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délivrées le
à
COUR D'APPEL DE MONTPELLIER
Chambre commerciale
ARRET DU 22 DECEMBRE 2020
Numéro d'inscription au répertoire général : N° RG 18/02641 - N° Portalis DBVK-V-B7C-NVOV
Décision déférée à la Cour : Jugement du 23 AVRIL 2018
TRIBUNAL DE COMMERCE DE PERPIGNAN
N° RG 2018j00097
APPELANTES :
S.A.R.L. AEROFUTUR
[Adresse 2]
[Adresse 2]
[Adresse 2]
Représentée par Me Emily APOLLIS de la SCP Gilles ARGELLIES, Emily APOLLIS - AVOCATS ASSOCIES, avocat au barreau de MONTPELLIER
MARTYN WINLOW Ltd Société de droit anglais représenté par son représentant légal en exercice domicilié en cette qualité au siège social
[Adresse 1]
[Adresse 1]
[Adresse 1] ROYAUME UNI
Représentée par Me Emily APOLLIS de la SCP Gilles ARGELLIES, Emily APOLLIS - AVOCATS ASSOCIES, avocat au barreau de MONTPELLIER
INTIMEE :
Société ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALITY
[Adresse 10]
[Adresse 10]
[Adresse 10]
Représentée par Me Denis BERTRAND, avocat au barreau de MONTPELLIER, avocat postulant
Assisté de Me DEJEAN, avocat au barreau de Montpellier, substituant Me BERTRAND, avocat plaidant
ORDONNANCE DE CLOTURE DU 29 Octobre 2020
COMPOSITION DE LA COUR :
En application de l'article 907 du code de procédure civile, l'affaire a été débattue le 19 NOVEMBRE 2020, en audience publique, Monsieur Jean-Luc PROUZAT ayant fait le rapport prescrit par l'article 804 du même code, devant la cour composée de :
Monsieur Jean-Luc PROUZAT, Président de chambre
Mme Anne-Claire BOURDON, Conseiller
Mme Marianne ROCHETTE, Conseiller
qui en ont délibéré.
Greffier, lors des débats : Madame Sylvia TORRES
ARRET :
- Contradictoire
- prononcé par mise à disposition de l'arrêt au greffe de la cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l'article 450 du Code de procédure civile ;
- signé par Monsieur Jean-Luc PROUZAT, Président de chambre, et par Madame Sylvia TORRES, Greffier.
FAITS et PROCEDURE - MOYENS et PRETENTIONS DES
PARTIES :
La SARL Aerofutur a souscrit, le 17 mars 2015, un contrat d'assurance
« corps » auprès de la société Allianz Global Corporate & Spéciality (la société Allianz) garantissant la disparition, le vol et les dommages matériels subis par un aéronef Piper Aircraft PA-281 immatriculée [Immatriculation 4] qui lui était loué avec option d'achat par la société de droit anglais Martyn Winlow, pour une valeur de 165 000 euros.
Le 1er juillet 2015, vers 11h30, au lieu-dit « [Localité 5] », sur le territoire de la commune de [Localité 11] (Aude), l'aéronef s'est écrasé, alors qu'il faisait le trajet [Localité 6]-[Localité 8], le pilote de l'aéronef, [Z] [G], étant décédé dans l'accident.
La société Aérofutur à déclarer le sinistre à la société Allianz en précisant que l'accident avait eu lieu dans le cadre d'un vol de convoyage et qu'une enquête était en cours avec présomption passage IMC (Instrumental Meteorological Conditions) collision avec relief.
L'enquête diligentée, sur réquisition du procureur de la république près le tribunal de grande instance de Narbonne, par les services de gendarmerie (la brigade de gendarmerie des transports aériens de Perpignan-Rivesaltes) a conclu que la trajectoire empruntée par le pilote ne lui permettait pas de respecter les conditions de vol à vue compte tenu de la masse nuageuse présente et que le pilote n'était pas qualifié pour poursuivre le vol (la licence du pilote en état de validité n'habilitait celui-ci à piloter que dans des conditions VFR vol à vue), l'accident étant consécutif à la volonté du pilote de poursuivre son vol malgré la perte des repères visuels.
En l'état, la société Allianz a refusé sa garantie, excipant de l'article 3 des dispositions générales de la police qui subordonne la garantie au respect de diverses conditions parmi lesquelles celle prévue au paragraphe C : « Le personnel prenant part à la conduite de l'aéronef doit être titulaire des brevets, licences et qualifications en état de validité, exigées pour les fonctions qu'il occupe à bord et pourvu des autorisations spéciales lorsqu'elles sont nécessaires, et ce en conformité avec la réglementation concernant les conditions de vol. »
Par exploit du 5 janvier 2017, la société Martyn Winlow et la société Aérofutur a fait assigner la société Allianz devant le tribunal de commerce de Perpignan en vue d'obtenir sa condamnation au paiement de la somme de 165 000 euros correspondant à la valeur de l'aéronef et celle de 5026 euros à titre de dommages et intérêts pour non amortissement du capital restant dû dans le cadre de la location avec option d'achat de l'aéronef.
Par jugement du 23 avril 2018, a débouté la société Martyn Winlow et la société Aérofutur de leurs demandes et les a condamnés solidairement à payer à la société Allianz la somme de 1200 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile.
La société Martyn Winlow et la société Aérofutur ont régulièrement, le 22 mai 2018, relevé appel de ce jugement en vue de son infirmation.
Dans leurs dernières conclusions déposées le 29 octobre 2020 via le RPVA, elles demandent à la cour de :
- dire et juger que la société Allianz doit sa garantie à l'égard de la société Martyn Winlow en sa qualité de propriétaire de l'aéronef et d'assuré additionnel et à la société Aérofutur en sa qualité de souscripteurs du contrat d'assurance,
- condamner en conséquence la société Allianz à leur payer la somme de 165 000 euros au titre de la valeur assurée de l'aéronef avec capitalisation des intérêts comme il est dit à l'article 1154 du code civil,
- condamner la société Allainz à payer à la société Aérofutur la somme de 5026 euros à titre de dommages et intérêts en réparation du préjudice subi,
- condamner en outre la société Allianz à leur payer la somme de 5000 euros pour résistance abusive, outre la somme de 3000 euros au visa de l'article 700 du code de procédure civile.
Au soutien de leur appel, elles font valoir pour l'essentiel que :
- le vol effectué le 1er juillet 2015 par M. [G] était réalisable réglementairement en conditions de vol à vue ou VFR (Visual Flight Rules)) compte tenu des éléments météorologiques en sa possession,
- M. [G] possédait les brevets et licences en cours de validité, n'ayant besoin d'aucune autorisation spéciale pour effectuer le vol, et le choix de la trajectoire en VFR était libre sous réserve de respecter les conditions de vol VMC (Visual Meteorological Condition) de l'espace traversé, telles que prévues par l'arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en 'uvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 de la commission Européenne du 26 septembre 2012,
- ainsi, dès lors que l'aéronef avait une vitesse de croisière d'environ 120 kt (n'uds), les conditions minimales pour le vol à vue étaient de 1500 m horizontalement et hors des nuages compte tenu de la classe d'espace aérien considérée (classe G) et de la bande d'altitude,
- or, le pilote a au cours du vol démontré son souci du respect des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages compte tenu de sa qualification et à l'approche d'une zone météorologique plus difficile, il a choisi de passer sous la couche de nuages afin de maintenir les conditions de vol (VMC) pour lesquelles il était qualifié, l'aéronef ayant percuté le relief dans cette man'uvre d'évitement,
- un témoin de l'accident (Mme [P]) affirme que l'aéronef n'est pas rentré dans la couche nuageuse et le procès de synthèse de la gendarmerie indique qu'aucune infraction n'a été relevée au cours de l'enquête,
- au surplus, la clause, dont se prévaut la société Allianz pour décliner sa garantie, qui ne figure pas parmi les clauses d'exclusion, est ambigüe et inappropriée à l'activité du vol à vue (VFR).
La société Allianz, dont les dernières conclusions ont été déposées le 26 octobre 2020 par le RPVA, sollicite de voir confirmer le jugement entrepris et condamner solidairement les sociétés Martyn Winlow et Aérofutur à lui payer la somme de 3000 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile.
Elle soutient en substance que :
- l'article 3 des dispositions générales du contrat d'assurance prévoit une condition de garantie (être titulaire des qualifications pour les fonctions occupées à bord en conformité avec les réglementations concernant les conditions de vol) et non une exclusion de garantie,
- or, les circonstances de l'accident ne laissent pas de doute sur l'absence de qualification du pilote pour effectuer le vol entrepris, puisqu'au cours du vol, M. [G], qui ne bénéficiait pas d'une qualification IFR (Instruments Flight Rules), n'a pas maintenu les conditions réglementaires de vol VFR, s'étant en effet retrouvé au c'ur d'une masse nuageuse, circonstance à l'origine de l'accident,
- l'accident est ainsi survenu par une collision avec le relief, précisément en raison du fait que le pilote n'avait plus de visibilité et aurait dû choisir une autre trajectoire pour ne pas avoir à outrepasser ses qualifications.
Il est renvoyé, pour l'exposé complet des moyens et prétentions des parties, aux conclusions susvisées, conformément aux dispositions de l'article 455 du code de procédure civile.
C'est en l'état que l'instruction a été clôturée par ordonnance du 29 octobre 2020.
MOTIFS de la DECISION :
En premier lieu, la stipulation contenue à l'article 3 des dispositions générales de la police, selon laquelle la garantie est subordonnée au respect de diverses conditions et notamment celles imposant que le personnel prenant part à la conduite de l'aéronef soit titulaire des brevets, licences et qualifications en état de validité, en conformité avec la réglementation concernant les conditions de vol, doit être regardée comme une condition de la garantie, puisqu'elle définit le risque pris en charge, échappant dès lors au régime des exclusions.
Les appelantes ne sont pas, non plus, fondées à soutenir que la police souscrite serait inappropriée à l'activité de formation de la société Aérofutur, ce qui rendrait abusif l'article 3 des dispositions générales de la police puisque par hypothèse, un stagiaire n'est pas qualifié ; en effet, un élève pilote peut, comme l'indique la société Allianz, bénéficier d'une autorisation spéciale au sens de l'article 3 pour voler en solo, dès lors qu'il est supervisé par un instructeur de vol, conformément au règlement européen n° 1178 / 2011 de la Commission du 3 novembre 2011 dit « AIRCREW ».
Il appartient ainsi à la société Martyn Winlow et à la société Aérofutur d'établir que le pilote de l'aéronef Piper Aircraft PA-281 était qualifié pour effectuer le vol à l'origine du sinistre survenu le 1er juillet 2015.
Or, en l'occurrence, il n'est pas discuté que M. [G] était titulaire d'un brevet de pilote privé ne l'habilitant à piloter que dans les conditions VFR (Visual Flight Rules).
En application de l'arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en 'uvre du règlement d'exécution (UE) numéro 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012, notamment de la SERA 5001 définissant les minimums VMC (Visual Meteorological Condition) de visibilité et de distance par rapport aux nuages, la visibilité en vol requise pour les aéronefs autres que les hélicoptères est, en espace aérien non contrôlé, de 1500 m si la vitesse indiquée est supérieure à 50 n'uds et inférieure ou égale à 140 n'uds, hors les nuages et le sol en vue, pour un vol en classe d'espace G ou F, dans la bande d'altitude à 900 m (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 ft) au-dessus de la surface ; une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.
De telles conditions de vol devaient être respectées par M. [G] qui, évoluait, dans la zone de l'accident, en classe d'espace aérien G, à bord d'un aéronef ayant une vitesse de croisière d'environ 120 n'uds, ce qui n'est pas contesté, sachant qu'en dehors des conditions météorologiques d'un vol à vue, le pilote ne pouvait poursuivre son vol que s'il avait une qualification IFR (Instrument Flight Rules) l'autorisant à faire évoluer son aéronef dans les conditions IMC (Instrument Meteorological Condition) d'un vol sans visibilité.
Pour prétendre que M. [G] a respecté les conditions VMC du vol à vue, les appelantes s'appuient en particulier sur le témoignage de Mme [P] recueilli lors de l'enquête, selon laquelle l'avion volait hors des nuages, ainsi que sur le procès-verbal de synthèse des services de gendarmerie, n'ayant relevé aucune infraction relativement au respect des conditions de vol.
Il résulte cependant des investigations menées par les militaires de la brigade de gendarmerie des transports aériens de [Localité 8]-[Localité 9] que l'accident s'est produit vers 11h30 à 220 m d'altitude au lieu-dit « [Localité 5] », sur le flanc d'une colline, à proximité d'un poste de vigie du SDIS de l'Aude, juste au-dessus du village de [Localité 11], à un endroit où la couche nuageuse, englobant la section comprise entre [Localité 7] et [Localité 8], était la plus dense, que les nuages alors présents avaient une base inférieure à 250 m d'altitude et un sommet maximum à 700 m accrochant le relief et que divers témoins, présents à proximité des lieux de l'accident, ont confirmé que les conditions météorologiques étaient mauvaises, une couche de nuages étant accrochée sur le relief où a eu lieu l'accident ; ainsi, l'un des pompiers volontaires occupant le poste de vigie (M. [C]) a indiqué, lors de l'enquête, que le crash avait eu lieu à une centaine de mètres du poste, qui était ce jour-là pris dans le brouillard avec une visibilité nulle, et un artisan travaillant sur le toit d'un bâtiment dans le village de [Localité 11] (M. [I]) a déclaré aux enquêteurs avoir aperçu l'avion avant que celui-ci ne disparaisse rapidement dans le brouillard, lequel recouvrait tout le haut de la colline ; ces déclarations ne sont pas en contradiction avec celles de Mme [P] ayant indiqué avoir vu l'avion voler assez bas mais hors du brouillard, puisque le témoin précise lui-même qu'il a quitté l'avion des yeux avant d'entendre une explosion, ce qui laisse à penser que l'avion, aperçu par le témoin, a ensuite pénétré dans le brouillard puis percuté la colline, alors qu'il volait à basse altitude.
Par ailleurs, si le procès-verbal de synthèse des services de gendarmerie mentionne qu'aucune infraction n'a été relevée durant l'enquête, il retient néanmoins que le pilote, M. [G], qui n'était habilité à piloter que dans les conditions VFR, ne pouvait poursuivre le vol eu égard aux conditions météorologiques, bien qu'un déroutement sur l'aéroport de [3] ou un retour sur l'aéroport de départ de [Localité 6] étaient possibles, l'accident étant consécutif à la volonté du pilote de poursuivre son vol malgré la perte des repères visuels, ce qui a pu conduire à sa désorientation sur le trajet effectué et à sous-estimer l'altitude du relief environnant.
Le dirigeant de la société Aérofutur et pilote professionnel, M. [K], a lui-même indiqué aux enquêteurs que M. [G] avait probablement fait un mauvais choix de route, qu'il s'était retrouvé en condition IMC, sans visibilité dans une couche nuageuse, et avait percuté le relief au lieu de demander de l'aide au contrôle en restant au-dessus de la couche de nuages.
M. [G], qui pilotait un aéronef ayant une vitesse de croisière d'environ 120 n'uds, ce qui représente, d'après les indications fournies par les appelantes elles-mêmes, une vitesse de l'ordre de 60 m/s, se devait donc de conserver les conditions de vol VMC pour lequel il était qualifié qui l'obligeaient notamment, à une altitude maximale de 300 m ou 1000 pieds au-dessus de la surface, d'avoir une visibilité à 1500 m horizontalement, hors des nuages et le sol en vue ; de toute évidence, dès lors que l'accident est survenu par collision avec une colline dans le brouillard, alors que l'intéressé était privé de toute visibilité, les conditions du vol à vue n'étaient plus respectées ; le pilote aurait dû, à l'approche de la masse nuageuse, se dérouter, ce qu'il n'a pas fait, préférant échapper aux nuages en volant à basse altitude dans l'espoir de retrouver une visibilité normale et de poursuivre son trajet vers [Localité 8] ; la retranscription des échanges radio avec le contrôle aérien de [Localité 6] montre qu'à 11h23, heure locale, il a descendu son aéronef à 1000 pieds pour passer sous la couche nuageuse et qu'à 11h25, heure locale, peu avant la perte du contact radio, il a signalé l'existence d'une couche nuageuse à 800 pieds, soit 240 m, manifestant son intention de se rapprocher des côtes, le contrôleur aérien lui ayant alors demandé de garder les conditions VMC (sic).
Au surplus, il n'apparaît pas qu'une clairance VFR spécial ait été sollicitée et obtenue du contrôle de la circulation aérienne par le pilote de l'aéronef Piper Aircraft PA-280 permettant d'évoluer dans des conditions de visibilité inférieures aux minima de vol à vue, sachant qu'une telle autorisation n'aurait permis au pilote que de réduire la distance horizontale par rapport aux nuages ou de changer temporairement de bande d'altitude, sans pouvoir lui permettre de voler hors des nuages et hors la vue du sol.
La société Allianz est dès lors bien fondée à opposer une non-garantie, puisqu'il est établi que lors du sinistre, les conditions de vol VMC n'étaient plus respectées par le pilote de l'aéronef, qui ne bénéficiait pas de la qualification IFR.
Le jugement entrepris doit en conséquence être confirmé dans toutes ses dispositions.
Succombant sur leur appel, la société Martyn Winlow et la société Aérofutur doivent être condamnées aux dépens, ainsi qu'à payer à la société Allianz la somme de 2000 euros au titre des frais non taxables que celle-ci a dû exposer, sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile.
PAR CES MOTIFS :
La cour,
Statuant publiquement et contradictoirement,
Confirme dans toutes ses dispositions le jugement du tribunal de commerce de Perpignan en date du 23 avril 2018,
Condamne la société Martyn Winlow et la société Aérofutur aux dépens d'appel, ainsi qu'à payer à la société Allianz la somme de 2000 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile,
Le greffier, Le président,
J.L.P.
