N° RG 23/02046 - N° Portalis DBV2-V-B7H-JMOG
COUR D'APPEL DE ROUEN
CH. CIVILE ET COMMERCIALE
ARRET DU 16 MAI 2024
DÉCISION DÉFÉRÉE :
2017J00319
Tribunal de commerce du Havre du 05 mai 2023
APPELANTE :
S.A.S. MECATLANTIC
[Adresse 4]
[Localité 2]
représentée par Me Fabrice LEMARIE de la SELARL MARGUET & LEMARIE, avocat au barreau du HAVRE, et assistée par Me Eric HARM, avocat au barreau de PARIS, plaidant.
INTIMEES :
S.A.R.L. OLGUI MARINE SERVICE (OMS)
[Adresse 1]
[Localité 3]
représentée par Me Stéphane SELEGNY de la SELARL AXLAW, avocat au barreau de ROUEN, et assistée par Me Mona DEJEAN, avocat au barreau de PARIS, plaidant.
S.A.S. ENTREPRISE PHILIPPE LASSARAT
[Adresse 1]
[Localité 3]
représentée par Me Stéphane SELEGNY de la SELARL AXLAW, avocat au barreau de ROUEN, et assistée par Me Mona DEJEAN, avocat au barreau de PARIS, plaidant.
COMPOSITION DE LA COUR :
En application des dispositions de l'article 805 du code de procédure civile, l'affaire a été plaidée et débattue à l'audience du 06 mars 2024 sans opposition des avocats devant M. URBANO, conseiller, rapporteur.
Le magistrat rapporteur a rendu compte des plaidoiries dans le délibéré de la cour composée de :
Mme FOUCHER-GROS, présidente
M. URBANO, conseiller
Mme MENARD-GOGIBU, conseillère
GREFFIER LORS DES DEBATS :
Mme RIFFAULT, greffière
DEBATS :
A l'audience publique du 06 mars 2024, où l'affaire a été mise en délibéré au 18 avril 2024 puis prorogé à ce jour.
ARRET :
CONTRADICTOIRE
Prononcé publiquement le 16 mai 2024, par mise à disposition de l'arrêt au greffe de la Cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l'article 450 du code de procédure civile,
signé par Mme FOUCHER-GROS, présidente et par Mme RIFFAULT, greffière.
*
* *
EXPOSE DES FAITS ET DE LA PROCEDURE
La SAS Mécatlantic est spécialisée dans la vente de moteurs marins et industriels, de groupes électrogènes et le service après-vente.
La SA Entreprise Philippe Lassarat est spécialisée dans les travaux de peinture et de vitrerie.
La SARL Olgui Marines Services, qui appartient au même groupe que la SA Entreprise Philippe Lassarat, est spécialisée dans l'armement naval.
Le 3 juin 2014, la SARL Olgui Marines Services a fait l'acquisition auprès de la société Mécatlantic de quatre groupes électrogènes destinés à la production d'électricité sur le navire Anna B, installation classée « DP2 », selon le certificat BV annexé au contrat d'achat.
L'Anna B, construit initialement en tant que barge de travaux autopropulsée a été aménagée pour être utilisé comme navire de support de travaux de peinture off-shore notamment en Afrique de l'Ouest et est la propriété de la SA Entreprise Philippe Lassarat.
Des pannes sont survenues sur les groupes électrogènes 1 et 3 (GE1 et GE3) en novembre 2014, sur le groupe électrogène 2 (GE2) en octobre 2015 et en juillet 2016 sur le groupe électrogène 4 (GE4).
Les sociétés du groupe Lassarat ont fait assigner la société Mécatlantic le 10 novembre 2016 devant le tribunal de commerce du Havre en sollicitant le paiement d'une indemnisation suite aux avaries subies.
Une nouvelle avarie étant survenue sur le groupe électrogène 4 le 20 décembre 2016, les sociétés du groupe Lassarat ont fait assigner en référé la société Mécatlantic devant le président du tribunal de commerce du Havre afin de désigner un expert.
M. [D] a été désigné par ordonnance du 25 janvier 2017. Il a déposé son rapport le 24 septembre 2021.
Par jugement du 5 mai 2023, le tribunal de commerce du Havre a :
- reçu les sociétés Olgui Marine Services et Philippe Lassarat en leurs demandes, les a déclarées partiellement fondées,
- condamné la société Mécatlantic à payer aux sociétés Olgui Marine Services et Philippe Lassarat les sommes de :
*187 709,40 euros au titre de l'avarie aux GEI et GE3 en 2014,
*17 913,13 euros au titre de l'avarie au GE2 en 2015,
*84 882,67 euros au titre de l'avarie au GE4 en 2016,
*78 149,14 euros au titre des avaries aux GEI et GE 3 en 2017,
Outre les intérêts légaux capitalisés à compter de la date de l'assignation,
- ordonné l'exécution provisoire du présent jugement,
- débouté les parties de leurs autres ou plus amples demandes,
- condamné la société Mécatlantic à payer aux sociétés Olgui Marine Services et Philippe Lassarat la somme de 35 000 euros par application de l'article 700 du code de procédure civile,
- condamné la société Mécatlantic aux entiers dépens, en ce compris les frais d'expertise, ceux visés à l'article 701 du code de procédure civile étant liquidés à la somme de 84,49 euros,
La société Mécatlantic a interjeté appel de ce jugement par déclaration du 14 juin 2023.
Par ordonnance du 8 novembre 2023, le magistrat délégué par la première présidente de cette cour a rejeté la demande d'arrêt de l'exécution provisoire formée par la SAS Mécatlantic mais l'a autorisée à consigner la somme de 201 827,17 euros entre les mains du bâtonnier de l'ordre des avocats du barreau de Rouen, en qualité de séquestre, avant le 20 décembre 2023 s'agissant de la somme due à la Sarl Olgui Marine Services.
L'ordonnance de clôture a été rendue le 5 mars 2024.
EXPOSE DES PRETENTIONS
Vu les conclusions du 29 février 2024, auxquelles il est renvoyé pour exposé des prétentions et moyens de la société Mécatlantic qui demande à la cour de :
- infirmer le jugement du tribunal de commerce du Havre du 5 mai 2023 en toutes ses dispositions et statuant à nouveau de :
- relever que l'Institut de [7] dans son rapport du 8 juillet 2021 conclut à une cause identifiée : la « corrosion sous contrainte à l'intérieur du moteur », conséquence du gasoil pollué et non à une « faiblesse intrinsèque de la pièce »,
- juger que la preuve de l'existence d'un vice caché affectant les suiveurs de cames fournis par la société Mécatlantic n'est pas rapportée,
En conséquence,
- débouter les sociétés Olgui Marine Services SARL et Entreprise Philippe Lassarat SA de l'intégralité de leurs demandes,
Subsidiairement,
- constater que l'expert judiciaire précise que la recherche de l'origine des avaries survenues en novembre 2014 sur les GE3 et GE1 est une question qui ne fait partie de sa mission et que « leur réalité technique n'a pu être vérifiée »,
En conséquence,
- débouter les sociétés Olgui Marine Services SARL et Entreprise Philippe Lassarat SA de toutes les demandes au titre de ces avaries de novembre 2014,
A titre reconventionnel,
- condamner les sociétés Olgui Marine Services SARL et Entreprise Philippe Lassarat SA au paiement à la société Mécatlantic de la somme de 49 510,68 euros TTC avec intérêt légal à compter de la date des factures n°1960742 de 14 003,00 euros TTC du 11 mars 2016, n°1960452 de 33 402,00 euros TTC du 22 février 2016 et n°1960164 du 15 mars 2016 de 2 105,68 euros TTC,
- condamner les sociétés Olgui Marine Services SARL et Entreprise Philippe Lassarat SA à verser à la société Mécatlantic la somme de 35 000,00 par application des dispositions de l'article 700 du Code de procédure civile,
- condamner les sociétés Olgui Marine Services SARL et Entreprise Philippe Lassarat SA aux entiers dépens.
Vu les conclusions du 13 décembre 2023, auxquelles il est renvoyé pour exposé des prétentions et moyens des sociétés Olgui Marine Services et Entreprise Philippe Lassarat qui demandent à la cour de :
- confirmer le jugement rendu par le tribunal de commerce du Havre en date du 5 mai 2023, en toutes ses dispositions,
- condamner Mécatlantic à régler à OMS et Lassarat, la somme de 15 000 euros au titre de l'article 700 du code de procédure civile, ainsi qu'à supporter les entiers dépens en ce compris les frais d'expertise judiciaire.
MOTIFS DE LA DECISION
Sur l'imputabilité des avaries survenues au cours des années 2014 à 2017 :
La SAS Mécatlantic soutient que :
- un expert amiable a été désigné s'agissant de l'avarie survenue en 2014 et il a conclu à un défaut de réglage imputable au personnel du bord avant de se rétracter partiellement et de rédiger un rapport, n'ayant aucune valeur probante et ne lui ayant été communiqué que des années après sa rédaction, concluant à un défaut de fourniture d'outils à la SARL Olgui Marines Services ;
- le contrat conclu avec la SARL Olgui Marines Services ne faisait peser aucune obligation de formation du personnel de bord sur la SAS Mécatlantic et tous les documents utiles ont été remis ;
- il a été constaté que l'entretien normal des groupes électrogènes n'était pas assuré régulièrement par le personnel de bord ;
- si l'expert judiciaire a estimé que les avaries survenues en 2015, 2016 et 2017 résultaient d'un vice caché affectant des pièces d'origine chinoise des groupes électrogènes d'une qualité et d'une résistance inférieures à ces mêmes pièces d'origine indienne, il n'a pas tiré les conséquences du moyen soulevé par la SAS Mécatlantic selon lequel la SARL Olgui Marines Services a fait usage d'un gasoil pollué par des boues ce qui est démontré par une analyse chimique à laquelle il a fait procéder ; par ailleurs, l'huile utilisée était également de mauvaise qualité, les vidanges étaient irrégulièrement faites ;
- le rapport de l'Institut de [7] qui a été connu de l'expert judiciaire conclut à l'existence d'une corrosion sous contrainte ce qui ressort d'une cause extérieure qui ne peut-être que le gasoil pollué ;
- le constructeur des groupes électrogènes, la société Cummins, a spécifié que l'utilisation du bronze, sur les pièces d'origine chinoise, comme celle du laiton, sur les pièces d'origine indienne, était possible et il n'est pas démontré que les pièces chinoises, en utilisant un gasoil conforme et en procédant à un entretien régulier, auraient en toute hypothèse été fissurées ;
- un expert, M. [M], chargé par la SAS Mécatlantic de vérifier le rapport de l'expert judiciaire a conclu que ce dernier n'avait pas déterminé la cause de la corrosion qu'il avait constatée et qui ne pouvait être que l'utilisation d'un gasoil pollué ;
- rien ne démontre l'existence d'un vice existant antérieurement à la vente ;
- l'avarie survenue en 2014, dont la preuve de l'origine n'a pas été rapportée, ne faisait pas partie de la mission de l'expert et n'a été ni analysée ni discutée contradictoirement.
- la certification « DP2 » impose de doubler le moteur ou un groupe électrogène selon le principe de la « redondance » permettant le positionnement dynamique du bateau ; cette certification impose que le navire puisse fonctionner avec un moteur en panne, or la SAS Mécatlantic a fourni quatre groupes électrogènes permettant la fonction « DP2 » destinés à remplacer quatre moteurs existants identiques et ignorait que seuls les GE1 et GE2 seraient affectés à cette fonction. Si elle avait été informée du fonctionnement très particulier du la fonction DP du navire Anna B, et à risque de panne de l'un des deux moteurs dédiés à la redondance, elle n'aurait pas accepté dans les mêmes termes, les dispositions du contrat relatives à l'indemnisation des préjudices directs et indirects. L'Anna B n'avait pas la fonction DP avant la modification qui lui a été apportée après l'avarie de novembre 2014 ; la perte de la fonction « DP2 » dans ces circonstances ne peut lui être imputée, et elle ne peut être tenue responsable de la panne survenue sur le GE1 au mois de novembre 2014.
La SA Entreprise Philippe Lassarat et la SARL Olgui Marines Services soutiennent que :
- le contrat de vente prévoit la responsabilité de la SAS Mécatlantic en cas de défaillance et son obligation d'indemniser les préjudices matériel et immatériel ainsi que la mise en conformité en cas de vice caché ;
- l'avarie de 2014 était dû à un défaut de réglage d'usine, ce qui a été indiqué par le technicien dépêché sur place par la SAS Mécatlantic lequel a repris ses déclarations devant l'expert judiciaire et la SAS Mécatlantic n'a jamais contesté ce point jusqu'au 16 septembre 2021; elle a été réparée par la SAS Mécatlantic qui n'a pas pris en charge les frais et pertes d'exploitation subis ni le retrait de la classification « DP2 » qui s'en est suivie ; contrairement à ce que soutient la SAS Mécatlantic, le rapport de l'expert amiable n'a jamais attribué cette avarie à une défaillance du personnel à bord ;
- le principe de « redondance » des équipements caractérisant la classification « DP2 » impose simplement un doublement des matériels et non un nombre supérieur et la SAS Mécatlantic ne démontre pas que les conclusions de l'expert judiciaire sont erronées ;
- la SARL Olgui Marines Services n'avait aucune obligation d'informer la SAS Mécatlantic du mode d'exploitation de son navire ;
- les avaries de 2015, 2016 et 2017 sont dues à un vice caché affectant les pièces des groupes électrogènes fournis et rien ne permet d'imputer les pannes à la mauvaise qualité du gasoil utilisé dès lors que l'expert a fait examiner les pièces d'origine chinoise et indienne dans les mêmes conditions de combustible et que les pièces chinoises présentent des défaillances ;
- l'expert amiable a estimé, pour la seule avarie de 2015, que le personnel de bord pouvait avoir mal réglé le matériel mais par défaut de fourniture par la SAS Mécatlantic d'un outil de réglage spécifique ; toutefois, la SAS Mécatlantic avait contractuellement une obligation de formation ; enfin, le vice caché affectant le matériel est bien la cause de cette avarie de 2015 ;
- l'expert judiciaire n'a pas constaté une pollution totale du gasoil ou un mauvais entretien des moteurs.
- l'expert a examiné la question de la conformité du navire à sa classification et ses conclusions permettent de lever le doute éventuel. L'allégation selon laquelle, dès lors que le navire est équipé de quatre groupes électrogènes et qu'il dispose de la fonction DP2, il aurait été nécessaire que trois ou quatre groupes électrogènes soient affectés à la fonction DP 2, plutôt que d'en affecter uniquement deux (les GE1 et GE2) à la fonction DP2, tandis que deux autres (GE3 et GE4) étaient affectés à d'autres fonctions du navire, ne repose sur aucun fondement. Mécatlantic prétend que le navire ne serait pas conforme au contrat de vente des moteurs, mais le contrat indique uniquement que le navire est certifié DP2, et non que le système DP2 s'appuie sur les quatre moteurs. Si l'installation électrique de l' "Anna B" n'avait pas été conforme, pour la raison alléguée par Mécatlantic, ni le BV, ni l'Expert judiciaire, n'auraient confirmé la conformité du navire à la classification DP2. Ce ne sont pas des impératifs de sécurité qui commandaient la modification du circuit pour substituer un des moteurs opérationnels à celui en panne, permettant ainsi une dérogation temporaire par le BV, mais uniquement le besoin de pallier la panne pour pouvoir exploiter le navire.
Réponse de la cour :
L'article 1134 dans sa version antérieure au 1er octobre 2016 applicable aux faits de la cause disposait que les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites.
L'article 1142 du même code dans sa version antérieure au 1er octobre 2016 disposait que toute obligation de faire ou de ne pas faire se résout en dommages et intérêts en cas d'inexécution de la part du débiteur.
Par acte sous seing privé du 3 juin 2014, la SARL Olgui Marines Services (OMS) a fait l'acquisition auprès de la société Mécatlantic de quatre groupes électrogènes de marque Cummins destinés à la production d'électricité sur le navire Anna B, installation classée «DP2» selon le certificat BV annexé au contrat d'achat, appartenant à la SA Entreprise Philippe Lassarat.
Le contrat du 3 juin 2014 comporte les stipulations suivantes :
"ARTICLE 13 - RESPONSABILITES
13.1. Responsabilité civile
Le FOURNISSEUR est responsable de tout dommage causé à OMS, à autrui ou à ses biens à l'occasion de l'exécution du présent Contrat, du fait de la fabrication et de l'assemblage du Matériel, ainsi que du transport, de la livraison et de la fourniture du Matériel et garantit OMS contre tous recours et actions exercées contre ce dernier de ce chef, et ce aussi longtemps que la responsabilité de OMS pourra être recherchée.
13.2. Responsabilité au titre du contrat
En cas de manquement par le FOURNISSEUR ou ses préposés aux dispositions du présent Contrat, en sus de l'application des dispositions de l'article 16 relatif à la résiliation du contrat, celui-ci devra indemniser OMS du préjudice direct et indirect, matériel et immatériel, que ce manquement pourrait lui causer. "
ARTICLE 14 - CONFORMITE
(')
En cas de non-conformité du Matériel, constatée à tout moment de la durée du présent contrat, en cas de vice apparent ou caché, ou de défaut de sécurité, le FOURNISSEUR s'engage à mettre tout en 'uvre dans les meilleurs délais et à ses frais et sous sa responsabilité, pour procéder aux modifications ou remplacements nécessaires à la remise en conformité du Matériel, sans préjudice de toute autre conséquence dommageable pour OMS."
Les groupes électrogènes ont été livrés et installés à bord de l'Anna B courant octobre 2014.
Après les pannes survenues sur les groupes électrogènes 1 et 3 (GE1 et GE3) en novembre 2014, sur le groupe électrogène 2 (GE2) en octobre 2015 et en juillet 2016 sur le groupe électrogène 4 (GE4), la SA Entreprise Philippe Lassarat et la SARL Olgui Marines Services ont obtenu la désignation d'un expert judiciaire, M. [D], par ordonnance de référé du 25 janvier 2017, aux fins de rechercher et identifier les causes et origines de l'avarie survenue le 20 décembre 2016 sur le groupe électrogène n°4 de l' « Anna B ».
Par ordonnance du 4 août 2017, la mission de l'expert a été étendue à l'ensemble des groupes électrogènes du navire « Anna B ». Il résulte de cette extension que l'avarie de 2014 causée par le groupe électrogène n°1 était incluse dans la mission de l'expert.
Sur la certification « DP2 » :
L'ordonnance du 25 janvier 2017 a donné à l'expert la mission de rechercher si la classification Dynapos-AM/AT-R du navire « Anna B » par le Bureau Veritas correspond à sa configuration et à son mode de fonctionnement réel et en préciser les caractéristiques.
En page 36 de son rapport, l'expert explique la certification DYNA-POS/DP2 attribuée au navire au mois de mai 2013 impose le fonctionnement d'un GE et la disponibilté permanente de l'autre groupe électrogène, soit les G1 et G2. Le 24 novembre 2014 le Bureau Veritas a autorisé provisoirement le navire à déroger au certificat sous condition expresse.
En page 70 de son rapport, répondant à la question du tribunal, il écrit : « Le navire était sous affrètement avec certification DYNA-POS/DP2 de mai 2013.
Cette certification impose le fonctionnement d'un groupe électrogène (GE) et la disponibilité permanente d'un autre, les groupes électrogènes dédiés sont les seuls GE1 et GE2.
L'installation doit se considérer non seulement au niveau des moteurs mais également au niveau de l'installation de distribution électrique et l'ensemble des dispositifs spécifiques dont la certification Dynapos officialise la conformité.
Les 2 autres GE (GE3 et GE4) sont dédiés aux installations automatisées et ne peuvent pas remplacer les GE1/GE2 sauf à modifier significativement l'installation électrique de distribution et d'automatisation et à la certifier.
La capacité de positionnement dynamique est une des conditions du contrat d'affrètement (charte partie à temps).
En conséquence la panne du GE1 survenue en Novembre 2014 a entrainé l'arrêt de l'affrètement à temps jusqu'à l'obtention d'une dérogation de la société de classification le Bureau Veritas le 24.11.2014 sous condition entre autres, de l'embarquement d'un GE de pont, ce qui a conduit la reprise de l'affrètement en date du 25.11.2014.»
Il ressort du rapport d'expertise, sans que ce soit utilement contredit que la dérogation du 24 novembre 2014 n'avait pour objet que le besoin de pallier la panne et qu'il ne s'agissait aucunement de remédier à une non-conformité de la certification de 2013. Contrairement aux affirmations de la SAS Mécatlantic, l'affectation des seuls groupes électrogènes 1 et 2 au système de positionnement dynamique suffisait à entraîner la certification DP2 sans qu'il soit nécessaire d'y affecter un troisième groupe électrogène. Par voie de conséquence le moyen tiré d'une non-conformité du navire à sa certification est inopérant.
Sur l'avarie subie au cours de l'année 2014 :
L'expert précise que la réalité technique de cette avarie n'a pu être constatée dès lors que les opérations de réparation avaient été effectuées par un technicien de la SAS Mécatlantic ; l'expert indique que lors des réunions d'expertise, ce technicien, M. [B] [I] (rapport d'intervention en pièce n° 4 de la SAS Mécatlantic et rapport d'expertise en page 19, tableau des personnes présentes aux opérations) était présent. M. [D] écrit : "L'origine des dommages a été identifiée, Mécatlantic déclare qu'il s'agit de défauts de montage des axes de culbuteurs en usine. Les tiges de poussoir ont été retrouvées très endommagées car elles ont été libérées de leur position entre galet et culbuteur par la rupture des axes de culbuteur. Ces tiges libérées sont alors tombées sur l'arbre à cames où elles ont été percutées.".
La SAS Mécatlantic a émis un dire le 16 septembre 2021 contestant que l'avarie soit due à un défaut de montage en usine auquel l'expert a répondu comme suit : «"Je rappelle qu'il n'a pas été contesté jusqu'au Dire récapitulatif du 16.09.2021 que, dans le cadre de l'accedit du 09.02.2017, l'origine des avaries de Novembre 2014, était un défaut de montage en usine. Ces déclarations ont été notées et transmises aux parties le 20.03.2017, voir ci-dessous le 'commentaire' sur les avaries de ces 2 moteurs GE1 et GE3 fournis en Août 2014. Voir également un extrait du rapport Cummins PJ 214 qui rappelle l'intervention de 2014 au titre de la garantie. » (Rapport d'expertise judiciaire, page 62, reprenant les termes de la page 35). Ainsi, l'avarie de 2014 a fait l'objet d'un examen de l'expert soumis au contradictoire des parties.
Les déclarations faites à l'expert par la société Mecatlantic lors des opérations d'expertise rapportent la preuve de la responsabilité de la société Mecatlantic dans la survenace du dommage. Dès lors que les groupes électrogènes étaient affectés de réglages d'usine défectueux, la SAS Mécatlantic ne peut imputer à la faute du personnel de bord de la SARL Olgui Marines Services de ne pas avoir résolu la difficulté sans démontrer que ce personnel en avait les moyens.
- s'agissant des avaries de 2015, 2016 et 2017, l'expert écrit avoir requis l'IESPM afin de procéder à l'analyse du gasoil et de l'huile qui ont été prélevés dans les groupes électrogènes. En page 65 de son rapport, M. [D] explique que les analyses d'huiles n'ont pas révélé d'anomalies. En ce qui concerne le Gas-oil, il a répondu que :
"Les analyses de gas-oil fournies lors des avitaillements (')correspondent aux spécifications sauf pour l'avitaillement du 22.07.2015, le taux de soufre considéré élevé par l'IESPM (PJ 262/PJ 321) l'est au regard de la norme EN590 (10 mg/Kg depuis 2009) et non au regard de la norme constructeur 1%. Il est de 3792 mg/Kg. Notons que l'avarie date du 01/12/2016, et l'échantillon a été prélevé en février 2017 dans le support du pré-filtre et a été analysé en juillet 2017 soit près de 8 mois après l'avarie." (Rapport d'expertise page 64).
Monsieur [D], à la suite des investigations menées en expertise judiciaire a fait procéder par l'Institut de [7], en accord avec les parties, à des analyses approfondies d'un ensemble de pièces du GE4 (groupe électrogène), aux cours desquelles les pièces d'origine chinoise, indienne et américaine ont été soumises à des tests dans les mêmes conditions d'utilisation (temps, huile, carburant), puis a une analyse sur les pièces du GE1 dont l'intérêt était « de s'exonérer des variables de fonctionnement du moteur notamment celle du combustible en soumettant à analyses des suiveurs chinois et indien qui avaient le même nombre d'heures dans les mêmes conditions. » Il est ressorti de ces investigations que les pièces en bronze d'origine chinoise, fournies par la société Mecatronique présentaient une mauvaise qualité d'usinage et une résistance moindre entrainant des fissures et des pertes de matières ayant amené leur rupture et ce quel que soit le carburant et l'huile utilisés. L'expert écrit que « les conclusions des analyses ont démontré que dans ces mêmes conditions de combustible les défaillances des suiveurs d'origine chinoise à la corrosion et à l'écrouissage sont à l'origine des avaries constatées alors que dans le même temps de fonctionnement et dans les mêmes conditions de fonctionnement, les suiveurs d'origine indienne n'ont connu aucune fissuration, ni dégradations." (Rapport d'expertise, page 60)
« Tous les axes d'origine chinoise présentaient des traces d'usinages grossiers contrairement aux axes d'origine indienne.
Tous les axes d'origine chinoise qui avaient été utilisés dans les mêmes conditions de fonctionnement et pendant la même durée que les axes d'origine indienne, avaient subi des dégradations en termes de fissures et pertes de matières, qui ont amené à leurs ruptures alors que les axes d'origine indienne en étaient exempts.
Même les parties encastrées - c'est à dire non soumises à la lubrification - des axes d'origine chinoise présentaient des pertes de matière au contraire des parties encastrées des axes d'origine indienne.
En conclusion de tels écarts de comportement des axes d'origine chinoise ne relèvent pas d'une sensibilité moindre mais d'une réelle défaillance à remplir la fonction pour laquelle ils ont été fabriqués que ce soit en termes de qualité d'usinage ou de résistance des matériaux.
La défaillance des axes de support de galets suiveurs de came EST la cause des avaries constatées sur le GE4 le 20.12.2016, sur le GE1 en Juillet 2017 et sur les mêmes symptômes sur le GE3 en Juillet 2017 et GE2 le 28.10.2015." (Rapport d'expertise page 67).
M. [M], dans son rapport amiable du 9 janvier 2023 produit par la SAS Mécatlantic, se borne à constater que les pièces d'origine chinoise sont conformes aux spécifications du constructeur, sans émettre d'observation sur le fait que les tests qui ont été menés sur ces pièces entraînent des pertes de matière et des fissures alors que les pièces d'origine indienne en sortent intactes.
Ainsi, le rapport d'expertise judiciaire qui n'est pas sérieusement contesté rapporte la preuve de la mauvaise qualité dès l'origine, des pièces utilisées dans les groupes électrogènes vendus par la SAS Mécatlantic à la SARL Olgui Marines Services étant observé que ce vice existait nécessairement au jour de la vente. La rupture des pièces à l'origine des avaries subies au cours des années 2015 à 2017 étant imputable exclusivement à cette mauvaise qualité, la circonstance, à la supposer établie, que le personnel de bord ait mal réglé le système au cours de l'année 2015 n'est pas de nature à exonérer la SAS Mecatlantic de sa responsabilité.
Il résulte de tout ceci que la responsabilité de la SAS Mécatlantic dans la survenance des avaries de 2014, 2015, 2016 et 2017 est entière et entraîne son obligation d'indemnisation.
Sur l'indemnisation des préjudices allégués par la SA Entreprise Philippe Lassarat et de la SARL Olgui Marines Services et la demande pécuniaire formée par la SAS Mécatlantic :
La SAS Mécatlantic soutient que :
- elle n'a pas à assumer les frais de déplacement du surintendant ni des techniciens du groupe Lassarat, la preuve de leur utilité et connexité à des travaux générés par les seules avaries n'étant pas rapportée. Elle ne doit pas assumer les frais de transport de pièces, qui ont été acquis sans présenter de lien de causalité avec les sinistres et ceux de « visite de classe » qui n'est consécutive qu'à la classification erronée figurant dans le contrat ;
- le tribunal n'a pas retenu la seule marge nette ;
- ses factures sont demeurées impayées et il importe peu qu'elle n'ait pas relancé son cocontractant dès lors qu'une instance judiciaire était en cours.
La SA Entreprise Philippe Lassarat et la SARL Olgui Marines Services soutiennent que :
- la certification « DP2 » du navire a été confirmée par l'expert ;
- l'avarie de 2014 a entraîné 10 jours de pertes d'exploitation ainsi que divers frais de personnel, de « visite de classe », de transport de pièce et de location de matériel ;
- les réclamations de la SA Entreprise Philippe Lassarat et de la SARL Olgui Marines Services sont faites après déduction des trois factures dues à la SAS Mécatlantic émises à l'attention de la SA Entreprise Philippe Lassarat.
Réponse de la cour :
Sur les frais d'intervention de personnels :
M. [Z], superintendant au sein de la société Lassarat, est intervenu pour les sinistres de 2014, 2015 et 2017. L'expert souligne en page 60 de son rapport : "Le déplacement d'un superintendant dans le cadre d'une avarie grave qui met en jeu la disponibilité du navire à satisfaire ses obligations contractuelles est une décision que j'ai personnellement connue à chaque avarie importante sur les navires où j'ai navigué pendant ma carrière dans la marine marchande et quels que soient les armateurs que j'ai servis. Le rôle d'un superintendant ne recouvre pas celui des techniciens, c'est une situation commune que des techniciens embarquent pour des interventions importantes qui dépassent le rôle des équipages occupés à leurs propres tâches. C'est une situation que j'ai également connue à de nombreuses fois sous différents armateurs."
La prise en charge des frais inhérent à cette intervention est ainsi justifiée.
La société Lassarat produit, en ce qui concerne M. [N] :
Un billet d'avion du 20 novembre 2014 en direction du Cameroun (1 919,82 euros),
des frais de location de voiture du 19 et 20 novembre 2011 puis 28 novembre 2011 (aller : 137,05 euros ; retour : 112,93 euros, soit un total de 249,98 euros), une facture de la société Helena Consultants LTD d'un montant de 4 614,27 euros pour les neufs jours de services délivrés par M. [N] au mois de novembre 2014. Aucun élément produit ne corrobore l'affirmation des sociétés Lassarat et OMS selon laquelle M. [N] est un expert mandaté par la société Lassarat. Dès lors, en l'absence de tout élément sur la qualité de M. [N] et l'objet de son déplacement, la seule concordance de date et de lieu avec le sinistre n'est pas suffisante à rapporter la preuve du lien de causalité nécessaire à l'indemnisation de ce poste de préjudice. Ces frais ne seront pas retenus.
Sur les frais de transport de pièces :
La société Lassarat soutient qu'elle a acheté à la société Cummins France une pompe à injection pour la réparation de l'avarie survenu sur le GE1 (avarie du mois de novembre 2014 . Dans son rapport en page 60, M.[D] écrit que « si la pompe a été fournie par la société Mecatlantic au titre de sa garantie, son transport le 02.12.2014 est alors devenu une nécessité. »
Il n'est pas produit de facture d'achat de la pompe. Dans ses conclusions, la société Mecatlantic expose qu'il s'agit d'une pièce qu'elle a fourni gratuitement, pour une intervention cocomitante. En tout état de cause, l'expert, qui avait pour mission de vérifier les préjudices allégués et de donner son avis sur leur évaluation n'a pas contredit que l'emploi d'une pompe à injection était utile.
Dès lors que l'utilité de la pompe est avérée, l'indemnisation de ce poste de préjudice est justifiée.
Sur la visite de classe (avarie du mois de novembre 2014) :
Ainsi qu'il a été exposé plus haut, la visite de classe par le Bureau Véritas le 22 novembre 2014 n'est pas consécutive à la classification erronée figurant dans le contrat. L'expert judiciaire déclare en page 61 de son rapport : "Il est apparu que la visite de la nouvelle installation dans le cadre de la dérogation de la classification AUT-UMS et Dynapos AM/AT R était une obligation, PJ 255. Cette dérogation a permis « d'arrêt » (SIC) des pertes d'exploitation." L'indemnisation de ce poste de préjudice est en conséquence justifiée.
Sur les pertes d'exploitation (avarie du mois de novembre 2014) :
Les sociétés Lassarat et OMS dénomment « pertes d'exploitation », les pertes de loyer d'affrètement du navire Anna B.
En 2014, la SA Entreprise Philippe Lassarat avait consenti la mise à disposition de son navire Anna-B à la société Perenco Rio Del Rei pour des opérations off-shore, en vertu d'une charte-partie RDR 1202 conclue le 21 janvier 2013 qui subordonnait la location à l'aptitude du navire à travailler en « positionnement dynamique » (Dynapos / DP 2). Lorsque le groupe électrogène 1 est tombé en avarie, le navire n'a plus été conforme aux spécifications de la charte-partie et l'affrètement du navire a été suspendu pendant 10 jours entrainant des pertes de loyers d'affrètement de l'Anna-B. La réglementation camerounaise impose une taxe à 15% dite witholding tax relevée par l'expert.
La perte de loyer est justifiée par les sociétés Lassarat et OMS. Mais bien que le moyen soit expressément soulevé par la société Mecatlantic, elles n'ont produit aucun élément sur les frais d'exploitation, et notamment de carburant économisés pendant la période de suspension d'affrètement, qu'il convient de déduire du montant des loyers perdus pour connaitre le montant de la perte d'exploitation. L'évaluation faite par l'expert, qui n'est que la reprise de la demande présentée : tarif journalier du navire en positionnement dynamique : 20 478,46 x 0,85 (witholding tax 15 %) soit 17 406,69 euros, loyers perdus en dix jours d'affrètements : 17 406,69 x 10 =
174 066,90 euros, ne peut être retenue. A défaut de tout élément produit par les sociétés Lassarat et OMS sur un taux de marge moyen et au vu des éléments dont la cour dispose, l'indemnisation du préjudice correspondant à la perte d'exploitation sera équivalente à 5% du montant des loyers perdus.
Sur la commande d'un moteur (avarie de 2014) :
Les société Lassarat et Oms exposent que :
Sur l'Anna B, les GE 3 et GE 4 servent à produire l'électricité nécessaire au système hydraulique et aux modules d'habitation. Leur utilisation pour le système DP2, pour pallier l'indisponibilité du G1 a rendu nécessaire le recours à un générateur de pont. Perenco disposait d'un tel générateur et en échange de cette mise à disposition, leurs clients ont accepté de ne pas facturer Perenco pour l'usage du workboat ce qui représente une perte de 1 648 €. La réalité de ces frais est justifiée par un échange de courriels avec le courtier d'affrètement et le bordereau de frais pour l'usage du workboat en contrepartie de la mise à disposition du générateur de pont. L'indemnisation de ce préjudice est justifiée.
Le surplus des préjudices invoqué ayant été justifié devant l'expert, les pièces justificatives étant à nouveau produites aux débats, l'indemnisation des sociétés Lassarat et OMS sera déterminée comme suit :
Sur l'avarie de l'année 2014 :
A partir du 15 novembre 2014, date de l'avarie subie par le navire, et alors qu'il était affrété par une société tierce en application d'un contrat conclu avec la SA Entreprise Philippe Lassarat le 21 janvier 2013, le navire n'a plus fonctionné qu'avec un seul des deux groupes électrogènes affectés à la navigation et a été à l'arrêt pendant 10 jours (rapport d'expertise, page 35) jusqu'au 25 novembre 2014, date à laquelle il a été autoriser à déroger à sa certification « DP2 ».
Frais de personnel
M. [Z], superintendant au sein de la société Lassarat, est intervenu du 20 novembre au 2 décembre 2014 sur l'Anna-B. Ont été pris en charge les coûts liés à sa rémunération : [(3 550,92 euros + 2 335,82 euros) / 19] x 10 (10 jours en novembre) [(3 741,74 euros + 2 453,93 euros) / 23] x 2 (2 jours en décembre) soit un total de 3 637,03 euros.
M. [I], technicien Mécatlantic est intervenu du 20 au 24 novembre puis du 12 au 19 décembre 2014. Ont été pris en charge de frais d'agent (première intervention : 75 euros, seconde intervention :107 euros), soit un total de 182 euros.
M. [O], technicien Mécatlantic, est intervenu du 12 au 19 décembre 2014. Ont été pris en charge des frais d'agent (92 euros).
Transport de pièces
La SA Entreprise Philippe Lassarat a acheté une pompe à injection pour la réparation de l'avarie survenue sur le GE 1, à la société Cummins France. Le coût du transport ([Localité 6]/[Localité 5]) a été pris en charge par la SARL Olgui Marines Services pour un montant de 2 450,39 euros + 196,76 euros, soit un total de 2 647,15 euros.
Visite de classe
Le 22 novembre 2014, le Bureau Veritas a effectué une visite sur le navire Anna-B, entre 14 heures et 17 heures. Le temps passé à inspecter les groupes électrogènes a été facturé pour un montant de 1 882,65 euros.
Pertes d'exploitation
Tarif journalier du navire en positionnement dynamique : 20 478,46 x 0,85 (witholding tax 15 %) soit 17 406,69 euros, loyers perdus en dix jours d'affrètements: 17 406,69 x 10 = 174 066,90 euros.
17 406,69 € x 5% = 8 703,34 €
Location d'un générateur
Il a été fourni par Perenco et en échange de cette mise à disposition, l'armement a accepté de ne pas facturer Perenco pour l'usage du « workboat », ce qui représente une perte de 1 648 euros.
Total : 18 792,17 €
Le jugement entrepris sera infirmé en ce qu'il a condamné la SAS Mécatlantic à payer à la SA Entreprise Philippe Lassarat et à la SARL Olgui Marines Services la somme de 187 709,40 euros au titre de l'avarie de 2014, et la SAS Mécatlantic sera condamnée à leur payer la somme de 18 792,17 euros au titre de l'avarie de 2014.
2) L'avarie de 2015 :
Déplacement M. [Z] : 1 761,85 euros
Frais divers : 266,75 euros
Salaires/charges salariales : 2 314,15 euros
Déplacements M. [I] : 25 365,42 euros
Bloc moteur GE2 : 33 402 euros
Validation de classe BV : 2 208,71 euros
Sous total : 65 318,88 €
Après compensation avec la somme de 49 511,43 euros des trois factures dues à la SAS Mécatlantic (14 003,75 euros, 33 402 et 2105,68 euros) le solde restant dû par la société Mecatlantic est de 15 807,45 euros.
Le jugement entrepris sera infirmé en ce qu'il a condamné la SAS Mécatlantic à payer à la SA Entreprise Philippe Lassarat et à la SARL Olgui Marines Services la somme de 17 913,13 euros au titre de l'avarie de 2015, et la SAS Mécatlantic sera condamnée à leur payer la somme de 15 807,45 euros au titre de l'avarie de 2015.
3°) L'avarie de 2016 :
Cette avarie n'a entraîné aucune perte d'exploitation et les postes de préjudices ont été justifiés devant l'expert.
Frais de M. [I] : 9 870,04 euros
Frais de M. [C] : 17 158,80 euros
Remplacement bloc moteur GE4 : 52 800 euros
Transport bloc GE4 : 5 053,83 euros
Total de 84 882,67 euros.
Le jugement entrepris sera confirmé en ce qu'il a condamné la société Mécatlantic à payer aux sociétés Olgui Marine Services et Philippe Lassarat la somme de
84 882,67 euros au titre de l'avarie de 2016.
4°) L'avarie de 2017
Cette avarie n'a entraîné aucune perte d'exploitation et et les postes de préjudices ont été justifiés devant l'expert.
Déplacement M. [Z] 1 940,66 euros
Salaires charges : 1 687,99 euros
Déplacement M. [S] : 9 378 euros
Expert [A]/techniciens M.[S]/M.[Z] : 1 567,10 euros
Déplacement M. [C] : 22 597,20 euros
Pièces GE2 et GE3 : 33 742,44 euros
Logistique pièces : 4 658,94 euros
Echantillons gas-oil : 1 326,81 euros
Expertise [A] sur place : 1 250 euros
Total 78 149.14 euros.
Le jugement entrepris sera confirmé en ce qu'il a condamné la société Mécatlantic à payer aux sociétés Olgui Marine Services et Philippe Lassarat la somme de
78 149,14 euros au titre de l'avarie de 2017, et pour le surplus de ses dispositions.
PAR CES MOTIFS
La cour statuant par arrêt contradictoire ;
Infirme le jugement entrepris en ce qu'il a condamné la société Mécatlantic à payer aux sociétés Olgui Marine Services et Philippe Lassarat les sommes de :
*187 709,40 euros au titre de l'avarie aux GEI et GE3 en 2014,
*17 913,13 euros au titre de l'avarie au GE2 en 2015,
Statuant à nouveau :
Condamne la société Mécatlantic à payer aux sociétés Olgui Marine Services et Philippe Lassarat les sommes de :
*18 792,17 euros au titre de l'avarie aux GEI et GE3 en 2014,
*15 807,45 euros au titre de l'avarie au GE2 en 2015, après compensation avec ses trois factures restant dues ;
Confirme le jugement entrepris pour le surplus de ses dispositions.
Y ajoutant :
Condamne la SAS Mécatlantic aux dépens de la procédure d'appel ;
Condamne la SAS Mécatlantic à payer à la SA Entreprise Philippe Lassarat et à la SARL Olgui Marines Services la somme de 6000 euros au titre de l'article 700 du code de procédure civile.
La greffière, La présidente,
