ARRÊT DE LA COUR (grande chambre)
18 mars 2014 ( *1 )
«Renvoi préjudiciel — Article 18 TFUE — Interdiction de toute discrimination exercée en raison de la nationalité — Vols commerciaux d’un État tiers à destination d’un État membre — Réglementation d’un État membre prévoyant que les transporteurs aériens de l’Union ne disposant pas d’une licence d’exploitation délivrée par cet État doivent obtenir une autorisation pour chaque vol originaire d’un État tiers»
Dans l’affaire C‑628/11,
ayant pour objet une demande de décision préjudicielle au titre de l’article 267 TFUE, introduite par l’Oberlandesgericht Braunschweig (Allemagne), par décision du 24 novembre 2011, parvenue à la Cour le 7 décembre 2011, dans la procédure pénale contre
International Jet Management GmbH,
LA COUR (grande chambre),
composée de M. V. Skouris, président, M. K. Lenaerts, vice-président, M. A. Tizzano, Mme R. Silva de Lapuerta, MM. L. Bay Larsen, E. Juhász, A. Borg Barthet, C. G. Fernlund et J. L. da Cruz Vilaça, présidents de chambre, MM. A. Rosas (rapporteur), G. Arestis, A. Arabadjiev, Mme C. Toader, MM. E. Jarašiūnas et C. Vajda, juges,
avocat général: M. Y. Bot,
greffier: M. K. Malacek, administrateur,
vu la procédure écrite et à la suite de l’audience du 19 février 2013,
considérant les observations présentées:
— pour International Jet Management GmbH, par Mes J. Janezic et P. Ehlers, Rechtsanwälte,
— pour le gouvernement allemand, par Mme A. Wiedmann et M. T. Henze, en qualité d’agents,
— pour le gouvernement espagnol, par M. S. Martínez-Lage Sobredo, en qualité d’agent,
— pour le gouvernement français, par MM. G. de Bergues et M. Perrot, en qualité d’agents,
— pour le gouvernement italien, par Mme G. Palmieri, en qualité d’agent, assistée de Mme W. Ferrante, avvocato dello Stato,
— pour le gouvernement autrichien, par Mme C. Pesendorfer et M. G. Eberhard, en qualité d’agents,
— pour le gouvernement polonais, par MM. B. Majczyna et M. Szpunar, en qualité d’agents,
— pour le gouvernement finlandais, par M. J. Heliskoski, en qualité d’agent,
— pour la Commission européenne, par MM. K. Simonsson, F. Bulst et T. van Rijn, en qualité d’agents,
ayant entendu l’avocat général en ses conclusions à l’audience du 30 avril 2013,
rend le présent
Arrêt
1 La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 18 TFUE.
2 Cette demande a été présentée dans le cadre d’une procédure pénale engagée contre International Jet Management GmbH (ci-après «International Jet Management»), compagnie aérienne dont le siège social est situé en Autriche, pour avoir opéré des vols privés en provenance de Moscou (Russie) et d’Ankara (Turquie) à destination de l’Allemagne sans disposer de l’autorisation, exigée par la réglementation de cet État membre, de pénétrer l’espace aérien allemand.
Le cadre juridique
Le droit de l’Union
Le règlement (CE) no 261/2004
3 L’article 3, paragraphe 1, du règlement (CE) no 261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) no 295/91 (JO L 46, p. 1), dispose:
«Le présent règlement s’applique:
a) aux passagers au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre soumis aux dispositions du traité;
b) aux passagers au départ d’un aéroport situé dans un pays tiers et à destination d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre soumis aux dispositions du traité, à moins que ces passagers ne bénéficient de prestations ou d’une indemnisation et d’une assistance dans ce pays tiers, si le transporteur aérien effectif qui réalise le vol est un transporteur communautaire.»
Le règlement (CE) no 785/2004
4 Aux termes de l’article 2, paragraphe 1, du règlement (CE) no 785/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 21 avril 2004, relatif aux exigences en matière d’assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs (JO L 138, p. 1), ce règlement s’applique à tous les transporteurs aériens et à tous les exploitants d’aéronefs qui utilisent l’espace aérien à l’intérieur, à destination, en provenance ou au-dessus du territoire d’un État membre auquel le traité s’applique.
5 L’article 5, paragraphes 2 et 4, dudit règlement est libellé comme suit:
«2. Aux fins du présent article, on entend par ‘État membre concerné’ l’État membre qui a accordé la licence d’exploitation au transporteur aérien communautaire ou l’État membre dans lequel l’aéronef de l’exploitant d’aéronef est immatriculé. Pour les transporteurs aériens non communautaires et les exploitants d’aéronefs utilisant des aéronefs immatriculés en dehors de la Communauté, on entend par ‘État membre concerné’ l’État membre à destination ou en provenance duquel les vols sont effectués.
[...]
4. En ce qui concerne les transporteurs aériens communautaires et les exploitants d’aéronefs utilisant des aéronefs immatriculés dans la Communauté, le dépôt d’une preuve d’assurance dans l’État membre visé au paragraphe 2 est suffisant pour l’ensemble des États membres, sans préjudice de l’application de l’article 8, paragraphe 6.»
Le règlement (CE) no 847/2004
6 Aux termes de l’article 2 du règlement (CE) no 847/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2004, concernant la négociation et la mise en œuvre d’accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers (JO L 157, p. 7):
«Dans la mesure où les transporteurs aériens et d’autres parties intéressées doivent être associés aux négociations visées à l’article 1er, les États membres assurent l’égalité de traitement de tous les transporteurs aériens communautaires disposant d’un établissement sur leurs territoires respectifs auxquels s’applique le traité.»
7 L’article 3 de ce règlement dispose:
«Un État membre ne conclut aucun nouvel arrangement avec un pays tiers ayant pour résultat de réduire le nombre de transporteurs aériens communautaires qui, conformément aux arrangements existants, peuvent être désignés pour assurer des services entre leur territoire et ce pays tiers, que ce soit sur l’ensemble du marché du transport aérien entre les deux parties ou par paires de points.»
8 L’article 5 dudit règlement prévoit:
«Lorsqu’un État membre conclut un accord ou des modifications à un accord ou à ses annexes prévoyant une limitation de l’utilisation des droits de trafic ou du nombre de transporteurs aériens communautaires admis à faire valoir des droits de trafic, ledit État membre procède à une répartition des droits de trafic entre des transporteurs aériens communautaires concernés selon une procédure non discriminatoire et transparente.»
Le règlement (CE) no 1008/2008
9 Le considérant 10 du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil, du 24 septembre 2008, établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté (JO L 293, p. 3), énonce:
«Pour réaliser le marché intérieur de l’aviation, il convient de lever les dernières restrictions appliquées entre États membres, notamment les restrictions en matière de partage de codes sur les liaisons avec des pays tiers ou en matière de tarification sur les liaisons vers des pays tiers avec escale dans un autre État membre (vols relevant de la sixième liberté).»
10 L’article 1er, paragraphe 1, de ce règlement dispose:
«Le présent règlement régit les licences des transporteurs aériens communautaires, le droit des transporteurs aériens communautaires d’exploiter des services aériens intracommunautaires et la tarification des services aériens intracommunautaires.»
11 L’article 2 dudit règlement précise:
«Aux fins du présent règlement, on entend par:
1) ‘licence d’exploitation’: une autorisation délivrée par l’autorité compétente pour l’octroi des licences à une entreprise l’autorisant à fournir des services aériens selon les mentions figurant dans la licence;
[...]
4) ‘service aérien’: un vol ou une série de vols transportant, à titre onéreux et/ou en vertu d’une location, des passagers, du fret et/ou du courrier;
[...]
8) ‘certificat de transport aérien (CTA)’: un certificat délivré à une entreprise attestant que le transporteur aérien possède les capacités professionnelles et l’organisation nécessaires pour assurer la sécurité des types d’exploitation mentionnés dans le certificat, conformément aux dispositions applicables du droit communautaire ou du droit national, selon le cas;
[...]
10) ‘transporteur aérien’: une entreprise possédant une licence d’exploitation ou équivalent en cours de validité;
11) ‘transporteur aérien communautaire’: un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation en cours de validité délivrée par une autorité compétente pour l’octroi des licences en vertu du chapitre II;
[...]
13) ‘service aérien intracommunautaire’: un service aérien exploité à l’intérieur de la Communauté;
14) ‘droit de trafic’: droit d’exploiter un service aérien entre deux aéroports communautaires;
[...]
16) ‘service aérien régulier’: une série de vols qui présente l’ensemble des caractéristiques suivantes:
a) sur chaque vol, des sièges et/ou des capacités de transport de fret et/ou de courrier, vendus individuellement, sont mis à disposition du public (soit directement par le transporteur aérien, soit par ses agents agréés);
b) il est organisé de façon à assurer la liaison entre les mêmes deux aéroports ou plus:
— soit selon un horaire publié,
— soit avec une régularité ou une fréquence telle qu’il fait partie d’une série systématique évidente;
[...]
26) ‘principal établissement’: l’administration centrale ou le siège statutaire d’un transporteur aérien communautaire situés dans l’État membre au sein duquel ce transporteur aérien communautaire exerce les principales fonctions financières et le contrôle de l’exploitation, y compris la gestion du maintien de la navigabilité.»
12 L’article 3, paragraphes 1 et 2, du règlement no 1008/2008 est rédigé dans les termes suivants:
«1. Aucune entreprise établie dans la Communauté n’est autorisée à effectuer, à titre onéreux et/ou en vertu d’une location, des transports aériens de passagers, de courrier et/ou de fret, à moins que la licence d’exploitation appropriée ne lui ait été délivrée.
Toute entreprise satisfaisant aux exigences fixées dans le présent chapitre peut obtenir une licence d’exploitation.
2. L’autorité compétente pour l’octroi des licences ne délivre pas ou ne maintient pas en vigueur des licences d’exploitation dès lors qu’une exigence quelconque fixée dans le présent chapitre n’est pas respectée.»
13 L’article 4 de ce règlement dispose:
«L’autorité compétente pour l’octroi des licences d’un État membre délivre une licence d’exploitation à une entreprise si celle-ci répond aux conditions suivantes:
a) son principal établissement est situé dans cet État membre;
b) elle est titulaire d’un CTA en cours de validité, délivré par une autorité nationale du même État membre que celui de l’autorité compétente pour l’octroi des licences qui est responsable de l’octroi, du refus, du retrait ou de la suspension de la licence d’exploitation du transporteur aérien communautaire;
[...]
d) son activité principale est l’exploitation de services aériens, exclusivement ou en combinaison avec toute autre exploitation commerciale d’aéronefs ou avec la réparation et l’entretien d’aéronefs;
[...]
h) elle respecte les exigences en matière d’assurances définies à l’article 11 et dans le [règlement no 785/2004]; [...]
[...]»
14 L’article 15 dudit règlement, intitulé «Fourniture de services aériens intracommunautaires», figure sous le chapitre III de celui-ci, lui-même intitulé «Accès aux liaisons». Aux termes de cet article:
«1. Les transporteurs aériens communautaires sont autorisés à exploiter des services aériens intracommunautaires.
2. Les États membres ne soumettent l’exploitation de services aériens intracommunautaires par un transporteur aérien communautaire à aucun permis ou autorisation. Les États membres ne demandent pas aux transporteurs aériens communautaires de produire des documents ou des informations qu’ils ont déjà fournis à l’autorité compétente pour l’octroi des licences, à condition que les informations utiles puissent être obtenues en temps voulu auprès de celle-ci.
[...]
5. Nonobstant les dispositions d’accords bilatéraux conclus entre les États membres, et sous réserve des règles communautaires en matière de concurrence applicables aux entreprises, les transporteurs aériens communautaires sont autorisés par le ou les États membres concernés à combiner des services aériens et à conclure, avec tout transporteur aérien, des accords de partage des codes pour les services aériens ayant pour aéroport de destination, de départ ou de transit tout aéroport situé sur
leur territoire et pour point de départ ou de destination tout point situé dans un pays tiers.
Un État membre peut, dans le cadre de l’accord bilatéral sur les services aériens conclu avec le pays tiers concerné, imposer des restrictions sur les accords de partage des codes entre les transporteurs aériens communautaires et les transporteurs aériens d’un pays tiers, en particulier si le pays tiers concerné n’accorde pas aux transporteurs aériens communautaires opérant à partir de l’État membre concerné les mêmes possibilités commerciales. Ce faisant, les États membres veillent à ce que les
restrictions imposées en vertu de tels accords ne limitent pas la concurrence, soient non discriminatoires entre les transporteurs aériens communautaires et ne soient pas plus restrictives que nécessaire.»
15 L’article 22 du même règlement, intitulé «Liberté de tarification», figurant sous le chapitre IV de celui-ci, lui-même intitulé «Dispositions tarifaires», est ainsi libellé:
«1. Sans préjudice de l’article 16, paragraphe 1, les transporteurs aériens communautaires et, sur la base de la réciprocité, les transporteurs aériens des pays tiers fixent librement les tarifs des passagers et les tarifs de fret pour les services aériens intracommunautaires.
2. Nonobstant les dispositions d’accords bilatéraux conclus entre les États membres, ces derniers ne pratiquent pas de discrimination fondée sur la nationalité ou l’identité des transporteurs aériens lorsqu’ils autorisent des transporteurs aériens communautaires à fixer les tarifs des passagers et de fret applicables aux services aériens entre leur territoire et un pays tiers. Les restrictions qui subsistent en matière de tarification, y compris pour les liaisons vers des pays tiers, résultant
d’accords bilatéraux conclus entre États membres sont caduques.»
Le droit allemand
16 L’article 2, paragraphes 1, 7 et 8, de la loi relative à la navigation aérienne (Luftverkehrsgesetz), dans sa version publiée le 10 mai 2007 (BGBl. 2007 I, p. 698, ci-après le «LuftVG»), est libellé dans les termes suivants:
«(1) Les aéronefs allemands ne sont autorisés à voler que lorsqu’ils disposent d’une autorisation à cet effet (licence d’exploitation) et sont inscrits, lorsqu’une réglementation le prévoit, dans le registre des aéronefs allemands (rôle des aéronefs). Un aéronef n’est autorisé à voler que:
1. si le type d’appareil est homologué (homologation de type);
2. s’il produit le certificat de navigabilité prévu par le règlement de contrôle technique des aéronefs;
3. si le propriétaire de l’aéronef a souscrit une assurance de la responsabilité civile [...] et
4. si l’aéronef est équipé de manière à ne pas dépasser le seuil techniquement acceptable en matière de nuisances sonores.
[...]
(7) Les aéronefs qui ne sont pas enregistrés et homologués sur le territoire d’application de la présente loi ne peuvent pénétrer l’espace aérien de ce territoire ou y être acheminés autrement qu’après en avoir obtenu l’autorisation. L’autorisation n’est pas nécessaire lorsqu’un traité entre le pays d’origine et la République fédérale d’Allemagne ou une convention contraignante pour les deux États en dispose autrement.
(8) L’autorisation visée aux paragraphes 6 et 7 peut être accordée à titre général ou pour un cas particulier; elle peut être assortie d’obligations et d’un délai. [...]»
17 L’article 58 du LuftVG dispose:
«(1) Se rend coupable d’une contravention quiconque, intentionnellement ou par négligence,
[...]
12a. pénètre, sans l’autorisation prévue à l’article 2, paragraphe 7, au moyen d’un aéronef dans l’espace aérien d’application de la présente loi ou y achemine un aéronef d’une autre manière;
[...]
(2) La contravention visée au paragraphe 1, point [...] 12a est passible d’une amende pouvant atteindre 10000 euros [...]»
18 L’article 94 du règlement relatif aux licences d’exploitation en matière de navigation aérienne (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung), du 10 juillet 2008 (BGBl. 2008 I, p. 1229, ci-après le «LuftVZO»), prévoit:
«L’autorisation de pénétrer dans l’espace aérien de la République fédérale d’Allemagne visée à l’article 2, paragraphe 7, du [LuftVG] est [...] délivrée par le Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung [(ministère fédéral des Transports, des Travaux publics et de l’Urbanisme)] ou par une autre autorité désignée par lui.»
19 L’article 95 du LuftVZO est libellé en ces termes:
«(1) La demande d’autorisation doit contenir les mentions suivantes:
1. le nom et l’adresse du propriétaire de l’aéronef;
2. le type d’aéronef ainsi que son état d’immatriculation et son numéro d’immatriculation;
3. la date et l’heure d’arrivée prévue ainsi que le moment probable de son vol de retour ou de son vol vers une autre destination;
4. l’aéroport de départ et d’arrivée ainsi que, le cas échéant, les aéroports d’escale sur le territoire fédéral;
5. le nombre de passagers ainsi que la nature et la quantité du fret, l’objet du vol, en particulier en cas de transport d’un groupe déterminé et l’indication du lieu où ce groupe a initialement été rassemblé;
6. en cas de vol charter, le nom, l’adresse et la filiale de l’opérateur.
L’autorité délivrant l’autorisation peut exiger d’autres indications. Le Bundesminiterium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ou toute autre autorité désignée par lui indique les détails de la procédure de demande d’autorisation sous la forme de dispositions administratives générales.
(2) À l’exception du cas visé au paragraphe 3, la demande d’autorisation pour des vols non réguliers avec atterrissage à des fins commerciales (vols privés à la demande) doit être introduite auprès de l’autorité de délivrance au plus tard deux jours ouvrables complets avant le décollage du vol prévu; en cas de série de plus de quatre vols, au plus tard quatre semaines avant le décollage des vols envisagés. Le samedi n’est pas considéré comme jour ouvrable pour le calcul du délai.
[...]»
Le litige au principal et les questions préjudicielles
20 International Jet Management est une compagnie aérienne dont le siège social est situé en Autriche. Elle effectue des vols privés non réguliers, à savoir des vols commerciaux opérés occasionnellement (charters). Elle propose non seulement des services de transports aériens à l’intérieur de l’Union européenne, mais utilise également sa flotte, comme ce fut le cas dans le cadre du litige au principal, pour des vols en provenance de pays tiers à destination de l’Union.
21 Au moment des faits relatifs au litige au principal, International Jet Management était titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par le ministère autrichien des Transports, conformément au règlement no 1008/2008. Elle possédait en outre un CTA qui lui avait été délivré par Austro Control GmbH, société exerçant des missions de service public et dont les parts sont détenues par la République d’Autriche.
22 Entre le 9 décembre 2008 et le 15 mars 2009, International Jet Management a opéré des vols privés à destination de l’Allemagne et en provenance respectivement de Moscou, à six reprises, et d’Ankara, à une occasion.
23 International Jet Management ne disposait, pour aucun desdits vols, de l’autorisation de pénétrer l’espace aérien allemand, prévue à l’article 2, paragraphe 7, du LuftVG, lu en combinaison avec les articles 94 et suivants du LuftVZO. Dans trois cas, le Luftfahrtbundesamt (Office fédéral de la navigation aérienne) lui avait refusé l’autorisation de pénétrer l’espace aérien allemand au motif qu’elle n’avait pas produit de «déclaration d’indisponibilité», à savoir une déclaration selon laquelle les
transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par les autorités allemandes soit n’étaient pas disposés à effectuer le vol concerné, soit n’étaient pas en mesure d’effectuer celui-ci. Dans les autres cas, le Luftfahrtbundesamt n’avait pas encore statué sur la demande d’autorisation au moment où les vols ont été effectués.
24 À la suite de ces vols, International Jet Management a été condamnée, par un jugement du 24 mai 2011 de l’Amtsgericht Braunschweig (Allemagne), au versement de diverses amendes pour violation de la réglementation en vigueur.
25 International Jet Management a formé un recours contre ce jugement devant la juridiction de renvoi. À l’appui de celui-ci, elle soutient, tout d’abord, que le règlement no 1008/2008 lui confère le droit de naviguer librement dans l’espace aérien européen, sans être tenue d’obtenir préalablement une autorisation délivrée à cette fin par les États membres concernés. Conformément à la finalité de ce règlement, le marché serait libre pour les compagnies aériennes établies dans les États membres et
désireuses d’exploiter des services de transports aériens.
26 Ensuite, la prohibition générale de toute discrimination énoncée à l’article 18 TFUE interdirait en tout état de cause d’infliger des amendes telles que celles qui ont été imposées à International Jet Management. Le fait d’exiger une autorisation de pénétrer l’espace aérien allemand pour la fourniture de services aériens en provenance d’un pays tiers serait discriminatoire étant donné que, dans les faits, le Luftfahrtbundesamt ne vérifierait que des éléments déjà contrôlés par les autorités
autrichiennes, ce qui serait incompatible avec l’interprétation de cette disposition du traité FUE dégagée par la Cour dans son arrêt du 25 janvier 2011, Neukirchinger (C-382/08, Rec. p. I-139).
27 Enfin, International Jet Management invoque, à titre subsidiaire, une incompatibilité de la réglementation nationale en cause au principal avec la libre prestation des services garantie par l’article 56 TFUE.
28 Le ministère public, en revanche, conclut au rejet du recours introduit par International Jet Management. Il fait valoir que la règle imposant l’obtention d’une autorisation prévue à l’article 2, paragraphe 7, du LuftVG est une mesure de protection de l’économie nationale que la République fédérale d’Allemagne est fondée à imposer parce que, premièrement, le règlement no 1008/2008 ne s’applique qu’aux vols intracommunautaires, deuxièmement, la libre prestation des services garantie par
l’article 56 TFUE ne s’applique pas aux transports aériens et, troisièmement, le champ d’application de l’interdiction de discrimination énoncée à l’article 18 TFUE n’est pas davantage concerné en l’espèce.
29 Selon le ministère public, les États membres seraient fondés à favoriser leurs entreprises nationales dans le cadre de l’exercice de leurs compétences réglementaires. Les compagnies aériennes originaires d’autres États membres devraient par conséquent se renseigner préalablement auprès des compagnies allemandes afin de s’assurer qu’aucune d’entre elles n’est disposée à effectuer le vol concerné à des conditions comparables. Cette pratique serait justifiée par la nécessité d’éviter toute
distorsion de concurrence, étant donné que d’autres États membres protègent également leurs compagnies nationales dans leurs relations avec des pays tiers.
30 Par ailleurs, l’exigence d’une autorisation de pénétrer l’espace aérien allemand servirait non seulement à protéger l’économie nationale, mais répondrait également à des impératifs de sécurité. En effet, l’autorité qui délivre les autorisations exigerait des compagnies originaires d’autres États membres qu’elles produisent non seulement une déclaration d’indisponibilité, mais également une attestation d’assurance et le CTA délivré par leur État membre d’origine. S’il reconnaît que l’autorité de
délivrance ne vérifie aucun élément que l’État membre du siège de la compagnie aérienne n’est pas obligé de contrôler, le ministère public fait valoir que la pratique démontre néanmoins que les États membres ne s’acquittent pas régulièrement de leur obligation de contrôle. Les contrôles complémentaires, auxquels la République fédérale d’Allemagne peut procéder à l’égard de compagnies aériennes qui ont leur siège social dans un autre État membre lorsqu’il s’agit de vols en provenance ou à
destination de pays tiers, seraient dès lors justifiés.
31 Enfin, le ministère public soutient que l’arrêt Neukirchinger, précité, n’est pas pertinent en l’espèce car celui-ci avait trait à des transports aériens intracommunautaires. Les faits ayant donné lieu à cet arrêt se distingueraient de manière déterminante de ceux de la présente affaire dans la mesure où, pour les vols en cause en l’espèce, les avions ont décollé de pays tiers.
32 La juridiction de renvoi éprouve des doutes quant à l’interprétation devant être donnée à l’article 18 TFUE ainsi que sur l’applicabilité de celui-ci au litige dont elle est saisie.
33 C’est dans ces conditions que l’Oberlandesgericht Braunschweig a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes:
«1) L’article 18 TFUE [...] s’applique-t-il lorsqu’un État membre (République fédérale d’Allemagne) exige d’une compagnie aérienne titulaire d’une licence d’exploitation en cours de validité délivrée dans un autre État membre (République d’Autriche) au sens des articles 3 et 8 du règlement no 1008/2008 [...] qu’elle dispose d’une autorisation de pénétrer l’espace aérien pour des vols privés (vols commerciaux non réguliers) à destination de son territoire en provenance de pays tiers?
2) En cas de réponse affirmative à la première question, est-il déjà incompatible en soi avec l’article 18 TFUE [...] d’exiger une autorisation de pénétrer l’espace aérien lorsqu’une telle autorisation, prescrite sous peine d’amende, est exigée pour les vols en provenance de pays tiers dans le cas de compagnies aériennes titulaires d’une licence d’exploitation obtenue dans un autre État membre, mais pas dans le cas de compagnies titulaires d’une licence d’exploitation obtenue en République
fédérale d’Allemagne?
3) Si l’article 18 TFUE [...] s’applique dans l’hypothèse visée à la première question, mais si l’exigence d’une autorisation n’est pas discriminatoire en soi (deuxième question), la République fédérale d’Allemagne peut-elle, sans enfreindre l’interdiction de discrimination, subordonner, sous peine d’amende, l’octroi d’une autorisation de pénétrer son espace aérien pour des vols en provenance de pays tiers, à la condition que la compagnie aérienne originaire d’un autre État membre démontre à
l’autorité qui délivre les autorisations que les compagnies titulaires d’une licence d’exploitation en République fédérale d’Allemagne ne sont pas en mesure d’opérer ces vols (déclaration d’indisponibilité)?»
Sur les questions préjudicielles
Sur la première question
34 Par sa première question, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 18 TFUE, qui consacre le principe général de non-discrimination en raison de la nationalité, est applicable à une situation, telle que celle en cause au principal, dans laquelle un premier État membre exige d’un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par un second État membre qu’il obtienne une autorisation de pénétrer l’espace aérien du premier État membre pour effectuer des vols
privés non réguliers en provenance d’un pays tiers et à destination de ce premier État membre, alors qu’une telle autorisation n’est pas exigée pour les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par ledit premier État membre.
35 À cet égard, il convient de rappeler que l’article 18 TFUE dispose que, dans le domaine d’application des traités, et sans préjudice des dispositions particulières qu’ils prévoient, est interdite toute discrimination exercée en raison de la nationalité.
36 En vertu de l’article 58, paragraphe 1, TFUE, la libre prestation des services, en matière de transports, est régie par les dispositions du titre relatif aux transports, à savoir le titre VI du traité FUE. La libre prestation des services en matière de transports est ainsi soumise, au sein du droit primaire, à un régime juridique particulier.
37 Il convient de constater que les transports aériens sont, à l’instar des transports maritimes, distingués par ce traité des autres modes de transport.
38 En effet, en vertu de l’article 100, paragraphes 1 et 2, TFUE, les transports aériens sont, tant que le législateur de l’Union n’en a pas décidé autrement, soustraits aux règles du titre VI dudit traité. Ainsi que l’a relevé M. l’avocat général au point 30 de ses conclusions, c’est dès lors uniquement sur la base de l’article 100, paragraphe 2, TFUE que des mesures de libéralisation des services de transports aériens peuvent être adoptées.
39 En l’occurrence, s’il est exact que le législateur de l’Union n’a, à ce stade, pas pris, au titre de la compétence partagée qui lui est conférée dans le domaine des transports par l’article 4, paragraphe 2, sous g), TFUE, de mesures fondées sur l’article 100, paragraphe 2, du traité FUE et relatives à la libéralisation des services de transports aériens portant sur les liaisons entre les États membres et les pays tiers, l’article 18 TFUE a néanmoins vocation à s’appliquer à de tels services, à
condition toutefois que ceux-ci relèvent du champ d’application des traités, au sens de ce dernier article (voir, en ce sens, arrêt Neukirchinger, précité, point 21 et jurisprudence citée).
40 Il convient dès lors de déterminer si, dans une situation, telle que celle en cause au principal, concernant un transporteur aérien dont le siège social est situé dans un État membre, qui est titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par les autorités de cet État membre conformément au règlement no 1008/2008 et qui, pour la fourniture de services de transports aériens à destination d’un autre État membre, est confronté, en vertu de la réglementation de cet autre État membre, à l’exigence
d’une autorisation préalable, la circonstance que les services en cause soient fournis au départ d’un pays tiers est de nature à exclure l’application de l’article 18 TFUE.
41 À cet égard, le règlement no 1008/2008, ainsi qu’il ressort de son article 1er, régit non seulement le droit des «transporteurs aériens communautaires» d’exploiter des «services aériens intracommunautaires», mais également les licences desdits transporteurs aériens, lesquelles font l’objet du chapitre II de ce règlement.
42 Il ressort de l’article 3, paragraphe 1, premier alinéa, dudit règlement qu’aucune entreprise établie dans l’Union n’est autorisée à effectuer, à titre onéreux et/ou en vertu d’une location, des transports aériens de passagers, de courrier et/ou de fret, à moins que la licence d’exploitation appropriée ne lui ait été délivrée. Or, le règlement no 1008/2008 ne soustrait pas à l’application de cette règle les transporteurs aériens établis dans l’Union qui effectuent des transports aériens de
passagers en provenance de pays tiers et à destination des États membres.
43 Conformément à l’article 3, paragraphe 1, deuxième alinéa, de ce règlement, toute entreprise satisfaisant aux exigences fixées dans le chapitre II de celui-ci peut obtenir une licence d’exploitation.
44 Il convient de relever que, parmi les conditions prévues à l’article 4 dudit règlement en vue de l’octroi, par l’autorité compétente d’un État membre, d’une licence d’exploitation à une entreprise, figurent notamment la condition selon laquelle le «principal établissement» de cette entreprise soit situé dans ledit État membre et celle selon laquelle l’activité principale de celle-ci soit l’exploitation de «services aériens», exclusivement ou en combinaison avec toute autre exploitation
commerciale d’aéronefs ou avec la réparation et l’entretien d’aéronefs.
45 Les notions de «principal établissement» et de «service aérien» sont définies à l’article 2 du règlement no 1008/2008. Aux termes du point 26 de cet article, le principal établissement est «l’administration centrale ou le siège statutaire d’un transporteur aérien communautaire situés dans l’État membre au sein duquel ce transporteur aérien communautaire exerce les principales fonctions financières et le contrôle de l’exploitation, y compris la gestion du maintien de la navigabilité». L’article 2,
point 4, de ce règlement définit, quant à lui, un «service aérien» comme étant «un vol ou une série de vols transportant, à titre onéreux et/ou en vertu d’une location, des passagers, du fret et/ou du courrier».
46 Comme l’a souligné M. l’avocat général au point 47 de ses conclusions, cette dernière notion comprend ainsi non seulement les vols effectués à l’intérieur de l’Union, mais aussi ceux assurant la liaison entre un pays tiers et un État membre. Il importe d’observer, à cet égard, que le règlement no 1008/2008 distingue les «services aériens» des «services aériens intracommunautaires», ces derniers visant, en vertu de l’article 2, point 13, de ce règlement, les services de transports aériens fournis
à l’intérieur de l’Union.
47 Il résulte de ces différentes dispositions que, pour la fourniture de services de transports aériens, y compris de ceux assurant une liaison entre un État membre et un pays tiers, un transporteur aérien, tel qu’International Jet Management, dont le principal établissement est situé dans un État membre, doit être titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par l’autorité compétente de cet État membre, conformément aux dispositions du chapitre II du règlement no 1008/2008.
48 Une telle licence d’exploitation, dont les conditions de délivrance ont été harmonisées par le règlement no 1008/2008, garantit que ce transporteur aérien a obtenu celle-ci dans le respect de normes communes, notamment de sécurité, et doit dès lors être reconnue par les autorités des autres États membres.
49 Dans ce contexte, il ressort de la décision de renvoi que, en vertu des règles administratives générales visées à l’article 95, paragraphe 1, du LuftVZO, l’autorité qui délivre l’autorisation de pénétrer l’espace aérien allemand vérifie, préalablement à l’octroi de cette autorisation à un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par l’autorité compétente d’un autre État membre, différents éléments qui doivent être contrôlés par cette dernière autorité conformément aux
dispositions du chapitre II du règlement no 1008/2008.
50 Par ailleurs, le considérant 10 du règlement no 1008/2008 énonce que, pour réaliser le marché intérieur de l’aviation, il convient de lever les dernières restrictions appliquées entre États membres, notamment les restrictions en matière de partage de codes sur les liaisons avec des pays tiers ou en matière de tarification sur les liaisons vers des pays tiers avec escale dans un autre État membre. Comme la Commission européenne l’a souligné lors de l’audience, il en ressort que, si ce règlement a
pour objectif de réaliser le marché intérieur de l’aviation, le législateur de l’Union a estimé que la réalisation de cet objectif pouvait également être contrecarrée par des restrictions appliquées aux liaisons aériennes avec des pays tiers. En outre, ayant fait référence à de telles restrictions aux articles 15, paragraphe 5, deuxième alinéa, et 22, paragraphe 2, du règlement no 1008/2008, le législateur de l’Union a combiné cette référence avec une référence explicite, dans ces mêmes
dispositions, à l’obligation pour les États membres de respecter le principe de non-discrimination en raison de la nationalité à l’égard des transporteurs aériens communautaires.
51 Au demeurant, ainsi que l’a fait valoir le gouvernement finlandais dans ses observations soumises à la Cour, d’autres réglementations du droit dérivé de l’Union relatives au secteur de la navigation aérienne sont également susceptibles de s’appliquer à des services de transports aériens fournis entre un pays tiers et un État membre par un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par un autre État membre.
52 Tel est le cas, notamment, du règlement no 261/2004, ainsi qu’il ressort de son article 3, paragraphe 1, sous b), et du règlement no 785/2004, ainsi qu’il ressort de l’article 2, paragraphe 1, de celui-ci. Tel est également le cas du règlement no 847/2004, qui établit une coopération entre les États membres et la Commission dans le processus de négociation et de conclusion d’accords relatifs aux services de transports aériens entre les États membres et les pays tiers, lorsque l’objet desdits
accords relève en partie de la compétence de l’Union. En outre, une série d’accords relatifs aux services de transports aériens ont été négociés entre l’Union et ses États membres, d’une part, et des pays tiers, d’autre part, en ce compris des accords dits «verticaux», qui autorisent tout transporteur aérien de l’Union à fournir des services de transports aériens entre l’ensemble des États membres et le pays tiers concerné [voir, notamment, les accords conclus avec les États-Unis d’Amérique et le
Canada, dont la signature et l’application provisoire ont été approuvées, respectivement, par la décision 2007/339/CE, du 25 avril 2007 (JO L 134, p. 1), et par la décision 2010/417/CE, du 30 novembre 2009 (JO 2010, L 207, p. 30)].
53 Il ressort de l’ensemble des considérations figurant aux points 41 à 52 du présent arrêt que les services de transports aériens fournis entre un pays tiers et un État membre par un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par un autre État membre ont fait l’objet d’une réglementation de droit dérivé et que, dans une situation telle que celle décrite au point 40 du présent arrêt, la circonstance que les services de transports aériens concernés soient fournis au départ
d’un pays tiers n’est pas de nature à exclure cette situation du domaine d’application des traités au sens de l’article 18 TFUE.
54 Il s’ensuit que cette disposition est applicable à une situation telle que celle en cause au principal.
55 Les gouvernements allemand et français soutiennent cependant, en substance, que l’application de l’article 18 TFUE dans le contexte d’une affaire telle que celle en cause au principal aboutirait à priver de tout effet utile l’article 58, paragraphe 1, TFUE. Le gouvernement français souligne, à cet égard, que, si un État membre était tenu, en matière d’exploitation de services de transports aériens entre son territoire et un pays tiers, de traiter de la même manière, d’un côté, les transporteurs
aériens établis sur son territoire et, de l’autre, les transporteurs aériens établis sur le territoire d’un ou de plusieurs autres États membres et ne disposant pas d’établissement sur son territoire, cela reviendrait à étendre à ces services de transports aériens la liberté de prestation des services prévue à l’article 56 TFUE.
56 Cette argumentation ne saurait être retenue.
57 En effet, il résulte d’une jurisprudence constante de la Cour que l’article 56 TFUE exige non seulement l’élimination de toute discrimination à l’encontre du prestataire de services en raison de sa nationalité ou de la circonstance qu’il est établi dans un État membre autre que celui où la prestation doit être exécutée, mais également la suppression de toute restriction, même si elle s’applique indistinctement aux prestataires nationaux et à ceux des autres États membres, lorsqu’elle est de
nature à prohiber, à gêner ou à rendre moins attrayantes les activités du prestataire établi dans un autre État membre, où il fournit légalement des services analogues (arrêt du 12 septembre 2013, Konstantinides, C‑475/11, point 44 et jurisprudence citée).
58 Cette disposition du traité FUE a ainsi une portée qui dépasse l’interdiction de discrimination prévue à l’article 18 TFUE.
59 Dès lors, si les États membres sont en droit, en application de l’article 58, paragraphe 1, TFUE, d’imposer certaines restrictions à la fourniture des services de transports aériens pour les liaisons entre les pays tiers et l’Union dans la mesure où, ainsi qu’il a été relevé au point 39 du présent arrêt, le législateur de l’Union n’a pas exercé la compétence que lui reconnaît l’article 100, paragraphe 2, TFUE pour libéraliser ce type de services, lesdits États restent néanmoins soumis au principe
général de non-discrimination en raison de la nationalité consacré à l’article 18 TFUE.
60 Par ailleurs, ni l’arrêt du 13 décembre 1989, Corsica Ferries (France) (C-49/89, Rec. p. 4441), ni l’arrêt du 7 novembre 1991, Pinaud Wieger (C-17/90, Rec. p. I-5253), qui ont été invoqués par les gouvernements allemand et français et qui concernaient des situations dans lesquelles le Conseil de l’Union européenne n’avait pas encore adopté de réglementation mettant en œuvre la libre prestation des services dans des domaines relevant des transports maritimes et routiers, n’apparaissent de nature à
remettre en cause l’applicabilité de l’article 18 TFUE à une situation telle que celle en cause au principal.
61 En effet, la Cour n’a pas examiné la réglementation en cause dans ces arrêts sous l’angle de l’article 7 du traité CEE, devenu l’article 18 TFUE, mais sous l’angle des articles du traité CEE relatifs à la libre prestation des services, dans un contexte législatif qui se distingue de celui exposé aux points 41 à 52 du présent arrêt.
62 Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, il convient de répondre à la première question que l’article 18 TFUE, qui consacre le principe général de non-discrimination en raison de la nationalité, est applicable à une situation, telle que celle en cause au principal, dans laquelle un premier État membre exige d’un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par un second État membre qu’il obtienne une autorisation de pénétrer l’espace aérien du premier État
membre pour effectuer des vols privés non réguliers en provenance d’un pays tiers et à destination de ce premier État membre, alors qu’une telle autorisation n’est pas exigée pour les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par ledit premier État membre.
Sur les deuxième et troisième questions
63 Par ses deuxième et troisième questions, qu’il convient d’examiner ensemble, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 18 TFUE doit être interprété en ce sens qu’il s’oppose à une réglementation d’un premier État membre qui exige, sous peine d’amende en cas de non-respect de celle-ci, d’un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par un second État membre qu’il obtienne une autorisation de pénétrer l’espace aérien du premier État membre pour effectuer
des vols privés non réguliers en provenance d’un pays tiers et à destination de ce premier État membre, alors qu’une telle autorisation n’est pas exigée pour les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par ledit premier État membre, et qui subordonne l’octroi de cette autorisation à la production d’une déclaration attestant que les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par ce premier État membre soit ne sont pas disposés à effectuer
ces vols, soit ne sont pas en mesure d’effectuer ceux-ci.
64 À cet égard, il est de jurisprudence constante que les règles d’égalité de traitement entre nationaux et non-nationaux prohibent non seulement les discriminations ostensibles fondées sur la nationalité, ou le siège en ce qui concerne les sociétés, mais encore toutes formes dissimulées de discrimination qui, par application d’autres critères de distinction, aboutissent en fait au même résultat (arrêts du 27 octobre 2009, ČEZ, C-115/08, Rec. p. I-10265, point 92, et Neukirchinger, précité,
point 32).
65 Or, la réglementation d’un premier État membre, telle que celle en cause au principal, qui exige d’un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par un second État membre qu’il obtienne une autorisation de pénétrer son espace aérien pour des vols en provenance de pays tiers, alors qu’une telle autorisation n’est pas exigée pour les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par le premier État membre, introduit un critère de distinction qui
aboutit, en fait, au même résultat qu’un critère fondé sur la nationalité.
66 En effet, dans la mesure où, conformément à l’article 4, sous a), du règlement no 1008/2008, la licence d’exploitation est délivrée par l’autorité compétente de l’État membre dans lequel un transporteur aérien dispose de son principal établissement au sens de l’article 2, point 26, du même règlement, une telle réglementation désavantage, en pratique, les seuls transporteurs aériens ayant leur siège social dans un autre État membre.
67 Il en va également ainsi, à plus forte raison, d’une réglementation d’un premier État membre, telle que celle en cause au principal, qui impose aux seuls transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par un second État membre, en vue de l’octroi d’une autorisation de pénétrer son espace aérien pour des vols en provenance de pays tiers, qu’ils produisent une déclaration d’indisponibilité, attestant que les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation
délivrée par le premier État membre soit ne sont pas disposés à effectuer ces vols, soit ne sont pas en mesure d’effectuer ceux-ci.
68 Une telle différence de traitement ne peut être justifiée que si elle se fonde sur des considérations objectives indépendantes de la nationalité des personnes concernées et proportionnées à l’objectif légitimement poursuivi par le droit national (arrêts du 15 mars 2005, Bidar, C-209/03, Rec. p. I-2119, point 54, et Neukirchinger, précité, point 35).
69 Il ressort de la décision de renvoi que le ministère public estime que l’exigence d’une autorisation de pénétrer l’espace aérien allemand en cause au principal répond à des impératifs de protection de l’économie nationale et de sécurité.
70 En ce qui concerne la protection de l’économie nationale, il convient de constater qu’il s’agit d’un objectif de nature purement économique, qui ne saurait justifier une différence de traitement telle que celle en cause au principal (voir par analogie, s’agissant de la justification de restrictions aux libertés fondamentales, arrêts du 5 juin 1997, SETTG, C-398/95, Rec. p. I-3091, point 23, et du 7 avril 2011, Commission/Portugal, C-20/09, Rec. p. I-2637, point 65).
71 S’agissant de l’objectif de sécurité, si un tel objectif constitue indéniablement un objectif légitime, celui-ci ne saurait toutefois être valablement invoqué dans le cadre du litige au principal.
72 Il ressort de la décision de renvoi que la délivrance de l’autorisation de pénétrer l’espace aérien allemand est notamment subordonnée, outre à la présentation d’une déclaration d’indisponibilité, à celle d’une attestation d’assurance de la responsabilité civile et d’un CTA. La juridiction de renvoi précise que les éléments couverts par ces documents sont des éléments devant déjà être contrôlés par la République d’Autriche qui a délivré à International Jet Management une licence d’exploitation.
73 Il convient, à cet égard, de constater que, parmi les conditions d’octroi d’une licence d’exploitation à une entreprise par l’autorité compétente d’un État membre, figurent, conformément à l’article 4, sous h), du règlement no 1008/2008, celle selon laquelle cette entreprise respecte les exigences en matière d’assurances définies à l’article 11 de ce règlement et dans le règlement no 785/2004. De même, en vertu des articles 4, sous b), et 6, paragraphe 1, du règlement no 1008/2008, une licence
d’exploitation ne peut être délivrée par une telle autorité que si l’entreprise qui la sollicite est titulaire d’un CTA en cours de validité. Selon la définition d’un CTA figurant à l’article 2, point 8, de ce règlement, celui-ci atteste que le transporteur aérien possède les capacités professionnelles et l’organisation nécessaires pour assurer la sécurité des types d’exploitation mentionnés dans le CTA, conformément aux dispositions applicables du droit de l’Union ou du droit national, selon le
cas.
74 Ainsi, le fait, pour la République fédérale d’Allemagne, d’obliger un transporteur aérien, tel qu’International Jet Management, titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par un autre État membre, à se faire délivrer une autorisation, telle que celle en cause au principal, de pénétrer son espace aérien n’est pas proportionné à l’objectif légitime poursuivi. En effet, les intérêts de sécurité auxquels se réfère le ministère public ont déjà été pris en compte à l’occasion de la délivrance de
la licence d’exploitation à International Jet Management par l’autorité compétente autrichienne (voir, en ce sens, arrêt Neukirchinger, précité, point 42).
75 En outre, il convient de relever que le gouvernement allemand a indiqué, lors de l’audience, que, si les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par un autre État membre qui effectuent des vols en provenance d’un pays tiers et à destination du territoire allemand opèrent une escale sur le territoire de cet autre État membre, une autorisation de pénétrer l’espace aérien allemand n’est pas requise de leur part. Le gouvernement allemand n’ayant pas précisé les raisons
pour lesquelles, dans une telle hypothèse, les intérêts liés à la sécurité invoqués peuvent être ignorés, la réglementation en cause au principal n’apparaît, en tout état de cause, pas pouvoir être justifiée par de tels intérêts.
76 Il résulte de ce qui précède qu’une réglementation telle que celle en cause au principal constitue une discrimination fondée sur la nationalité, accentuée par l’amende infligée en cas de non-respect d’une telle réglementation (voir, en ce sens, arrêt Neukirchinger, précité, point 43).
77 Par conséquent, il convient de répondre aux deuxième et troisième questions que l’article 18 TFUE doit être interprété en ce sens qu’il s’oppose à une réglementation d’un premier État membre qui exige, sous peine d’amende en cas de non-respect de celle-ci, d’un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par un second État membre qu’il obtienne une autorisation de pénétrer l’espace aérien du premier État membre pour effectuer des vols privés non réguliers en provenance
d’un pays tiers et à destination de ce premier État membre, alors qu’une telle autorisation n’est pas exigée pour les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par ledit premier État membre, et qui subordonne l’octroi de cette autorisation à la production d’une déclaration attestant que les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par ce premier État membre soit ne sont pas disposés à effectuer ces vols, soit ne sont pas en mesure
d’effectuer ceux-ci.
Sur les dépens
78 La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.
Par ces motifs, la Cour (grande chambre) dit pour droit:
1) L’article 18 TFUE, qui consacre le principe général de non-discrimination en raison de la nationalité, est applicable à une situation, telle que celle en cause au principal, dans laquelle un premier État membre exige d’un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par un second État membre qu’il obtienne une autorisation de pénétrer l’espace aérien du premier État membre pour effectuer des vols privés non réguliers en provenance d’un pays tiers et à destination de ce
premier État membre, alors qu’une telle autorisation n’est pas exigée pour les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par ledit premier État membre.
2) L’article 18 TFUE doit être interprété en ce sens qu’il s’oppose à une réglementation d’un premier État membre qui exige, sous peine d’amende en cas de non-respect de celle-ci, d’un transporteur aérien titulaire d’une licence d’exploitation délivrée par un second État membre qu’il obtienne une autorisation de pénétrer l’espace aérien du premier État membre pour effectuer des vols privés non réguliers en provenance d’un pays tiers et à destination de ce premier État membre, alors qu’une telle
autorisation n’est pas exigée pour les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par ledit premier État membre, et qui subordonne l’octroi de cette autorisation à la production d’une déclaration attestant que les transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par ce premier État membre soit ne sont pas disposés à effectuer ces vols, soit ne sont pas en mesure d’effectuer ceux-ci.
Signatures
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( *1 ) Langue de procédure: l’allemand.
