaux métalliques eux-mêmes positionnés sur des cales en bois, pour éviter le contact métal/métal des tréteaux sur le pont du navire qui favorise le ripage, et pour donner aux tréteaux une hauteur suffisante permettant aux remorques de se dégager lors des opérations de chargement/déchargement ; qu'à [Localité 13], sur le même pont et dans l'espace libre derrière les voitures du train, 18 conteneurs de 23 tonnes ont été positionnés en piles de 2, posées sur des patins en caoutchouc ; qu'au cours de la tempête au large du Portugal, qui était annoncée par les bulletins météo, les tréteaux soutenant l'arrière de la dernière voiture (dite voiture TT) du train se trouvant devant les piles de conteneurs se sont affaissés, le bois de calage s'étant partiellement écarté, sans rupture du saisissage, l'ensemble restant en place ; puis, il y a eu rupture du saisissage/désolidarisation des conteneurs et déplacement de ceux-ci vers l'avant du navire avec chocs répétés sur la voiture TT avant que celle-ci ne s'écroule sur le pont ; que le déplacement vers l'avant de plusieurs piles de conteneurs, le poids de chacune atteignant 50 tonnes, a également entraîné la chute des 4 autres wagons et de nombreux dommages aux marchandises dans le pont garage ; qu'au départ d'Italie, Züst a fourni les tréteaux métalliques de sa fabrication et le calage en bois, et a assuré l'approche des voitures du train jusqu'au port de chargement, puis le chargement dans le navire avec ses propres remorques ; que le commandant du navire avait reçu de [B] un télex mentionnant les poids et dimensions principales de colis, des instructions précises concernant le saisissage et des suggestions concernant le chargement ; que le second du navire a préparé un plan de chargement et un calcul de stabilité, surveillé les opérations de chargement et donné les instructions nécessaires pour la pose des colis sur le pont?.. ; que le Traden est un navire en bon état de navigabilité, disposant de tous ses certificats et armé par un équipage compétent ; qu'il s'agit d'un navire de type RO/RO qui, par sa conception, ne dispose pas d'emplacements spécifiques dédiés au chargement de conteneurs, sur le pont principal dépourvu de pièces d'ancrage permettant la mise en place de verrous tournants permettant d'empêcher le glissement des conteneurs ; que chaque pile de conteneurs de près de 50 tonnes a été posée sur des patins en caoutchouc qui se sont trouvés pour certains poinçonnés et coupés par le poids, entraînant un contact métal/métal avec le pont ; le saisissage des conteneurs a été réalisé à l'aide de chaînes et tendeurs mais la disposition des conteneurs sur le pont était telle que la plupart des points de saisissage se trouvaient sous les conteneurs et ne pouvaient donc être utilisés, de sorte que certaines piles de conteneurs ne disposaient d'aucun saisissage sur l'un de leurs côtés ; que la trop grande proximité des parois des conteneurs des points de saisissage disponibles rendait ce saisissage inefficace pour ce qui est des mouvements transversaux ; qu'ainsi, le chargement des piles de conteneurs n'a pas été réalisé conformément au Cargo Securing Manuel à bord du Traden, fixant les modalités de chargement des marchandises transportées et les préconisations de saisissage pour ce navire ; qu'il convient de relever que l'expert n'a nullement mis en cause les conditions de chargement, de positionnement et de saisissage des voitures du train ; qu'il a seulement relevé que certaines cales de bois n'étaient pas de dimension uniforme ou suffisante et que certaines étaient de mauvaise qualité (aubier) ; mais que le défaut de certaines cales de bois a eu, de fait, pour seule conséquence de provoquer l'affaissement des tréteaux arrières de la dernière voiture TT, laquelle est cependant restée arrimée sur ces tréteaux, sans rupture de saisissage ni déplacement de l'ensemble ; que les dommages trouvent leur cause dans le désarrimage et le déplacement des piles de conteneurs de près de 50 tonnes qui, compte tenu des mouvements du navire sont à plusieurs reprises venues heurter les voitures, avec une puissance telle que celles-ci ont été déstabilisées y compris lorsqu'elles étaient normalement positionnées, que leurs chaînes de saisissage ont été rompues, que pour certaines, elles ont été poussées violemment et coincées contre les éléments de structure du navire ; que dans ces conditions, aucune faute ne peut être retenue à raison de la nature des cales de bois, qui serait en relation avec les dommages ; qu'aucune faute n'est davantage caractérisée en ce qui concerne le positionnement et l'arrimage des voitures du train qui pourrait utilement être opposée à quelque intervenant que ce soit, étant observé que Pol Levant n'étant qu'affréteur d'espace n'a pas procédé au chargement, le positionnement et l'arrimage des voitures étaient de la responsabilité du navire ; que [D] est propriétaire du navire, en bon état de navigabilité, affrété à temps par [B] et il appartenait à cette dernière de procéder aux chargements de marchandises transportées en considération du type de navire et de ses équipements ; que par le seul fait de cet affrètement, et sans que les assureurs puissent utilement se prévaloir de l'inopposabilité de clauses de la charte-partie, l'équipage du navire mis à disposition de [B] se trouvait sous sa seule responsabilité pendant le temps d'affrètement ; que dès lors, la responsabilité de [D] à raison du défaut de chargement de conteneurs ne peut être retenue, étant observé que les assureurs, à raison de cette faute, ne peuvent à la fois rechercher la responsabilité de [D] et celle de [B] ; que le jugement sera en conséquence confirmé en ce qu'il a mis [D] hors de cause ; que [B], affréteur à temps du navire est responsable des conditions d'exploitation commerciale du navire et de l'équipage mis à sa disposition ; que la réalisation du dommage trouve sa cause dans la faute de l'équipage du navire qui seul était en charge des opérations de positionnement et d'arrimage tant des voitures du train en Italie que des conteneurs chargés à [Localité 13] pour le compte de [B] selon un plan établi par elle, dont il n'est nullement démontré qu'il aurait dû être modifié en raison d'une différence entre le calibre réel constaté des voitures de train et des dimensions annoncées ; que le tribunal a à juste titre retenu la responsabilité de [B] et sera confirmé de ce chef ; que le tribunal a retenu une faute de Pol Levant, au motif qu'elle a laissé [B] mettre à bord 18 conteneurs en faisant escale à Valence, alors que le connaissement qu'elle a signé avec Züst Ambrosetti ne mentionne pas d'escale, qu'il s'agit donc d'un voyage direct, et qu'elle a pris de gros risques en autorisant le chargement de 18 conteneurs dans le même pont garage que le train, en laissant cohabiter des marchandises particulièrement fragiles avec des conteneurs lourds ; mais que Pol Levant était affréteur d'espace et non du navire ou d'une pontée complète ; que le fait que le train soit considéré comme une marchandise fragile justifiait que toutes précautions soient prises, pour la mise en place sur celui-ci de dispositifs de protection et pour son chargement et il n'est pas discuté que tel a été le cas ; mais qu'aucun élément ne permet de retenir qu'il aurait impliqué que la totalité d'une pontée lui soit consacrée, étant observé que selon les indications figurant dans les courriers adressés par Intramare agent de Pol Levant, le chargement réalisé a été effectué de façon habituelle pour le même contrat, comme un précédent transport sur un autre navire ; que Pol Levant ne disposait d'aucun pouvoir de s'opposer à l'exploitation par [B], affréteur à temps de l'ensemble du navire, des espaces disponibles ; que Züst qui avait reçu communication du plan de chargement, dont il n'est nullement justifié de ce qu'il aurait fait l'objet de modifications, tenant compte de l'escale à [Localité 13] pour chargement de conteneurs n'avait manifesté aucune opposition ; que l'escale à [Localité 13] se trouvant sur la route du navire n'avait pas d'incidence sur le respect du délai prévu pour la livraison du train en Finlande, et n'impliquait aucune intervention sur le chargement du train ; que le chargement de conteneurs sur le même pont que les voitures du train pour le transport maritime ne constituait pas en lui-même un risque particulier si les conteneurs étaient normalement arrimés dans les règles de l'art ce qui est présumé être le cas, et Pol Levant ne disposant ni des pouvoirs ni des moyens de vérifier préalablement et contrôler les conditions dans lesquelles serait opéré le chargement et l'arrimage des conteneurs ; que dans ces conditions, aucune faute personnelle ne peut être retenue à l'encontre de Pol Levant ; que la réalisation du dommage trouve sa cause dans la faute de l'équipage du navire qui seul était en charge des opérations de positionnement et d'arrimage des conteneurs chargés pour le compte de [B], laquelle ne peut être considérée comme une faute commise par un agent, préposé ou substitué de Pol Levant ; que dès lors, Pol Levant en sa qualité de transporteur maritime, est fondée à prétendre au bénéfice du cas excepté prévu à l'article 4.2.q de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; que sa responsabilité sera en conséquence écartée, le jugement étant réformé en ce sens ; (arrêt p. 14 et 15)

ALORS QUE, D'UNE PART, selon l'article 4.2.q de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, le transporteur maritime ne peut s'exonérer de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui qu'en rapportant la preuve que le dommage subi par la marchandise transportée résulte « de toute autre cause ne provenant pas de son fait ou de sa faute, ou du fait ou de la faute de ses agents ou préposés » ; qu'en l'espèce, pour décider que la société Pol Levant, en sa qualité de transporteur maritime, était fondée à prétendre au bénéfice du cas excepté prévu à l'article 4.2.q de la Convention de Bruxelles, la cour a énoncé que le chargement de conteneurs sur le même pont que les voitures du train pour le transport maritime ne constituait pas en lui-même un risque particulier si les conteneurs étaient normalement arrimés dans les règles de l'art ce qui est présumé être le cas, et que Pol Levant ne disposait ni des pouvoirs ni des moyens de vérifier préalablement et contrôler les conditions dans lesquelles serait opéré le chargement et l'arrimage des conteneurs, de sorte qu'aucune faute personnelle ne pouvait être retenue à son encontre, la réalisation du dommage trouvant sa cause dans la faute de l'équipage du navire en charge des opérations de positionnement et d'arrimage des conteneurs pour le compte de la société [B] ; qu'en statuant de la sorte, sans rechercher, comme elle y était pourtant invitée (Prod. 2, concl. p. 19), si Pol Levant n'avait pas pris un risque et donc commis une faute personnelle en laissant sa substituée [B] charger, sur le même pont que le train, 18 conteneurs de 23 tonnes chacun, sans s'être au préalable préoccupée de l'emplacement des conteneurs et sans s'être assurée que le pont principal du navire Traden était équipé de moyens de saisissage adaptés au transport de conteneurs pour les empêcher de riper vers l'avant afin de protéger le train situé sur le même pont, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 4.2.q de la Convention de Bruxelles ;

ALORS QUE, D'AUTRE PART, dans leurs écritures les sociétés AGCS et Generali faisaient valoir que la société Pol Levant, cocontractante de la société [B] Lines qui s'est substituée à elle pour le transport du train, ne rapportait pas la preuve que la faute de [B] Lines n'avait pas contribué au dommage, de sorte qu'elle ne pouvait se prévaloir du cas excepté prévu à l'article 4.2.q. ; qu'en se bornant à affirmer que la faute de la société [B] Lines « ne peut être considérée comme une faute commise par un agent, préposé ou substitué de Pol Levant » (arrêt p. 15), sans répondre au moyen soulevé par les assureurs dans leurs dernières conclusions dont il résultait que la faute d'arrimage à l'origine du dommage avait été commise par [B], en sa qualité de substituée de Pol Levant, de sorte qu'elle ne pouvait se prévaloir du cas excepté prévu à l'article 4.2.q. (Prod. 2, p. 17), la cour d'appel a violé l'article 455 du code de procédure civile.

TROISIÈ

ME MOYEN DE CASSATION :

(sur la responsabilité de [D], propriétaire et armateur du navire Traden)

Il est fait grief à l'arrêt attaqué confirmatif sur ce point d'avoir mis la société [D] AB Engship (devenue Bore) hors de cause ;

AUX MOTIFS PROPRES QUE [D] est propriétaire du navire, en bon état de navigabilité, affrété à temps par [B] et il appartenait à cette dernière de procéder aux chargements de marchandises transportées en considération du type de navire et de ses équipements ; que par le seul fait de cet affrètement, et sans que les assureurs puissent utilement se prévaloir de l'inopposabilité de clauses de la charte-partie, l'équipage du navire mis à disposition de [B] se trouvait sous sa seule responsabilité pendant le temps d'affrètement ; que dès lors, la responsabilité de [D] à raison du défaut de chargement de conteneurs ne peut être retenue, étant observé que les assureurs, à raison de cette faute, ne peuvent à la fois rechercher la responsabilité de [D] et celle de [B] ; que le jugement sera en conséquence confirmé en ce qu'il a mis [D] hors de cause ; (arrêt p. 14, § 1 à 4)

ET AUX MOTIFS ADOPTÉS QUE, sur la responsabilité de la société [D], la société [D] est l'armateur propriétaire du navire Traden, et que sa responsabilité est recherchée sur le plan quasi-délictuel par les assureurs Allianz et Generali UK, au titre d'une faute personnelle commise à l'encontre d'Alstom Ferroviaria, car il n'y a pas de lien contractuel entre Alstom Ferroviaria et [D] ; que, suivant charte-partie du 19/09/2001, l'armateur [D] a donné en affrètement à temps à la société [B], son navire Traden, pour effectuer le voyage entre la méditerranée et la mer baltique ; que la société [D] a frété son navire dans un bon état de navigabilité à la société [B], que les points de fixation spécifiques pour arrimer la cargaison sur le pont principal du navire résultait de la conception du navire et ne présentaient pas en soi de défectuosité, qu'il appartenait aux sociétés [B] et Pol Levant, qui étaient nécessairement au courant des moyens techniques du bord, de prendre la décision de charger le train et les conteneurs en connaissance de cause ; que la société [D] ne peut pas être tenue responsable du mauvais arrimage effectué sous la responsabilité de la société [B] ni de la mauvaise qualité du bois de calage fourni par Züst Ambrosetti ; qu'en conséquence, le tribunal jugera que la société [D] n'est pas responsable des dommages et sera mise hors de cause ;

ALORS QUE, D'UNE PART, l'armateur propriétaire du navire engage sa responsabilité délictuelle envers les tiers pour les dommages causés par le défaut d'arrimage des marchandises transportées, incombant à l'équipage dont il est l'employeur ; qu'en l'espèce, pour mettre hors de cause la société [D], armateur propriétaire du navire Traden, la cour a énoncé que, par le seul fait de l'affrètement à temps, l'équipage du navire mis à disposition de [B], affréteur à temps, se trouvait sous sa seule responsabilité pendant le temps d'affrètement, de sorte que la responsabilité de [D] à l'égard d'Alstom « à raison du défaut de chargement de conteneurs « ne peut être retenue ; qu'en statuant de la sorte tandis qu'indépendamment de la répartition des responsabilités entre l'armateur et l'affréteur relevant du seul droit suédois et donc de la compétence des juridictions suédoises, l'armateur [D], employeur du capitaine du navire Traden et de son équipage, engage sa responsabilité délictuelle à l'égard d'Alstom à raison des fautes commises par l'équipage, auquel incombait la réalisation des opérations matérielles de calage et la réalisation du saisissage des 18 conteneurs chargés sur le même pont que le train ; qu'ainsi la cour d'appel a violé l'article 1384 alinéa 5, devenu 1242 du code civil.

ALORS QUE, D'AUTRE PART, et à supposer que le juge français soit compétent pour se prononcer sur la responsabilité respective de [D] et de [B] régie par la charte partie soumise au droit suédois, la Cour ne pouvait mettre hors de cause la société [D], au motif qu'Allianz et Generali ne pouvaient à la fois rechercher la responsabilité de [D] et celle de [B] à raison du défaut d'arrimage des conteneurs, sans répondre à leurs écritures faisant valoir que la société [B] Lines, affréteur chargé d'établir le plan de chargement et de superviser les opérations de chargement matériellement réalisées par l'équipage, ne pouvait ignorer les caractéristiques du navire qu'elle avait affrété à temps, en particulier l'insuffisance du nombre de points de saisissage sur le pont du navire nécessaires pour arrimer les 18 conteneurs de façon à assurer la protection du train chargé sur le même pont (Prod. 2, concl. p. 41) ; que ces conclusions mettaient ainsi en évidence une faute de [B], distincte du défaut d'arrimage, pour n'avoir pas vérifié ni contrôlé les conditions dans lesquelles avaient été chargés 18 conteneurs sur le pont d'un navire qui n'était pas conçu pour assurer en toute sécurité le transport conjoint du train et des conteneurs ; qu'il en résultait que la responsabilité de [D] et celle de [B] pouvaient être recherchées simultanément ; qu'ainsi la cour d'appel a violé l'article 455 du code de procédure civile.


Sens de l'arrêt : Cassation partielle
Type d'affaire : Commerciale

Références :

Décision attaquée : Cour d'appel de Rouen, 30 janvier 2020


Publications
Proposition de citation: Cass. Com., 23 nov. 2022, pourvoi n°20-16368

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Composition du Tribunal
Président : Mme Vaissette (conseiller doyen faisant fonction de président)
Avocat(s) : SARL Cabinet Briard, SARL Le Prado - Gilbert, SCP Duhamel-Rameix-Gury-Maitre, SCP Foussard et Froger, SCP Waquet, Farge et Hazan

Origine de la décision
Formation : Chambre commerciale
Date de la décision : 23/11/2022
Date de l'import : 06/12/2022

Fonds documentaire ?: Legifrance


Numérotation
Numéro d'arrêt : 20-16368
Numéro NOR : JURITEXT000046682849 ?
Numéro d'affaire : 20-16368
Numéro de décision : 42200687
Identifiant URN:LEX : urn:lex;fr;cour.cassation;arret;2022-11-23;20.16368 ?
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