AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE CRIMINELLE, en son audience publique tenue au Palais de Justice à PARIS, le neuf juillet mil neuf cent quatre-vingt-dix-huit, a rendu l'arrêt suivant :
Sur le rapport de M. le conseiller ALDEBERT, les observations de Me BOUTHORS, avocat en la Cour, et les conclusions de M. l'avocat général le FOYER de COSTIL ;
Statuant sur le pourvoi formé par :
- X... Constantin, contre l'arrêt de la cour d'appel de PARIS, 20ème chambre, du 2 mai 1997, qui, pour homicides et blessures involontaires, l'a condamné à 7 mois d'emprisonnement avec sursis, et a reçu les parties civiles en leur constitution ;
Vu les mémoires ampliatif et rectificatif produits ;
Sur le premier moyen de cassation, pris de la violation des articles 6 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, 319 et 320 anciens du Code pénal, 221-6, 222-19 et 121-3, alinéa 3, nouveaux du Code pénal, 11 bis A de la loi du 13 juillet 1993 portant droits et obligations des fonctionnaires, du règlement de la circulation aérienne, de l'arrêté ministériel du 3 août 1988 et des instructions, notes et circulaires applicables au moment des faits, 591 à 593 du Code de procédure pénale ;
"aux motifs que les missions dont se trouvent investis les contrôleurs de la circulation aérienne sont, de par leur nature, inséparables d'une obligation de sécurité, laquelle leur impose, quelles que soient par ailleurs les responsabilités des pilotes dans le même domaine, de faire prévaloir, en chaque occasion, les exigences de la sûreté des vols, l'existence de cette obligation s'imposant avec une évidence particulière dans les situations où, comme en l'espèce, l'intervention se situe dans l'un des aspects essentiels de leurs fonctions, celui d'accélérer et d'ordonner la circulation aérienne, prévu par l'article 33-1 du règlement sur la circulation aérienne du 17 juillet 1991;
qu'en dépit cependant de l'attention que, dans ce contexte, Constantin X... aurait dû porter aux problèmes de sécurité, la Cour est amenée à constater, au vu des pièces de la procédure et à la lumière des débats à l'audience, qu'il a agi avec légèreté et qu'il a fait preuve d'un manque certain de clairvoyance et de prudence en proposant puis en donnant à l'équipage l'autorisation d'exécuter une manoeuvre dite de "baïonnette", l'appareil, au moyen de cette manoeuvre, devant quitter l'axe de la piste qu'il suivait jusque là pour rejoindre celui de la piste 28, alors que les circonstances présidant à son intervention : position de l'appareil par rapport au seuil de la nouvelle piste plus rapprochée que celui de la piste 27, avion en approche rapide, conditions météorologiques défavorables - auraient dû le convaincre d'emblée que la manoeuvre était aléatoire et ne pouvait être effectuée sans faire encourir aux passagers des risques anormaux d'accident;
qu'il résulte, en effet, de l'expertise et de l'information que, dans les circonstances décrites ci-avant concernant le déroulement du vol - position de l'avion, vitesse de l'approche - le changement d'axe ne pouvait avoir des chances raisonnables de réussite, cette manoeuvre exigeant une trop grande rapidité d'exécution associée à des conditions de visibilité minimales alors non satisfaites;
que des éléments de l'information, il apparaît que le Dash 8, à quelqu'altitude qu'il se soit trouvé, n'a pu sortir de la couche nuageuse et que ce n'est qu'in extremis et au moment où il allait toucher le sol que son équipage a perçu les lumières de la piste;
que, si Constantin X..., en charge de la piste 27, ne pouvait être totalement au fait de cette situation, sauf la possibilité pour lui de s'en enquérir auprès de l'équipage, il est constant que, dès le départ, il était en possession d'un ensemble de données assez claires, surtout conjuguées entre elles, pour que son attention soit mobilisée sur le caractère peu sûr de la manoeuvre de baïonnette qu'il a cru pouvoir proposer;
que l'observation radar le renseignait, pour l'essentiel, sur la position de l'appareil déjà parvenu à 6 miles nautiques du seuil de la piste 28 finalement désignée pour l'atterrissage, sur son altitude lui faisant surplomber de 480 pieds le plan de descente de l'ILS de cette même piste, et sur le fait qu'il arrivait en approche rapide (cf. transcription communication air sol);
que, surtout, grâce aux renseignements qui lui étaient transmis par la station météo de l'aéroport, avec visualisation sur un écran spécial équipant son poste de contrôle, il se trouvait informé, minute après minute, de l'évolution des références météorologiques à prendre en considération pour l'appréciation des minimums opérationnels pour une approche dans les conditions d'un vol à vue si bien que, lorsqu'il s'est déterminé en faveur de la "clairance" de changement d'axe, il aurait dû savoir que ces références communiquées somme suit à l'équipage par le dernier message météo des services de l'aéroport : "vis 1 800 m 8/8
300/550 pieds" signifiant en clair : visibilité du tour d'horizon 1 800 mètres, couche nuageuse 8/8 de 300 à 500 pieds, n'étaient pas compatibles avec le respect des minimums opérationnels pour une manoeuvre à vue : hauteur minimale de descente 600 pieds, visibilité de la tour d'horizon 2 000 mètres, mais aussi qu'elles constituaient en elles-mêmes, abstraction faite de cet aspect réglementaire, une sérieuse contre-indication à la mise en oeuvre de toute autre solution que l'interruption pure et simple de l'approche;
qu'il doit être ici précisé que les minimums opérationnels mentionnés ci-dessus sont des minimums standard, lesquels ne tiennent compte, pour un aéroport donné, que de la classification officielle des appareils entre les quatre catégories qu'elle comporte - catégorie B pour le Dash 8 concerné par l'accident - et qu'ils constituent des seuils en dessous desquels les autres minimums réglementaires, tel le minimum de l'exploitant, ne peuvent descendre et les seuls qui figurent sur les cartes d'approche;
que, ajoutées au fait que le Dash 8, appareil familier des professionnels, assure la desserte régulière Brême-Paris, ces précisions enlèvent toute force à l'argument selon lequel le contrôleur n'aurait pas été en mesure de connaître les minimums opérationnels s'appliquant dans le cas de l'espèce étant donné la diversité des avions et les modes d'individualisation des minimums;
qu'il faut encore ajouter que les mêmes messages affichés sur l'écran du contrôleur indiquaient la présence sur l'aéroport de bancs de brouillard;
que, dès lors, il résulte bien des circonstances ainsi examinées que la prévention est pleinement fondée en tant qu'elle concerne le reproche fait à Constantin X... d'avoir par imprudence proposé à l'équipage une manoeuvre dont la réussite était aléatoire;
que certes, il est argué en défense, que le contrôleur ne peut prendre aucune décision concernant la conduite du vol, la définition de ses fonctions ne comprenant que la mission de prévenir les abordages et collisions et celle d'accélérer et d'ordonner le trafic, et que le commandant de bord est l'unique responsable du vol, comme cela résulte de la réglementation applicable codifiée dans le règlement de la circulation aérienne du 17 juillet 1991;
que, cependant, le contrôleur ici en cause, confronté à un problème entrant dans sa mission d'ordonner et d'accélérer la circulation aérienne, ne pouvait dissocier l'objet de cette mission des impératifs de sécurité qu'elle impliquait nécessairement et qui lui imposaient de contribuer à la sûreté du vol dans toute la mesure de ses possibilités;
que, néanmoins, force est de constater qu'il a méconnu ces impératifs en proposant au commandant de bord puis en autorisant l'exécution d'une manoeuvre à hauts risques dans les circonstances où elle devait intervenir, alors que, lucidement et raisonnablement, il n'aurait dû envisager rien d'autre qu'une interruption de l'approche;
que dans pareille situation, où les impératifs de sécurité ne laissaient place à aucune alternative, les principes invoqués par Constantin X... pour se justifier sont sans objet et que, par suite, se trouve établie à son encontre une faute distincte de celle du commandant de bord et qui engage sa responsabilité pénale ;
1°)"alors qu'en prétendant ainsi "découvrir" une obligation générale de sécurité distincte des seules prescriptions réglementaires en vigueur au moment de l'accident, répartissant de manière contraignante les compétences et responsabilités propres des contrôleurs et des équipages et interdisant aux premiers de substituer leur appréciation à celle du commandant de bord dans la situation dont s'agit, la Cour a déduit la culpabilité du requérant de motifs généraux sinon erronés impropres à caractériser in concreto l'existence d'un manquement déterminé du contrôleur à une obligation de sécurité ou de prudence prescrite par une disposition en vigueur au moment des faits ;
2°)"alors qu'en se déterminant comme elle l'a fait sans référence précise aux instructions, notes et circulaires prises pour l'application de la réglementation de la circulation aérienne au jour du sinistre, la Cour a laissé incertain le point de savoir à l'égard de quelles prescriptions particulières applicables aux contrôleurs le comportement du prévenu a été apprécié et n'a pas, en conséquence, mis la chambre criminelle en mesure de procéder au contrôle de la qualification de la faute retenue à l'encontre du prévenu" ;
Sur le second moyen de cassation, pris de la violation des articles 6 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, 319 et 320 anciens du Code pénal, 221-6, 222-19 et 121-3, alinéa 3, nouveaux du Code pénal, 11 bis A de la loi du 13 juillet 1993 portant droits et obligations des fonctionnaires, 2, 591 à 593 du Code de procédure pénale ;
"aux motifs que sur le reproche de ne pas avoir permis à l'équipage d'être en liaison radio avec le contrôleur de la piste 28, il résulte de l'information que Constantin X... a laissé passer sans la rectifier l'erreur commise par le commandant de bord dans le collationnement des instructions qui lui avaient été transmises concernant le transfert de la fréquence radio, le message tel que compris par le commandant Y... étant qu'il devait appeler sur la fréquence de la piste 28 une fois établi sur l'axe de cette piste alors qu'il avait été invité à le faire sitôt opéré le réglage de la fréquence indiquée (120,65 MHZ);
qu'il ne donne pas d'explications acceptables sur les raisons pour lesquelles il n'a pas immédiatement rectifié la mauvaise compréhension du message et qu'en réalité, il ne fait de doute, même s'il le conteste, qu'il n'a pas su assumer l'ensemble des difficultés résultant de la fermeture de la piste 27, raison pour laquelle il a négligé de dissiper le malentendu à propos de la fréquence, mais, par-delà, d'assurer le suivi du vol comme la charge le lui incombait puisqu'il gardait l'appareil sur sa fréquence;
qu'il apparaît, en effet, que sans reprendre le moindre contact, il a attendu une minute et vingt-cinq secondes jusqu'à 18 heures, 18 minutes et 10 secondes pour commander à l'équipage le changement de fréquence et qu'il ne l'a fait qu'à la demande de son collègue qui, par deux fois, avait tenté d'entrer en contact avec l'avion à 18 heures, 17 minutes et 50 secondes et à 18 heures et 18 minutes, ce qu'il parvenait finalement à faire quatre secondes plus tard;
que si, pour contester tout rapport de causalité entre cette circonstance et l'accident, le prévenu fait valoir que l'intervention du contrôleur de la piste 28 n'a eu aucune influence sur le commandant de bord, cela n'autorise pas à en conclure que des renseignements et avis transmis plus tôt au lieu de l'être in extremis à un équipage déstabilisé, n'auraient pas été de nature à provoquer d'autres conséquences;
que, ne pouvant ignorer le caractère exceptionnel de la manoeuvre et les risques d'une importance sans rapport avec ceux des procédures normales d'exploitation qu'elle recelait, il a fait preuve d'une carence fautive en ne faisant pas en sorte que le déroulement de cette manoeuvre puisse être suivi non seulement dans les conditions habituelles, mais même avec une vigilance toute particulière compte tenu des circonstances;
que, par ailleurs, cette faute et celle précédemment examinée conservent un caractère répréhensible une fois même appréciées au regard des dispositions, moins strictes que le droit antérieur, de l'article 11 bis de la loi du 13 juillet 1993 portant droits et obligations des fonctionnaires et y ajouté par la loi du 13 mars 1996, puisque l'examen des faits a mis en évidence qu'il n'a pas accompli toutes les diligences normales compte tenu de ses compétences, du pouvoir et des moyens dont il disposait, ainsi que des difficultés propres à ses missions ;
1°)"alors que la faute d'imprudence reprochée au prévenu qui n'avait méconnu aucune obligation réglementaire devait être appréciée in concreto;
qu'en l'état des difficultés liées à la fermeture de la piste 27 qui absorbaient le contrôleur, il y avait lieu pour la Cour de préciser si et en quoi la situation ainsi créée permettait néanmoins au contrôleur de satisfaire en fait à l'obligation rétrospectivement mise à sa charge par la cour d'appel en ce qui concerne la rectification du mauvais collationnement par le pilote de l'information relative au changement de fréquence;
que faute de cette recherche nécessaire, la Cour a privé sa décision de base légale sur le principe de la faute du contrôleur ;
2°)"alors qu'en énonçant que si l'équipage avait reçu plus tôt des informations et avis pour se mettre en liaison avec le contrôleur de la piste 28, l'accident n'aurait peut-être pas eu lieu, la Cour s'est déterminée à la faveur de motifs hypothétiques sur le lien entre la faute reprochée au contrôleur et le dommage" ;
Les moyens étant réunis ;
Attendu qu'il résulte de l'arrêt attaqué qu'un avion Dash 8, exploité par la compagnie Contact Air pour le compte de la Lufthansa ayant à son bord 23 personnes, à l'approche de la piste 27 de l'aéroport Z... Charles de Gaulle, a, sur les instructions de la tour de contrôle, interrompu sa manoeuvre d'atterrissage, à la suite d'un incident qui venait de se produire sur la piste, provoqué par un appareil de la Koréan Air Lines;
qu'au terme de la manoeuvre entreprise par le pilote, en contact avec Constantin X..., contrôleur en charge de la piste 27, l'avion Dash 8 a touché le sol dans un champ, à 1 000 mètres de la piste, s'est arrêté contre un bosquet d'arbres où le fuselage s'est cassé;
que l'accident a entraîné la mort de 4 personnes et des blessures à 12 autres passagers ou membres de l'équipage;
que le commandant de bord, le copilote et Constantin X... ont été poursuivis pour homicides et blessures involontaires ;
Attendu que, pour entrer en voie de condamnation à l'encontre de ce dernier, les juges du second degré, après avoir caractérisé les fautes commises par le pilote et le copilote dans l'exécution de leur mission, relèvent que dans les circonstances concernant le déroulement du vol
- position de l'avion, vitesse de l'approche, changement d'axe, conditions météorologiques défavorables - Constantin X... a agi avec légèreté, qu'il a fait preuve d'un manque certain de clairvoyance et de prudence en proposant, puis en donnant à l'équipage l'autorisation d'exécuter une manoeuvre, dite "de baïonnette", à hauts risques dans les circonstances où elle devait intervenir, alors qu'il n'aurait dû envisager rien d'autre qu'une interruption de l'approche ;
Que les juges ajoutent que le prévenu a laissé passer, sans la rectifier, l'erreur commise par le commandant de bord dans le collationnement des instructions qui lui avait été transmises concernant le transfert de la fréquence radio;
qu'ils concluent que se trouvent établies à son encontre des fautes de négligence et d'imprudence, distinctes de celles du commandant de bord, qui conservent un caractère répréhensible, même appréciées au regard des dispositions, moins strictes que le droit antérieur, de l'article 11 bis de la loi du 13 juillet 1983 portant droits et obligations des fonctionnaires et de celles de la loi du 13 mai 1996 "puisque l'examen des faits a mis en évidence qu'il n'a pas accompli toutes les diligences normales compte tenu de ses compétences, du pouvoir et des moyens dont il disposait, ainsi que des difficultés propres à ses missions" ;
Attendu qu'en l'état de ces motifs, caractérisant les fautes de l'intéressé, quelle que soit, par ailleurs, la responsabilité des autres prévenus, la cour d'appel a justifié sa décision ;
Que, dès lors, les moyens qui reviennent à remettre en discussion l'appréciation souveraine, par les juges du fond, des faits et circonstances de la cause, ainsi que les éléments de preuve, contradictoirement débattus, ne sauraient être accueillis ;
Et attendu que l'arrêt est régulier en la forme ;
REJETTE le pourvoi ;
Ainsi jugé et prononcé par la Cour de Cassation, chambre criminelle, en son audience publique, les jour, mois et an que dessus ;
Etaient présents aux débats et au délibéré : M. Schumacher conseiller le plus ancien, faisant fonctions de président en remplacement du président empêché, M. Aldebert conseiller rapporteur, MM. Grapinet, Challe, Roger conseillers de la chambre, Mme de la Lance conseiller référendaire ;
Avocat général : M. le Foyer de Costil ;
Greffier de chambre : Mme Ely ;
En foi de quoi le présent arrêt a été signé par le président, le rapporteur et le greffier de chambre ;
