| PUDAS c. SUEDE

APPLICATION/REQUÉTE N° 10426/8 3 Bengt PUDAS v/SWEDE N Bengt PUDAS c/SUED E DECISION of 5 December 1984 on the admissibility of the application DÉCISION du 5 décembre 1984 sur la recevabilité de la requét e
Article 6, paragraph I of the Convention : Does this provision apply to a dispute concerning the withdrawal by the authorities of a licence (permit) to run a road transport service ? (Complaint declared adnùssible) . Article I of Protocol No. 1 : A licence (permit) granted under specific conditions by a public authority to run a road transport service is not a"possession " within the meaning of this Article. Article 6, parsgrephe 1, de la Convention : Cette disposition s'applique-t-elle à un litige relatif au retrait par les autorités d'une licence (autorisation) pour l'esploitation d'un service de transport routier? (Grief déclaré recevable) . Artlcle 1• 1 du Pro tocole additionnel : Une licence (autorisation) décern[e sous certaines conditions par une autorité publique pour l'ezploitation d'un service de transport routier n'est pas un Rbien ., au sens de cene disposition .
(français : voir p. 242)
THE FACTS 1 . Introduction
The facts of the case, as they appe ar from the parties' submissions, may be sununa ri sed as follows : The applicant is a Swedish citizen born in 1959 and resident at HedenBset . He is a taxi-owner. by profession . He is represented before the Commission by Mr. Giiran Ravnsborg, a senior lecturer of law at the University of Lund .
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On I Febmary 1980 the County Administrative Board piinsstyrelsen) of Norrbotten granted the applicant a taxi traffic licence, and on 20 May 1980 he was granted a licence to operate interurban traffgc on certain routes . These licences were in practice taken over from the former taxi owner . The applicant commenced his business under the said licences on 20 May 1 980 . No time-limit was set for the licences, which means that they were valid until further notice :
.Thelicnof20May198redsfolw
"Licence to operate Interurban route traffic for passengers and connected goods transportation The County Administrative Board issues a licence, under the 1979 Act on Commercial Transportation, for Bengt Pugas, personal number 590219-8950, to perform, until further notice, interurban route traffic for passengers and connected goods transportation on the routes Luppio-Armasjürvi-Ekfors-Liehittëjü, and Ekfors- Liehittijü-Pukhori-Ammsjârvi-0vertome9 with a branch tol Kiilisjârvi .
For ghe transponation of goods it is pennined to use during each tour a trailer, with a load of maximum 1,000 kilograms . In addition, it is pennitted tol transport goods weighing a maximum of 500 kilograms each time in a bus ofl normal construction . For the trensportation, it is only permissible to use such vehicies which havé been reported to the County Administrative Board for that purpose . A docu-i ment showing that the vehicle has passed a test for roadworthiness should be anached to the report . The holder of the licence is obliged, while transporting, carefully to compl ÿ with the applicable legislation and the instructions issued by the competent authorities as well as the fees, which may be established by the County Administrative Board . I The licence holder is obliged, at the latest within three months from the daté on which this decision acquired legal force, to commence the transportation! failing which the licence may be revoked . " In his combined taxi and interurban traffic business the applicant used one Peugeot, essentially for the taxi traffic, and one CitroBn for the interurban traffic . The business employed the applicant, his father and a third driver part-time . Under the intemrban traffic licence, the applicant offend a service of two regular tours a week . The tours were offered on a demand basis and had to be ordered one day in advance.
11 . The Swedish laws on Public Transportatio n Commercial and public transportation is govemed by the 1979 Act on Commerc ial Transpo rtation (yrkestra fi kiagen) and the 1979 Ordinance on Commercial Transportation (yrkestrafikfdrordningn) . Such transportation is defined as the
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transportation service-by car, truck or bus-offered to the public for a fee . Such transportation may only be conducted by persons having obtained a valid transportation licence . Licences are issued for either goods or passenger transportation . There are three kinds of passenger transportation licences, namely licences fo r - transportation on demand (where the vehicle is put at the customer's disposal and the price is decided according to his use of the vehicle, "bestël I n ingstrafik") ,
- tou ri st transpo rtation ( commissioned tours of sightseeing, etc ., "turistttrafik"), and - interurban route transportation ('9injetrafik") . Licences a re only to be given to persons (physical or legal), who are deemed apt to conduct the service . In examining applications, such factors are professional know-how, personal and economic circumstances are considered . The reason for these prerequisites is the wish of the State to ensure that the transportation is carried out under safe conditions by economically stable entrepreneurs : Other conditions are-for passenger transportation and interurban rout e transportation of goods-that the intended service is deemed necessary and appropriate . The reason for this is the overall objective to establish an adequate network of transportation and to counteract a harmful surplus service . Those transport business which provide a service also on days and at hours that are not profitable, should not be subjected to uncontrolled competition from others, who only offer their services when profitable . To a certain extent this system limits the competition in the field of passenger transportation . Specific conditions are often appended to passenger transportation licences . They include the obligations for holders of licences for transportation on demand with lighter vehicles (taxis) and for interurban route transportation to offer regular services for passengers and their baggage . Licences for interurban route passengers are often given for a defined stretch of road . The time-table for the route is to be approved by the licencing authority . For transportation by taxi, there should generally exist a dispatch centre . The rates not to be exceeded are fixed by a public authority . A licence can be revoked, on condition that the licence has been misued in such a way that the holder can no longer be deemed apt to conduct the service . In less serious cases, a warning may be issued . If the service is not maintained, the licence should also be revoked . Finally, licences may be revoked to make it possible to improve transportation services .
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Licences are in general issued by the County Adminsitrative Board . These Boards also decide what specific conditions should be met under the licence . In addition the Boards have a supervisory function . Finally, it is within the competence of the Boards to revoke licences . A decision by a Board can be appealed against before the Council of Transportation (transportr8det) . As a last instance, the Govemment may review decisions by the Council .
In some vast areas Sweden is very sparsely populated . It is therefore necessary to have well developed plans for passenger transportation . A sufficient transponation service cannot be provided in these areas unless public transportation is offered . The costs of this service can never be completely covered by the income from customers' fares . An estimated average of 50 per cent of the costs is thus covered out of public funds . In the northern parts of Sweden this percentage is even higher .
The establishment and administration of transportation is thus to a l arge extent a public responsibility . ConsequenUy, certain agencies (so-called Principals) have the overall responsibility for the public transportation within each County . The County Council (landstinget) and the Iocal communities (kommunerna) within each County have the joint responsibility for the organisation of these Principals . In some Counties the Principals consist of a public regional society (kommunalfdrbundet), in others they are represented by a corporation, jointly owned by the County Council and the local communities .
The Principals are responsible for the transponation network and are to ensure good transportation facilities at costs which will not impose an undue burden on the taxpayers . This makes it necessary for the Principals to have a considerable inFluence on the transportation structure . They may either hold the licences themselves or operate a system where the licences are held by private transponers . In the first case, the Principals could perfortn the transportation services under their own management . However, normally private transporters operate the traffic under a contract with the Principal . In the other case, where licences are held by the private transporter, the factual situation is about the same . For the profitability of this enterprise, the transporter is dependent on funding from the Principal to cover the deficit and consequently he is in fact operating under a contract .
If it is likely that the transportation service would be improved if the licence were held by the community or the Principal, an application for a licence submitted by the community or the Principal should be granted . Licences already issued for the same transportation purposes are then to be revoked (see Chapter 3 section 5 of the 1979 Act) . Private licence holders may also apply for the revocation of licence s
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held by others . The applicant must in this case prove that there are extraordinary reasons for such a revocation of a licence, and that the revocation is necessary in order to organise the transportation in the most efficient way possible . When a licence has been revoked, the new licence holder must-at the request of the fotmer holder-compensate the fotmer holder for the values of all the vehicles and other equipment used in this enterprise . A redemption case is to be examined and settled by the Bus and Taxi Assessment Board (buss- och taxivdrderingsnarnnden), under the provisions laid down in the 1969 Ordinance on the Bus and Taxi Assessment Board . The request for redemption should be lodged with the County Administrativ e Board not later than two months after the revocation became effective . The County Administrative Board is to forward the request to the Bus and Taxi Assessment Board . This Board will decide the scope of the redemption and the amount to be paid . Property is to be given a value coffesponding to what could be obtained through a sale under normal conditions . If the assessment would give a manifestly unfair result, the amount could, however, be adjusted . The Board is to give the pa rt ies the oppo rt unity to state their case in w ri ting or orally . The Board may also initiate an investigation through separate experts . Expenses for this procedure are to be paid, as a rule, by the new holder of the licence . The Bus and Taxi Assessment Board consists of a chairman and two others members . The chairman shall be a lawyer and experienced judge .
III . Revocation of the applicant's licenc e On 2 April 1981 the County Company (Ltinstrafiken i Norrbotten AB), the so called Principal for the area, filed an application with the County Administrative Board, for a licence to perform interurban route transportation covering l7venomeâLuppio-Liehittëjii-Kiilisjërvi-Ekfors-Armasjiirvi-Orjasjtirvi-0vertome9 . The County Company also requested that the interurban route licence for the applicant be revoked, as well as another licence held since 1973 by Mr W . and others . To substantiate its application the County Company relied on the following : Two different regions with supplementary transportation services were to be united into one, and transportation service was to be offered, on a regular basis according to a single time-table . The leg Ekfors-bvenome9 was to be serviced by three return trips a week, Mondays, Wednesdays and Fridays . The Monday and Friday tours were to cover Ekfors-Kiilisjiirvi as well . This activity was to be carried out by the W . Taxi HB, a commercial business, owned by Mr W . and others, using buses . Mr W . and others had Iransferred their licence to the County Company . They had hitherto offered two tours each Tuesday, Thursday and Saturday on their route .
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The applicant opposed the revocation of his licence . On 17 August 1981 the County Administrative Board handed down its decision . The County Companywas granted a licence, until further notice, to conduct an interurban route transportation of passengers and goods on the route t)vertorne9Luppio-LiehittSjà-Kiilisjârvi-Ekfors-Artnasjirvi-Orjasjérvi--0vertorne9, valid as of I September 1981 . In another decision on the same day, the County Administrative Board revoked the applicant's licence . The Board stated in this matter inter alia : "In the County of Norrbotten, the County Company, which was created for that purpose, takes care of thetasks of the Principal . The County Company thus has the responsibilities for the planning and the accomplishment of the supply of traffic for certain collective transport of passengers on the roads . This means that the County Company has inrer alla the right of determination over the traffic as regards the supply of traffic . It has thereby a decisive influence and the substantial right of determination over the formation and management of the traffic .
. . . . The Board wishes to emphasise that no objection can be raised against the manner in which (the applicant) has run the trafic . The plans for the future transportation serv ice offered in this case by the County Company include a consistent regular bus service which is to be c reated between the places in question . Such a plan means, in the opinion of the Bo ard, that a better network of routes will be created for the area and that transportation is being co-ordinated in one route . Bearing this in mind, it is the opinion of the Board that the transportation se rv ice in the area will be improved in such a way that the licence applied for by the County Company cannot be denied . Consequently, the fonner licences, issued to (the applicant) and Mr W ., shall be revoked . " The Board ordered that the applicants' licence for interurban route transportation should cease to be valid as from the end of August 1981 . This order was subsequently amended to the effect that the licence should cease to be valid as from the date on which the decision of 17 August 1981 had become final . The applicant appealed to the Council of Transportation, which, by a decision of 14 May 1982, rejected the appeal . In its decision the Council stated inter alla : "In the general assessment which it has made, the Council of Transportation has found that the traffic plans presented by the Principal entail an increase i n
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the transportation supply with bus service between the places which are discussed in this case . Furthetmore the plans involve a co-ordination of the existing transportation need in the area . The Council of Transportation considers that in comparison the transportation supply is promoted if the Principal is granted the licence as the County Administrative Board ha.s done . " The applicant lodged a further appeal with the Government (Ministry of transport) . The appeal was rejected on 21 October 1982 . By a decision of 1 3 January 1983, the Government, having received a further request from the appticant, refused to review their decision of 21 October 1982 .
COMPLAINTS 1 . The applicant complains that the deprivation of his interurban traffic licence infringes his rights under Article I of the First Protocol .
3 . The applicant submits that, in the matter of revocation of his licence, he has not had the possibility of having the substantial issue examined by a Court . He alleges accordingly a breach of Article 6 of the Convention .
THE LAW ( Extract )
2 . The applicant has alleged that the deprivation of his interurban route licence in itself, and the manner in which it was accomplished, are a violation of Article I of the First Protocol, which reads : "Every natural or legal person is entitted to the peaceful enjoyment of his possessions . No one shall be deprived of his possessions except in the public interest and subject to the conditions provided for by law and by the general principles of international law . The preceding provisions shall not, however, in any way impair the right o f a State to enforce such laws as it deems necessary to control the use of property in accordance with the general interest or to secure the payment of taxes or other contributions or penatties . " The Goverrunent have submitted that the licence could not be regarded as a "possession" within the meaning of Article I of the First Protocol, and that therefore this complaint should be rejected as being incompatible ratione materiae with the provisions of the Convention .
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The Commission is of the opinion that the licence to operate interurban route traffic could not as such be regarded as a "possession" within the meaning of Article I of the First Protocol . As regards the question as to whether a licence to conduct certain economic activities could give the licence-holder a right which is protected under Article I of the First Protocol, the Commission considers that the answer will depend inter alia on the question whether the licence can be considered to create for the licence-holder a reasonable and legitimate expectation as to the lasting nature of the licence and as to the possibility to continue to draw benefits from the exercise of the licensed activity . The Commission notes, however, that a licence is frequently granted on certain conditions and that the licence may be withdrawn if such conditions are no longer fulfilled . In other cases, the law itself specifies certain situations in which the licence may be withdrawn . It follows, in the Commission's opinion, that a licence-holder cannot be considered to have a reasonable and legitimate expectation to continue his activities, if the conditions auached to the licence are no longer fulfilled or if the licence is withdrawn in accordance with the provisions of the law which was in force when the licence was issued . As regards expectations for future earnings, the Commission also recalls its previous case law to the effect that future income could only be considered to constitute a"possession", if it had already been earned or where an enforceable claim existed to it (cf . No . 8410/78, Dec . 13 .12 .79, D .R . 18 p . 216 at 219) . In the present case, it is recalled that a licence to operate intérurban route traffic in Sweden is granted subject to several conditions allowing for its possible revocation in the future . In particular, the licence may be revoked provided that it is likely that the transportation service would be improved if the licence was held by a community or by the Principal . This ground for the withdrawal of the licence was applied in the present case, since it was considered that the transfer of the licence to the Principal would ensure a better transportation service . In these circumstances, the Commission conside rs that the withdrawal of the licence in accordance with the applicable legal provisions did not affect any property right protected under Anicle I of the Firs t Protocol . Furthermore, the Commission notes that the applicant retained the owne rship of the prope rty, one car and possibly other equipment, which he used under the licence, and he was also guaranteed compensation from the new licence holder for the equipment, if he so requested . In view of the above considerations, the Commission concludes that the applicant's complaint falls outside the scope of Article 1 of the Fi rs t Protocol and is therefore incompatible ratione mareriae with the provisions of the Convention within the meaning of Article 27 para . 2 . - 241 -
3 . The applicant has also alleged a violation of Article 6 of the Convention submitting that he has had no possibility of having the revocation of the licence examined by a court .
Article 6 para . I first sentence reads as follows : "In the deterrnination of his civil rights and obligations or of any criminal charge against him, everyone is entitled to a fair and public hearing within . . ."ddaresonbltimyhepntaimrlbunestaihylw The Government have submitted that the revocation of the licence is a n administrative matter which the general courts cannot deal with . They submit however in the first place that the complaint falls outside the scope of Article 6 . In the altemative they submit that this complaint is manifestly ill-founded since the applicant could have sued before the general courts, either the authorities for misconduct of official duties or the Principal for breach of contract . They also mention the Bus and Taxi Assessment Board . The first issue to be decided in this case is whether the decision to revoke th e applicant's licence was a"deterntination" of the applicant's "civil rights or obligations" within the meaning of Article 6 para . I . If this were so, it would then have to be determined whether the applicant had the possibility of bringing the revocation of his licence before a "tribunal" satisfying the requirements of Article 6 para . 1 . The Commission has made a prcliminary examination of these issues in the light of the parties' submissions . It considers that these issues are of such an important and complex nature that their determination requires an examination of the merlts . this complaint must therefore be declared admissible .
(TRADUCTION) EN FAIT
Introduction Les faits de la cause, tels qu'ils ont été exposés par les panies, peuvent @tre résumés comme suit : Le requérant, de nationalité suédoise, est né en 1959 et réside à Hedenâset . Il est propriétaire-exploitant d'un taxi . B est représenté devant la Commission par M . Güran Ravnsborg, maître de conférences de dmit à l'Université de Lund . -242-
Le 1- février 1980, le comité départemental pïnsstyrelsen) du comté de Norrbotten a délivré au requérant une licence de transpon par taxi et, le 20 mai 1980, le requérant a reçu l'autorisation d'assurer des transports interurbains sur certaines lignes. En pratique, le requérant prenait la succession du précédent propriétaire du taxi . Le requérant a commencé son activité dans le cadre des deux licences le 20 mai 1980 . Aucune date limite n'ayant été fixée, ces licences étaient valablesjusqu'il nouvel ordre .
La licence datée du 20 mai 1980 était libellée comme suit : • Licence pour le transport de passagere sur tlgnes Interurbaines et pour les trensports connexes de marchandLses . Le comité départemental du comté, conformément à la loi de 1979 sur les transports commerciaux, accorde à Bengt Pudas, numéro mat ricule 590219-8950, une licence pour assurer, jusqu'à nouvel ordre, des transpo rts de passagers sur lignes interurbaines et les transpo rts connexes de marchandises sur les lignes Luppio-Armasjïrvi-Ekfors-Liehittâjâ et Ekfors-Liehittâja-Pukhori-ArmasjërviÔvertome9 avec un embranchement jusqu'à Kiilisjàrvi . Pour les transports de marchandises, il est permis d'utiliser pour chaque voyage une remorque supportant une charge de 1 .000 kilos au maximum . En outre, il est autorisé de transporter chaque fois des marchandises pesant 500 kilos au maximum dans un autobus de constmaion ordinaire . Pour le trânspon, il est autorisé d'utiliser uniquement des véhicules déclarés à cet effet au comité départemental du comté . Un document attestant que le véhicûle est apte aux transports routiers doit être annexé à la déclaration . Le titulaire de la licence est tenu, pendant les transpons, de respecter scrupuleusement la législation en vigueur et les instructions adoptées par les autorités compétentes, ainsi que d'acquitter les droits fixés par le comité dépanemental du comité . Le titulaire de la licence est tenu, dans les trois mois au plus tard de la date d'entrée en vigueur de la présente décision, de commencer son activité de transponeur, sous peine de révocation éventuelle de la licence . • Pour ses activités combinées de chauffeur de taxi et de transporteur interurbain, le requérant utilisait un véhicule Peugeot, essentiellement pour le se rv ice de taxi, et un véhicule Citroën pour les transports interurbains . Travaillaient dans l'affaire le requérant, son père et un troisième chauffeur employé à temps partiel . Avec la licence de transport interurbain, le requérant offrait un se rv ice régulier de deux trajets par semaine . Les trajets é taient organisés à la demande et devaient être re tenus un jour à l'avance. . - 243 -
H . La législation suédoise sur les transports publics Les transports publics et commerciaux sont régis par la loi de 1979 sur les transports commerciaux (yrkestrafiklagen) et parJ'ordonnance de 1979 sur les transports commerciaux (yrkestrafikfdrordningen) . Par transports commerciaux, on entend les services de transport - par voiture, camion ou autobus - offerts au public contre rémunération . Ces transports ne peuvent être assurés que par les titulaires d'une licence de transport en cours de validité . Les licences sont délivrées pour le transport de marchandises ou pour celui de voyageurs . Il existe trois catégories de licences de transport de voyageurs, à savoir : - les licences de transport à,la demande (le véhicule est alors mis à la disposition du client et le prix est fixé selon l'utilisation que le client fera du véhicule - -bestïllningstrafik•) , - les licences de .transport touristique (voyages touristiques sur commande, etc . - •mristtrafik•), et -les licences de transport sur lignes interurbaines (•linjetrafik•) . Les licences ne sont délivrées qu'à des personnes (physiques ou morales) jugées aptes à assurer le service en question . Lors de l'examen des demandes, il est tenu compte d'éléments comme les connaissances professionnelles, la situation personnelle de l'intéressé et des considérations économiques . En imposant ces conditions préalables, l'Etat veut s'assurer que les transports seront réalisés dans des conditions de sécurité par des entrepreneurs économiquement stables . Pour les transports de passagers et les transports de marchandises sur lignes interurbaines, une autre condition est que le service prévu soit jugé nécessaire et adéquat, autrement dit qu'il réponde à l'objectif général consistant à créer un réseau de transports adéquat et à empécher la constitution d'excédents inopportuns . Les entreprises de transport qui assurent un service pendant des jours et à des heures non rentables ne devraient pas être soumises à la libre concurrence d'autres entreprises qui n'offrent leurs services que dans des conditions de rentabilité . Ce systémé limite dans une certaine mesure la concurrence dans le domaine du transport des voyageurs . Des conditions particûliéres sont souvent ajoutées aux licences de transport de voyageurs . Ainsi, les titulaires de licences de transport à la demande sur véhicule léger (taxi) et les détenteurs de licence de transport sur lignes interurbaines sont tenus d'offrir des services réguliers pour les voyageurs et leurs bagages . Les licences de transport sur lignes interurbaines sont souvent délivrées pour des portions de route bien définies . L'horaire applicable à la ligne doit être approuvé par l'organe qui a délivré la licence . Pour les transports par taxi, il devrait exister en régle générale un centre de contrble . Les tarifs maximum sont fixés par l'organe officiel .Unelicencepeutêre évoquéesiel aét utilséedansdesconditonstel s que le titulaire ne peut plus @tre jugé apte à assurer le service . Dans les cas moin s - 2qq -
graves, un avertissement peut être adressé . Si le service n'est pas assuré, la licence doit aussi être révoquée . Enftn, les licences peuvent être révoquées pour permettre une amélioration des services de transport . Les licences sont généralement délivrées par le comité départemental du comté . Ces comités fixent aussi les conditions particulières à respecter dans le cadre des licences . En outre, ils ont un rôle de surveillance . Enfin, ils peuvent révoquer les licences et leurs décisions peuvent faire l'objet d'un recours devant le conseil des transports (transportrâdet) . En dernière instance, le Gouvernement peut exercer un contrôle sur les décisions du conseil . Dans quelques vastes zones, la Suède a un habitat très clairsemé . Il faut donc avoir des plans bien conçus pour le transport des voyageurs . Los services de transport ne peuvent être suffisants dans ces zones que si des transpons publics sont mis en place . Le coût de ces services ne peut jamais étre complètement couvert par les recettes provenant de la vente des billets . On estime qu'en moyenne 50 % du coùt sont couverts par des fonds publics . Dans le nord de la Suède, ce pourcentage est plus élevé encore . La création et la gestion des transports incombent ainsi dans une large mesure à la collectivité . Certaines agences (dites • Principales ») ont la responsabilité générale des transports publics dans chaque comté . Le conseil de comté (landstinget) et les collectivités locales (kommunerna) de chaque comté sont conjointement responsables de l'organisation de ces • Principales . . Dans certains comtés, la Principale est une société régionale publique (kommunalforbundet) ; dans d'autres, elle est représentée par une éntreprise, au capital détenu conjointement par le conseil de comté et les collectivités locales . Les • Principales . sont responsables du réseau de transpon et doivent fournir de bons moyens de transpon pour un co0t supponable par le contribuable . Les • Principales • ont donc une influence considérable sur la structure des transports . Elles peuvent @tre elles-mêmes titulaires des licences ou gérer un système dans lequel les licences sont détenues par des transporteurs privés . Dans le premier cas, les •Principales . peuvent assurer les services de transport en les gérant elles-m8mes . Toutefois, en règle générale, les transponeurs privés assurent les transports dans le cadre d'un contrat avec les •Principales• . Dans l'autre cas, lorsque la licence est détenue par un transporteur privé, la situation est à peu près la m@me dans la pratique . Pour la rentabilité de cette entreprise, le transporteur est tributaire des fonds apportés par la • Principale • pour couvrir le déficit éventuel et, de ce fait, travaille en réalité dans le cadre d'un contrat . S'il et probable qu'on enregistrera une amélioration des transports si les licences sont détenues par la collectivité ou par la . Principale •, une réponse favorable doit être donnée à une demande de licence présentée par la collectivitéou par la •Principale• . Les licences déjà délivrées pour ces mêmes transports devront alors @tre révoquées (voir titre 3, article 5 de la loi de 1979) . Les particuliers titulaires
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d'une licence peuvent aussi demander la révocation de licences détenues par d'autres . Le demandeur doit alors prouver l'existence de motifs extraordinaires pour prononcer cette révocation, ainsi que la possibilité d'organiser les transports beaucoup plus efficacement . Lorsqu'une licence a été révoquée, le nouveau titulaire doit, à la demande d e l'ancien, dédommager celui-ci de la valeur de l'ensemble des véhicules et autres matériels utilisés dans son entreprise . Les affaires de rachat doivent être examinées et tranchées par la commission d'évaluation des autobus et taxis (buss- och taxivàrderingsnâmnden), conformément aux dispositions de l'ordonnance de 1969 sur la commission d'évaluation des autobus et taxis . La demande de rachat doit être déposée auprès du comité départemental du comté dans les deux mois au plus tard de l'entrée envigueur de la révocation . Le comité départemental du comté doit faire suivre la demande à la commission d'évaluation des autobus et taxis . Cette commission déterrnine l'objet de la reprise et la somme à verser . Les biens doivent se voir attribuer une valeur correspondant à ce qui pourrait 2tre obtenu dans une vente habituelle . Si l'évaluation donnait un résultat manifestement inéquitable, la somme pourrait être modifiée . La commission doit donner aux parties la possibilité d'exposer leurs arguments par écrit ou oralement . Elle peut aussi faire faire une enquête par des experts distincts . Les frais exposés à cet effet sont généralement imputés au nouveau titulaire de la licence . La commission d'évaluation des autobus et taxis se compose d'un président et
de deux autres membres . Le président doit être juriste et magistrat expérimenté . ffl . Révocation de la licence du requéran t Le 2 avril 1981, la compagnie du comté (Liinstrafiken i Norrbotten AB), dénommée la • Principale - et responsable des transports de cette zone, a déposé auprès du comité départemental du comté une demande de licence de transport sur lignes interurbaines couvrant les localités suivantes : t)vertorneS-Luppio-LiehitttijïKiilisjàrvi-Ekfors-Artnasjàrvi-Orjasjàrvi-t)vertome9 . Par ailleurs, la compagnie du comté a demandé que la licence de transport sur lignes interurbaines du requérant soit révoquée, ainsi qu'une autre licence détenue depuis 1973 paf M . W . et ses associés . La compagnie de comté appuyait sa demande sur les deux éléments suivants : deux régions différentes disposant de services de transport additionnels devaient étre fusionnées en une région unique et les transports devaient être organisés sur une base régulière et selon un horaire unique . La portion de ligne Ekfors-0vertome9 devait faire l'objet de trois aller et retour par semaine, les lundi, mercredi et vendredi . Les tournées du lundi et du vendredi devaient couvrir aussi l'embranchement EkforsKillisjàrvi . Ce service devait être assuré par l'entreprise commerciale W . Taxi HB, appartenant à M . W . et à ses associés et utilisant des autobus .
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M . W . et ses associés avaient transféré leur licence à la compagnie du comté . Ils avaient jusqu'alors organisé deux voyages tous les mérdis, mercredis et samedis sur leur ligne .Le requérant s'est opposé à la révocation de sa licence . Le 17 août 1981, le comité départememal du comté a rendu sa décision . La compagnie du comté s'est vu délivrer une licence, valable jusqu'à nouvel ordre, de transport interurbain de passagers et de marchandises sur la Iigne Ôvertorne8Luppio-Liehittijâ-Killisjârvi-Ekfors-Armasj8rvi-Orjasjïrvi-0vertome9 ; la licence entrait en vigueur le 1°' septembre 1981 . Par une autre décision du même jour, le comité départemental du comté a révoqué la licence du requérant . Le comité déclarait notamment à cet égard : « Dans le comté de Norrbotten, la compagnie du comté, qui a été créée à cet effet, assume les fonctions de • Principale • . Ainsi, elle est chargée de prévoir et d'assurer la fourniture de moyens pour certains transpons collectifs de voyageurs par la route . Il s'ensuit que la compagnie du comté a notamment un droit de décision sur la fourniture des moyens de transport . Elle exerce p ar là-même une influence décisive et a un droit de décision sur la mise en place et la gestion des moyens de transpon . . . . . Le comité tient à souligner qu'il n'y a rien à redire à la manière dont l e requérant a organisé les transports . En ce qui conceme les tmnsports que la compagnie du comté est disposée à assurer daris cette affaire, il est prévu un service régulier de aransport par autobus entre les localités en question . Le comité estime que grâce à ce plan, un meilleur réseau de lignes sera créé dans la zone et que les transports seront coordonnés sur une seule et unique ligne . Le comité estime donc que les transports dans la région seront améliorés à un point tel que la demande de licence formulée par la compagnie du comté ne peut pac étre rejetée . En conséquence, les anciennes licences délivrées au requérant et à M . W . doivent étre révoquées . • Le comité a ordonné que la licence de transpon sur lignes interurbaines du requérant cesse d'être valide à partir de la fin du mois d'aoùt 1981 . Cette décision a été modifiée ultérieurement de telle sorte que la licence cesse d'être valide à compter de la date à laquelle la décision du 17 aoùt 1981 serait devenue définitive . Le requérant a formé un recours devant le conseil des transports, qui l'a débouté par décision du 14 mai 1982 . Dans cette décision, le conseil déclarait notamment : « Dans l'examen général auquel il a procédé, le conseil des transports a constaté que les itinéraires présentés par la • Principale • entrainent un accroissement de l'offre de transport par autobus entre les localités en cause dans la présent e
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affaire . En outre, les itinéraires impliquent une coordination des besoins de transport dans la zone . Le conseil des transports estime qu'en comparaison, l'offre de transport se trouvera accrue si l'on octroie la licence à la . Principale•, comme l'a fait le comité départemental du comté• . L .e requérant a formé un recours supplémentaire auprès du Gouvemement (ministére des Transports) . Ce recours a été rejeté le 21 octobre 1982 . Par décision du 13 janvier 1 983, le Gouvernement, après avoir reçu une nouvelle demande du requérant, a refusé de revenir sur sa décision du 21 octobre 1982 . GRIEFS 1 . Le requérant se plaint de ce que le retrait de sa licence de transport interurbain porte atteinte à ses droits reconnus par l'article 1 - du Protocole additionnel .
3 . Le requérant fait valoir que s'agissant de la révocation de sa licence, il n'a pas eu la possibilité de faire examiner la question de fond par un tribunal . Il allègue en conséquence une violation de l'article 6 de la Convention .
EN DROIT ( Extrait ) ............... 2 . Le requérant a allégué que la privation en elle-méme de sa licence de transport sur lignes interurbaines, et la manière dont elle est intervenue, constituent une violation de l'article 1• 1 du Protocole additionnel, ainsi libellé : •Toute personne physique ou morale a droit au respect de ses biens . Nul ne peut étre privé de sa propriété que pour cause d'utilité publique et dans les conditions prévues par la loi et les principes généraux du droit intemational . Les dispositions précédentes ne portent pas atteinte au droit que possèdent les Etats de mettre en vigueur les lois qu'ils jugent nécessaires pour réglementer l'usage des biens conforrnément à l'intérêt général ou pour assurer le paiement des imp6ts ou d'autres contributions ou des amendes . . Le Gouvernement a fait valoir que la licence ne peut pas être considérée comme un . bien . au sens de l'article 1°1 du Protocole additionnel, et que par conséquent ce g rief devrait @tre rejeté comme incompatible ratione materi ae avec les dispositions de la Convention . 1a Commission estime que la licence de transport sur lignes interorbaines ne peut pas en tant que telle être considérée comme un •bien» au sens de l'article 1•' du Protocole additionnel . - 248 -
En ce qui concerne la question de savoir si une licence pour l'exercice de certaines activités économiques peut donner à son titulaire un droit protégé par l'article 1^1 du Protocole additionnel, la Commission estime que la réponse dépend notamment du point de savoir si la licence peut être considérée comme faisant naître poui le titulaire de la licence une espérance légitime et raisonnable quant au caractère durable de la licence et quant à la possibilité de continuer de retirer des avantages de l'exercice de l'activité visée par la licence . La Commission note toutefois qu'une licence est fréquemment délivrée sous certaines conditions et qu'elle peut être retirée lorsque celles-ci ne sont plus remplies . Dans d'autres cas, la loi elle-même précise les situations dans lesquelles la licence peut être retirée . II s'ensuit, aux yeux de la Commission, qu'un titulaire de licence ne peut pas être considéré comme pouvant raisonnablement et légitimement espérer poursuivre ses activités si les conditions liées à la licence ne sont plus remplies, ou si la licence est retirée conformément aux dispositions de la loi qui était en vigueur au moment de la délivrance de la licence . En ce qui concerne les espérances de gains futurs, la Commission rappelle ici sa jurisprudence antérieure, selon laquelle le revenu futur ne peut être considéré comme un • bien • que s'il a déjà été gagné ou que s'il fait l'objet d'une créance certaine (cf . No 8410/78, déc . 13 .12 .79, D . R . 18, pp . 221 à 224) . Dans la présente affaire, il est rappelé qu'une licence de transport sur lignes interurbaines en Suède est accordée sous réserve de plusieurs conditions permettant sa révocation éventuelle . En particulier, la licence peut @tre révoquée lorsqu'il est probable que le service de transport sera amélioré si la licence est détenue par une collectivité ou par la • Principale » . Ce motif a été invoqué en l'espèce pour le retrait de la licence, parce qu'il a été considéré que le transfert de la licence à la •Principale . permettrait d'améliorer le service de transport . Dans ces conditions, la Commission estime que le retrait de la licence conformément aux dispositions légales applicables n'a porté atteinte à aucun droit de propriété protégé par l'article 1• 1 du Protocole additionnel . En outre, la Commission note que le requ6rant a conservé la propriété des biens : un véhicule et peut-être d'autres matériels, qu'il utilisait dans le cadre de la licence, et qu'il avait aussi la garantie de pouvoir obtenir un dédommagement du nouveau titulaire de la licence au titre du matériel s'il en faisait la demande . Eu égard aux considérations susmentionnées, la Commission estime que le grief du requérant se situe hors du champ d'application de l'article 1°' du Protocole additionnel et est donc incompatible ratione materiae avec les dispositions de la Convention, au sens de l'article 27 par . 2 . Le requérant a aussi allégué une violation de l'anicle 6 de la Convention, fai.3 sant valoir qu'il n'a pas eu la possibilité de faire examiner par un tribunal la question de la révocation de la licence .
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L'article 6, première phrase, est ainsi libellé : . Toute personne a droit à ce que sa cause soit entendue équitablement, publiquement et dans un délai raisonnable, par un tribunal indépendant et impartial, établi par la loi, qui décidera, soit des contestations sur ses droits et obligations de caractère civil, soit du bien-fondé de toute accusation en matière pénale dirigée contre elle . . . » Le Gouvernement a fait valoir que la révocation de la licence est une question administrative dont les juridictions ordinaires ne peuvent connaitre . Il soutient toutefois, à titre p ri ncipal, que le g rief se situe hors du champ d'application de l'article 6 . Subsidiairement, il fait valoir que ce grief est manifestement mal fondé, vu que le requérant aurait pu poursuivre devant les juridictions ordinaires soit les autorités responsables pour faute dans l'exécution de fonctions officielles, soit la . Principale . pour inexécution de dispositions contractuelles . il fait aussi mention de la conunission d'évaluation des autobus et taxis : Le premier point à trancher en l'espèce est celui de savoir si la décision de révoquer la licence du requérant constitue une •décision . sur une contestation relative aux •droits ou obligations de caractère civil . du requérant, au sens de l'article 6 par . 1 . Dans l'affirmative, il faudra se prononcer sur le point de savoir si le requérant a eu la possibilité de soumettre la question de la révocation de sa licence à un . tribunal ., réunissant les conditions de l'article 6 par . 1 . La Commission a procédé à un examen préliminaire de ces questions à la lumière des conclusions des parties . Elle estime que ces questions sont d'une importance et d'une complexité telles qu'elles ne peuvent être tranchées qu'après un examen au fond . Ce grief doit donc être déclaré recevable .
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