CJUE, Conclusions de l'avocat général M. J. Richard de la Tour, présentées le 24 mars 2022., BT contre Laudamotion GmbH., 24/03/2022, C-111/21

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. JEAN RICHARD DE LA TOUR

présentées le 24 mars 2022 (1)

Affaire C‑111/21

contre

Laudamotion GmbH

[demande de décision préjudicielle formée par l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême, Autriche)]

« Renvoi préjudiciel – Transport aérien – Convention de Montréal – Article 17, paragraphe 1 – Responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident – Notion de “lésion corporelle” – Inclusion de la lésion psychique – Syndrome de stress post‑traumatique à la suite d’un accident survenu au cours d’une opération de débarquement »

I. Introduction

1. La notion de « lésion corporelle » employée à l’article 17, paragraphe 1, de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (ci-après la « convention de Montréal ») (2) recouvre-t-elle une lésion d’ordre psychique qui, bien qu’atteignant un niveau pathologique, n’est pas la conséquence d’une lésion corporelle au sens strict (3) ?

2. Cette question à laquelle la Cour est ici invitée à répondre s’inscrit dans le cadre de la reconnaissance des souffrances psychiques et des traumatismes psychologiques dans le droit à l’indemnisation du dommage corporel, une matière marquée jusqu’à présent par une emprise du physique sur le psychique, tant en raison de la nature des contentieux sur la base desquels ce droit s’est construit qu’au regard des limites posées jusqu’alors par les techniques médicales (4), la lésion corporelle au
sens strict étant plus visible, sa réalité plus palpable et plus immédiate que la lésion psychique.

3. Cette demande s’inscrit dans le cadre d’un litige opposant une passagère à la compagnie aérienne Laudamotion GmbH (ci-après « Laudamotion »). La requérante au principal a introduit une demande en réparation en raison d’un trouble de stress post-traumatique qui lui a été diagnostiqué à la suite d’un accident survenu au cours d’une opération de débarquement. Dans le cadre du présent litige, l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême, Autriche) exprime des doutes quant à la portée de l’article 17,
paragraphe 1, de la convention de Montréal, lequel détermine les conditions dans lesquelles un passager ayant subi une « lésion corporelle » en raison d’un accident, à bord d’un aéronef ou au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement, peut engager la responsabilité du transporteur aérien ayant opéré le vol.

4. Dans les présentes conclusions, qui, conformément à la demande de la Cour, sont ciblées sur la première question préjudicielle, j’expliquerai les raisons pour lesquelles la notion de « lésion corporelle », visée à l’article 17, paragraphe 1, de cette convention, devrait recouvrir, indépendamment de l’existence d’une atteinte à l’intégrité physique du passager, une atteinte à son intégrité psychique, subie en conséquence d’un accident, lorsqu’elle est établie par une expertise médicale et
requiert un traitement médical.

II. Le cadre juridique

A. Le droit international

5. Les deuxième, troisième et cinquième alinéas du préambule de la convention de Montréal énoncent :

« [Les États parties reconnaissent] la nécessité de moderniser et de refondre la Convention de Varsovie [(5)] et les instruments connexes,

[Les États parties reconnaissent] l’importance d’assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international et la nécessité d’une indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation,

[...]

[L]’adoption de mesures collectives par les États en vue d’harmoniser davantage et de codifier certaines règles régissant le transport aérien international est le meilleur moyen de réaliser un équilibre équitable des intérêts. »

6. L’article 17 de la convention de Montréal, intitulé « Mort ou lésion subie par le passager – Dommage causé aux bagages », prévoit à son paragraphe 1 :

« 1. Le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que l’accident qui a causé la mort ou la lésion s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement. »

7. L’article 29 de la convention de Montréal, intitulé « Principe des recours », dispose, en outre, ce qui suit :

« Dans le transport de passagers, de bagages et de marchandises, toute action en dommages-intérêts, à quelque titre que ce soit, en vertu de la présente convention, en raison d’un contrat ou d’un acte illicite ou pour toute autre cause, ne peut être exercée que dans les conditions et limites de responsabilité prévues par la présente convention, sans préjudice de la détermination des personnes qui ont le droit d’agir et de leurs droits respectifs. Dans toute action de ce genre, on ne pourra pas
obtenir de dommages-intérêts punitifs ou exemplaires ni de dommages à un titre autre que la réparation. »

B. Le droit de l’Union

8. À la suite de la signature de la convention de Montréal, le règlement (CE) n^o 2027/97 (6) a été modifié par le règlement (CE) n^o 889/2002 (7).

9. Les considérants 1, 7, 10 et 18 du règlement n^o 889/2002 énoncent :

« (1) Dans le cadre de la politique commune des transports, il importe d’assurer un niveau approprié d’indemnisation pour les passagers victimes d’accidents aériens.

[...]

(7) Le présent règlement et la convention de Montréal renforcent la protection des passagers et de leurs ayants droit et ne peuvent être interprétés d’une façon qui affaiblirait leur protection par rapport à la législation en vigueur à la date d’adoption du présent règlement.

[...]

(10) Un système de responsabilité illimitée en cas de décès ou de blessure des passagers est approprié dans le cadre d’un système de transport aérien sûr et moderne.

[...]

(18) Il incombe aux États membres de prévoir les dispositions supplémentaires éventuellement nécessaires pour mettre en œuvre la convention de Montréal sur des points qui ne sont pas couverts par le règlement (CE) n^o 2027/97. »

10. Aux termes de l’article 1^er du règlement n^o 2027/97 :

« Le présent règlement met en œuvre les dispositions pertinentes de la convention de Montréal relatives au transport aérien de passagers et de leurs bagages, et fixe certaines dispositions supplémentaires. [...] »

11. L’article 2, paragraphe 2, du règlement n^o 2027/97 prévoit :

« Les notions contenues dans le présent règlement qui ne sont pas définies au paragraphe 1 sont équivalentes à celles utilisées dans la convention de Montréal. »

12. L’article 3, paragraphe 1, du règlement n^o 2027/97 dispose :

« La responsabilité d’un transporteur aérien [de l’Union] envers les passagers et leurs bagages est régie par toutes les dispositions de la convention de Montréal relatives à cette responsabilité. »

III. Le litige au principal et les questions préjudicielles

13. Le 1^er mars 2019, une passagère a embarqué sur un vol opéré par Laudamotion et reliant Londres (Royaume-Uni) à Vienne (Autriche). Au décollage, le réacteur gauche de l’aéronef a explosé, entraînant l’évacuation de l’avion. La passagère a quitté l’aéronef en utilisant la sortie de secours de l’aile droite et a été projetée à plusieurs mètres en l’air par le souffle du réacteur droit qui était encore allumé à ce moment-là.

14. Depuis, cette passagère souffre de troubles du sommeil et de la concentration, de sautes d’humeur, de crises de larmes soudaines, de fatigue importante et de bégaiements. Il lui a été diagnostiqué un trouble de stress post-traumatique, pour lequel elle est suivie médicalement.

15. La requérante a introduit devant le Bezirksgericht Schwechat (tribunal de district de Schwechat, Autriche) un recours contre Laudamotion tendant à faire constater la responsabilité de celle-ci en vertu de l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal, ainsi qu’à obtenir le paiement des sommes de 4 353,60 euros, au titre des frais médicaux qu’elle a supportés, et de 2 500 euros de dommages‑intérêts, pour préjudice moral, majorées des frais et des dépens. Elle demande, par
ailleurs, à faire constater la responsabilité de Laudamotion pour les préjudices futurs et relève que, en tout état de cause, celle-ci est engagée en vertu du droit autrichien.

16. Par jugement du 12 novembre 2019, le Bezirksgericht Schwechat (tribunal de district de Schwechat) a accueilli ce recours. Cette juridiction a jugé que l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal n’était pas applicable, puisque cette disposition ne prévoit la responsabilité du transporteur aérien que pour des lésions corporelles, mais que la responsabilité de Laudamotion est engagée en vertu du droit autrichien, qui prévoit des dommages‑intérêts même pour un préjudice purement
psychique, si, comme en l’occurrence, celui-ci présente un niveau pathologique.

17. Saisi en appel par Laudamotion, le Landesgericht Korneuburg (tribunal régional de Korneubourg, Autriche) a, par un arrêt du 7 avril 2020, confirmé le jugement de la juridiction de première instance en ce qui concerne l’interprétation de l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal, mais a rejeté pour le surplus le recours, au motif que l’application du droit autrichien est exclue en vertu de l’article 29 de la convention de Montréal.

18. Saisi d’un recours en « Revision » introduit par la requérante contre cet arrêt, l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême) a des doutes sur le point de savoir si la notion de « lésion corporelle », au sens de l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal, couvre les troubles purement psychiques et si, en cas de réponse négative, une action en dommages-intérêts fondée sur le droit national est exclue en vertu de l’article 29 de la convention de Montréal.

19. Dans ces conditions, l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

« 1) Le trouble psychique d’un passager, causé par un accident et atteignant un niveau pathologique, constitue-t-il une “lésion corporelle” au sens de l’article 17, paragraphe 1, de la [convention de Montréal] ?

2) En cas de réponse négative à la première question [, l]’article 29 de cette convention fait-il obstacle à une action en réparation qui existerait en vertu du droit national applicable ? »

20. Des observations écrites ont été déposées devant la Cour, d’une part, par la défenderesse au principal et la Commission européenne, lesquelles s’opposent à ce que la lésion psychique, en tant que telle, soit indemnisée au titre de l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal et, d’autre part, par la demanderesse au principal et le gouvernement allemand qui soutiennent, en revanche, que la lésion psychique qui atteint un niveau pathologique doit pouvoir faire l’objet d’une
indemnisation au titre de cet article.

IV. Analyse

A. Observations liminaires

21. À titre liminaire, il y a lieu de rappeler que, s’agissant des domaines couverts par la convention de Montréal, les États membres ont transféré à cette dernière leurs compétences en ce qui concerne la responsabilité des transporteurs aériens pour les dommages subis en cas de décès ou de lésion d’un passager (8). L’article 3, paragraphe 1, du règlement n^o 2027/97 prévoit, en outre, que la responsabilité envers les passagers d’un transporteur aérien est régie par toutes les dispositions de
la convention de Montréal relatives à cette responsabilité (9). Ces dispositions, faisant ainsi partie intégrante de l’ordre juridique de l’Union (10), la Cour est compétente pour statuer sur son interprétation.

22. Par ailleurs, à l’instar de la notion d’« accident », ou bien encore de la notion de « préjudice » ou de « dommage », la notion de « lésion corporelle », au sens de l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal, n’est pas définie. Dans ces circonstances, la Cour juge que, « eu égard à l’objet de ladite convention, qui est d’unifier les règles relatives au transport aérien international, ces termes doivent recevoir une interprétation uniforme et autonome, nonobstant les sens
différents donnés à ces concepts dans les droits internes des États parties à cette convention » (11).

23. À cette fin, la Cour doit tenir compte non pas des divers sens ayant pu être donnés à la notion de « lésion corporelle » dans le droit interne des États membres, mais des règles d’interprétation du droit international général qui s’imposent à l’Union (12). Ainsi, la Cour est tenue d’interpréter cette notion conformément à l’article 31 de la convention de Vienne (13), lequel codifie le droit international général, et selon lequel un traité doit être interprété « de bonne foi, suivant le sens
ordinaire à attribuer à ses termes dans leur contexte et à la lumière de son objet et de son but » (14). Par ailleurs, l’article 32 de la convention de Vienne prévoit, en tant que moyens complémentaires d’interprétation, notamment, les travaux préparatoires du traité en cause et les circonstances dans lesquelles il a été conclu.

B. L’interprétation de la notion de « lésion corporelle », au sens de l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal

1. L’interprétation littérale

24. S’agissant du libellé de l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal, je rappelle d’emblée que seules font foi les six versions linguistiques de cet instrument ayant été qualifiées d’« authentiques » (15). Trois de ces versions correspondent à des langues officielles de l’Union, à savoir les langues française (« lésion corporelle »), anglaise (« bodily injury ») et espagnole (« lesión coporal ») (16). Je ne relève aucune différence significative entre les différentes versions
linguistiques, toutes cohérentes et homogènes.

25. Conformément à ce que prévoit l’article 31 de la convention de Vienne, il convient donc à présent d’interpréter la notion de « lésion corporelle » selon son sens courant. Cette notion est à la fois simple et complexe. Elle est simple d’une part, car chacun comprend que la lésion correspond à une atteinte à l’intégrité du corps humain. Selon l’acception commune, la « lésion » s’entend comme l’altération localisée d’un organe, d’un tissu ou d’une cellule, due à une maladie ou à un
accident (17). Elle est complexe d’autre part, parce que le terme « corporel », quant à lui, renvoie au corps, la partie matérielle d’un être animé, notamment de l’homme, par opposition à tout ce qui se rapporte au monde spirituel (18).

26. Au regard de ces définitions, l’imaginaire collectif voudrait donc que le corps s’oppose à l’esprit, le physique au psychique, et que, ainsi, l’idée de « lésion corporelle » exclue catégoriquement toute notion de « lésion psychique » qui ne serait pas consécutive à une atteinte à l’intégrité physique.

27. Pourtant, il me semble que ce serait négliger les problématiques philosophiques, juridiques et scientifiques qui entourent la définition du corps et étudient sa relation à l’esprit. Le corps ne se résume pas à un simple objet, observable et palpable, il est aussi attaché à un sujet de droit, dont l’intégrité doit être protégée. En application de l’article 3 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, le droit à l’intégrité de la personne se rapporte à l’intégrité physique et
mentale de celle-ci. Ainsi, il n’importe pas tant de comprendre la « lésion psychique » dans son rapport au corps, mais plutôt de déterminer si la lésion « purement psychique » mérite d’être indemnisée au même titre que la lésion corporelle au sens strict.

28. C’est en étudiant le contexte et les objectifs entourant la rédaction de l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal qu’il sera possible de répondre à cette question.

2. L’interprétation contextuelle et téléologique

29. Je relève, d’emblée, que si la notion de « lésion corporelle » figure bien à l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal, l’intitulé dudit article, « Mort ou lésion subie par le passager – Dommage causé aux bagages », quant à lui, ne mentionne que le terme « lésion », dénué de son adjectif « corporelle ». Cette absence se retrouve également aux articles 20 et 21 de cette convention, lesquels prévoient les conditions permettant d’exonérer le transporteur aérien de sa
responsabilité ou de limiter l’obligation de réparation lui incombant en cas de « lésion » subie par le passager. Ce n’est finalement qu’à l’article 33, paragraphe 2, de ladite convention, relatif à la juridiction compétente en ce qui concerne « le dommage résultant de la mort ou d’une lésion corporelle subie par un passager », que l’adjectif « corporelle » apparaît de nouveau.

30. À cet égard, l’International Union of Aviation Insurers (Union internationale des assureurs aéronautiques) avait émis la proposition de qualifier la lésion de « corporelle » dans l’intégralité du texte de la convention de Montréal afin d’éviter que la notion de « lésion psychique » ne puisse se retrouver dans une interprétation trop généreuse de la notion de « lésion » (19). Manque de rigueur ou volonté délibérée des rédacteurs, je constate que le texte n’a pas été enfermé dans une
interprétation trop étroite de la notion de « lésion corporelle », pas plus que la notion de « lésion psychique » n’en a été expressément exclue.

31. Au-delà du texte de la convention de Montréal, c’est tout l’historique relatif à son élaboration qui me semble révélateur. En effet, je constate que la notion de « lésion psychique » est apparue à plusieurs étapes de la rédaction au côté des situations de « mort ou lésion corporelle », relevant de la responsabilité des transporteurs aériens (20).

32. C’est d’abord le comité juridique de l’International Civil Aviation Organization (Organisation de l’aviation civile internationale), chargé de la rédaction d’un projet de convention, qui avait envisagé d’aller au‑delà de la convention de Varsovie, en incluant expressément la notion de « lésion psychique » dans ce projet (21).

33. La proposition, n’ayant pas été retenue par le Groupe spécial sur la modernisation et la consolidation du « Système de Varsovie » (22), seule l’expression « lésion corporelle » figurait à l’article 16, paragraphe 1, du projet de convention (23). Pourtant, la volonté d’inclure expressément la notion de « lésion psychique » s’est renforcée lorsque plusieurs délégations ont proposé de modifier cet article pour y ajouter, une nouvelle fois, le terme de « lésion psychique », en précisant que ce
type de lésion devrait ouvrir le droit à une indemnisation en faveur du passager aérien, même dans l’hypothèse où cette lésion ne serait pas accompagnée d’une « lésion corporelle » au sens strict (24).

34. Dans le cadre des développements qui suivent, je vais démontrer, d’une part, que les débats ayant suivi cette proposition marquent une volonté profonde d’indemniser la « lésion psychique » au même titre que la « lésion corporelle » au sens strict et, d’autre part, que le fait que la notion de « lésion corporelle » a été retenue dans le texte final de la convention ne marque pas une volonté de restreindre l’indemnisation à certains types de lésions.

a) La volonté d’indemniser la « lésion psychique » au même titre que la « lésion corporelle » au sens strict

35. Partant de l’idée qu’il n’était pas possible de scinder l’humain en éléments purement physiques et purement psychiques (25), tout en reconnaissant qu’il n’y avait aucune raison juridique ou éthique de ne pas indemniser le dommage causé par la « lésion psychique » (26), la plupart des délégations se sont prononcées en faveur de la modification de l’article 16, paragraphe 1, du projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (27).
D’autres délégations ont même proposé des formulations plus larges, telles que « lésion », dénuée de tout adjectif (28), ou « personal injury » (29).

36. Il n’est, cependant, pas possible d’ignorer le fait que certaines délégations se sont prononcées en faveur du texte original et ont demandé à conserver la notion de « lésion corporelle » sans mention de la « lésion psychique ». Deux remarques peuvent être faites à cet égard.

37. D’une part, certains États parties considéraient que l’expression française « lésion corporelle » couvrait déjà la « lésion psychique », et qu’il n’était, dès lors, pas nécessaire d’ajouter une référence explicite à la « lésion psychique » (30).

38. D’autre part, certaines délégations se sont refusées à ajouter la notion de « lésion psychique » au côté de celle de « lésion corporelle », parce qu’elles craignaient que cette notion, trop vague (31), puisse entraîner des abus et donne lieu à des demandes en indemnisation frauduleuses, la « lésion psychique » étant difficile à prouver (32).

39. Au-delà de ces quelques hésitations, les débats vont aboutir à un consensus (33), duquel va émerger une nouvelle proposition : l’article 16 du projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international sera reformulé en remplaçant, au paragraphe 1, la notion de « lésion corporelle » par celle de « lésion » et en ajoutant, à un nouveau paragraphe 2, une définition de la lésion qui se rapporte à la fois à la « lésion corporelle », à la lésion
psychique liée à une lésion corporelle au sens strict et à la « lésion psychique » qui affecte de manière significative la santé du passager (34).

b) La formulation de « lésion corporelle » retenue aux fins d’une interprétation extensive de la notion

40. Alors que les propositions très avancées marquaient une volonté manifeste d’inclure la notion de « lésion psychique » dans le verbe de la convention de Montréal, il a été décidé, au dernier moment, de ne retenir à son article 17, paragraphe 1, que la notion de « lésion corporelle ». Ce renversement soudain de situation, bien qu’il soit déconcertant (35), marque-t-il pour autant une volonté de renoncer à l’indemnisation de la « lésion purement psychique » ? Je ne le pense pas.

41. Au contraire, une déclaration de la commission plénière de la conférence de Montréal explique que, aux fins de l’interprétation de la convention de Montréal, la notion de « lésion corporelle » a été retenue « sur la base que, dans certains États, des dommages-intérêts pour des lésions psychiques sont recouvrables sous certaines conditions, que la jurisprudence se développe dans ce domaine, et qu’il n’est pas envisagé d’interférer avec ce développement, qui dépend de la jurisprudence dans
des domaines autres que le transport aérien international » (36).

42. Cette déclaration fait suite aux inquiétudes exprimées par les États-Unis. Ce pays a, en effet, rappelé que sa jurisprudence interprétait déjà le terme de « lésion corporelle » comme incluant la lésion psychique liée à une lésion corporelle au sens strict. Ainsi, si le seul progrès que la convention de Montréal pouvait accomplir était de faire référence à la lésion psychique résultant d’une lésion corporelle au sens strict, cela constituait, pour les États-Unis, un « pas en arrière » (37)
par rapport à la jurisprudence américaine.

43. Le Royaume-Uni a précisé que définir la « lésion psychique », en la qualifiant par exemple de « substantielle », serait également un « pas en arrière ». En effet, les passagers qui pouvaient demander une indemnisation en cas de lésion psychique liée à une lésion corporelle au sens strict, mais sans que cette lésion psychique ait eu à être qualifiée de « substantielle », ne pourraient plus obtenir une telle indemnisation si la convention de Montréal adoptait une définition trop stricte de la
« lésion psychique » (38).

44. C’est en ce sens que la notion de « lésion psychique », mentionnée à l’article 16, paragraphe 1, du projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, et que la définition du terme, précisée à l’article 16, paragraphe 2, de cette dernière, ont été supprimées. Les différentes formulations proposées lors de la révision de ce projet n’ont, dès lors, pas pour but d’entraver le développement continu de la jurisprudence, qui devra répondre aux
exigences d’une société contemporaine (39).

c) L’indemnisation de la « lésion psychique » dans une société contemporaine

45. L’approche actuelle concernant la santé humaine permet, à mon sens, de dissiper les derniers doutes qui pourraient subsister quant au sens à donner à la notion de « lésion corporelle ».

46. En premier lieu, l’approche actuelle n’est plus dichotomique, mais repose sur la considération selon laquelle santé physique et santé mentale forment un tout. L’Organisation mondiale de la santé définit la « santé » comme un « état complet de bien-être physique, mental et social, et pas seulement [comme] une absence de maladie ou d’infirmité » (40). Quant à l’article 3 de la charte des droits fondamentaux, je rappelle qu’il consacre le droit à l’intégrité comme le droit de toute personne
« à son intégrité physique et mentale ». Dans le domaine du transport et, en particulier, de l’assurance responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs, la Cour a jugé que « relève de la notion de dommages corporels tout préjudice [...] résultant d’une atteinte à l’intégrité de la personne, ce qui comprend les souffrances tant physiques que psychologiques » (41). Enfin, en droit pénal, le législateur national envisage aujourd’hui les atteintes à la personne humaine en
mettant en avant cette double composante de l’intégrité physique et de l’intégrité psychique, renforcée par le délit de violences ou de maltraitances psychologiques (42).

47. Il semble donc essentiel aujourd’hui d’interpréter la notion de « lésion corporelle » de telle manière que, au même titre que l’atteinte à l’intégrité physique, l’atteinte à l’intégrité psychique soit reconnue dès lors qu’elle porte atteinte à l’aptitude de celle ou de celui qui en souffre à utiliser son corps ou son esprit dans l’exercice des fonctions qui étaient les siennes (43). Tout événement hors du commun, ressenti par l’individu comme une menace vitale grave et immédiate, telle
qu’une catastrophe naturelle, un attentat terroriste, un grave accident de transport, ou bien encore une agression (44), est susceptible de constituer un traumatisme, certes d’ordre psychologique, mais tout aussi réel et dévastateur que la lésion corporelle en tant que telle. Ne pas inclure ces atteintes d’ordre psychique dans la notion de « lésion corporelle » serait une « dichotomie dépassée et insoutenable » (45). De plus, comment serait-il possible d’expliquer que deux personnes ayant subi des
lésions – l’une physique et l’autre psychique, ou bien même l’une psychique résultant de lésions corporelles au sens strict et l’autre « purement psychique » – de même gravité en conséquence d’un même accident, ne soient pas indemnisées de manière identique par le transporteur aérien (46) ?

48. En second lieu, je relève que la convention de Montréal devait marquer un tournant par rapport à l’objectif principal que poursuivait la convention de Varsovie, à savoir limiter la responsabilité des transporteurs aériens afin de favoriser la croissance de l’industrie de l’aviation civile, alors naissante (47).

49. Il ressort des deuxième, troisième et cinquième alinéas du préambule de la convention de Montréal que, outre l’objectif « de moderniser et de refondre » la convention de Varsovie, la nouvelle convention vise à assurer « la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international » et une « indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation », au moyen d’un régime de responsabilité objective des transporteurs aériens, tout en préservant un « équilibre
équitable des intérêts » en cause (48).

50. À l’époque actuelle, permettre à un passager aérien d’obtenir une indemnisation en raison de lésions psychiques résultant d’un accident de transport, au même titre que celle due en raison de lésions corporelles, serait parfaitement conforme à ces objectifs.

51. Rappelons que la charge de la preuve pèse sur le passager aérien. La responsabilité du transporteur aérien ne peut être engagée que dans la mesure où le passager lésé démontre, sur la base d’une expertise médicale, une atteinte à l’intégrité psychique subie en conséquence d’un accident d’une gravité ou d’une intensité telles que cette lésion affecte sa santé de manière significative et ne s’estompera pas sans traitement médical. Une telle approche permet de préserver l’« équilibre équitable
des intérêts » des transporteurs aériens et des passagers (49), les premiers étant en mesure de se prémunir contre des demandes en réparation frauduleuses, de telle sorte qu’il ne leur est pas imposée une charge de réparation très lourde, difficilement identifiable et calculable, qui serait susceptible de compromettre, voire de paralyser, leur activité économique (50).

52. C’est au vu de l’ensemble de ces éléments que je propose à la Cour de dire pour droit que l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal doit être interprété en ce sens que la notion de « lésion corporelle » recouvre, indépendamment de l’existence d’une atteinte à l’intégrité physique du passager, une atteinte à son intégrité psychique subie en conséquence d’un accident lorsqu’elle est établie par une expertise médicale et requiert un traitement médical.

53. Compte tenu de la réponse que je propose d’apporter à la première question préjudicielle, il n’y a pas lieu d’examiner la seconde question qu’adresse la juridiction de renvoi.

V. Conclusion

54. Eu égard aux considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre à la première question préjudicielle posée par l’Oberster Gerichtshof (Cour suprême, Autriche) de la manière suivante :

L’article 17, paragraphe 1, de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999, signée par la Communauté européenne le 9 décembre 1999 et approuvée au nom de celle‑ci par la décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001, doit être interprété en ce sens que la notion de « lésion corporelle » recouvre, indépendamment de l’existence d’une atteinte à l’intégrité physique du passager, une atteinte à son intégrité
psychique subie en conséquence d’un accident lorsqu’elle est établie par une expertise médicale et requiert un traitement médical.

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1 Langue originale : le français.

2 Conclue à Montréal le 28 mai 1999, signée par la Communauté européenne le 9 décembre 1999 et approuvée au nom de celle‑ci par la décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001 (JO 2001, L 194, p. 38). Elle est entrée en vigueur, en ce qui concerne l’Union européenne, le 28 juin 2004.

3 L’expression « lésion corporelle au sens strict » doit ici être entendue comme visant une atteinte à la seule intégrité physique du passager.

4 Voir, à cet égard, Guégan-Lécuyer, A., « L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures », Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy-les-Moulineaux, 8 janvier 2015, n^o 8, p. 4. L’auteur relève que le droit de la réparation du dommage corporel est focalisé sur les conséquences d’une atteinte à l’intégrité physique puisqu’il s’est construit, et continue de se développer, sur le socle des accidents corporels, dans le contexte des accidents du travail à la fin du XIX^e siècle,
puis dans celui plus global des accidents corporels liés à la circulation routière, aux transports, à l’activité médicale, aux produits défectueux, aux infractions, aux catastrophes technologiques.

5 Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929, Société des Nations – Recueil des traités, vol. CXXXVII, p. 12. Ci‑après la « convention de Varsovie ».

6 Règlement du Conseil, du 9 octobre 1997, relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident (JO 1997, L 285, p. 1).

7 Règlement du Parlement européen et du Conseil du 13 mai 2002, modifiant le règlement nº 2027/97 (JO 2002, L 140, p. 2) (ci-après le « règlement nº 2027/97 »).

8 Voir, en ce sens, le point 4 de la déclaration concernant la compétence de la Communauté européenne de l’époque sur les sujets régis par la convention de Montréal, déclaration qui figure dans l’instrument d’approbation de la Communauté déposé le 29 avril 2004.

9 Voir, notamment, arrêt du 12 mai 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, point 30).

10 Voir point 25 de cet arrêt.

11 Arrêt du 6 mai 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, point 21).

12 Voir, en ce sens, arrêt du 6 mai 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, points 22 et 23, ainsi que jurisprudence citée).

13 Convention sur le droit des traités, conclue à Vienne le 23 mai 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331, ci-après la « convention de Vienne »).

14 Arrêt du 12 mai 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, point 31).

15 Voir, à cet égard, arrêt du 17 février 2016, Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88, points 23 et 34).

16 Les trois autres versions, qui ne correspondent pas à des langues officielles de l’Union, sont en langues arabe, chinoise et russe, chacune de ces versions se rapportant également à l’idée d’une lésion corporelle.

17 Voir dictionnaire de l’Académie française, 9^ème édition.

18 Voir dictionnaire de l’Académie française, 9^ème édition.

19 Voir, en ce sens, avis présenté par l’International Union of Aviation Insurers, Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. II – Documents, DCW Doc No. 28, 13 mai 1999, p. 156.

20 Voir, à cet égard, l’ensemble des débats et des travaux reproduits lors de la Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, Doc 9775‑DC/2, vol. I – Procès-verbaux, vol. II – Documents et vol. III – Travaux préparatoires.

21 Voir projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, tel qu’approuvé lors de la 30^e session du comité juridique de l’Organisation de l’aviation civile internationale, du 28 avril au 9 mai 1997, lors de la Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. III – Travaux préparatoires, Doc 9636‑LC/190, p. 145 à 224, en particulier p. 212.

22 Voir projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international lors de la Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. II – Documents, DCW DOC No 4, p. 38 et Vol. III – Travaux préparatoires, p. 276.

23 Voir, à cet égard, projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, tel qu’approuvé lors de la 30^e session du comité juridique de l’Organisation de l’aviation civile internationale, du 28 avril au 9 mai 1997, et modifié par le Groupe spécial sur la modernisation et la consolidation du « Système de Varsovie », Montréal, du 14 au 18 avril 1998, lors de la Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol II –
Documents, DCW Doc No. 3, p. 18.

24 Voir, en ce sens, dans Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. II – Documents, les commentaires relatifs au projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international présentés par la Norvège et la Suède (DCW Doc No 10, p. 97), la Commission latino-américaine de l’aviation civile (DCW Doc No 14, p. 115), et la Colombie (DCW Doc No 31, p. 191).

25 Voir, à cet égard, position de la délégation du Chili sur le projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international lors de la Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, p. 67.

26 Voir, à ce titre, position de la délégation de la République dominicaine sur le projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, lors de la Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, p. 68.

27 Ce sont, pour en citer quelques-unes, les délégations du Canada, du Chili, de la Colombie, du Danemark, de l’Espagne, de la Finlande, de la France, de la République dominicaine, du Royaume-Uni ou de la Suisse.

28 Voir position de la délégation du Pakistan sur le projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international lors de la Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, p. 70.

29 Voir position de la délégation de l’Italie sur le projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international lors de la Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, p. 70.

30 Voir Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux. Les délégations allemande et française considéraient que le texte français couvrait la « lésion physique » et la « lésion psychique », que le problème a toujours été couvert dans son ensemble et que la difficulté d’interprétation était propre à la version en langue anglaise (p. 68). La délégation espagnole, quant à elle, était en faveur d’une référence expresse à la « lésion psychique »,
mais considérait que la notion en langue française de « lésion corporelle » était un bon compromis qui couvrait déjà la « lésion psychique » (p. 74).

31 Voir Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, p. 70.

32 Voir position des délégations de l’Éthiopie, de l’Inde et de Singapour sur le projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, p. 70 à 72.

33 La délégation française rappelle que les débats ont abouti à un consensus quant à la reconnaissance de la « lésion psychique » qui ne serait pas étroitement liée à la lésion corporelle au sens strict. Voir, en ce sens, Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, DCW‑Min. FCG/1, p. 120.

34 Voir, à ce titre, Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. II – Documents, DCW-FCG Doc No. 1, p. 495.

35 Voir McKay, C., « The Montreal Convention : Can passengers finally recover for mental injuries? », Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol. 41, n^o 4, octobre 2008, p 1075.

36 Procès-verbal de la 6^e réunion de la commission plénière, du 27 mai 1999, lors de la Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, p. 240 et 243, ainsi que vol. II – Documents, p 285 (traduction libre).

37 Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, p. 112 (traduction libre).

38 Voir, à cet égard, Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, p. 115.

39 Voir, en ce sens, Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, p. 201.

40 Premier alinéa du préambule de la Constitution de l’Organisation mondiale de la santé, adoptée par la Conférence internationale de la santé, tenue à New York du 19 juin au 22 juillet 1946 et entrée en vigueur le 7 avril 1948.

41 Arrêt du 24 octobre 2013, Haasová (C 22/12, EU:C:2013:692, point 47).

42 Voir, notamment, en droit français, l’article 222-14-3 du code pénal (JORF du 10 juillet 2010, n^o 0158).

43 Voir, à cet égard, De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012. Voir, également, sur la nécessité de reconnaître et protéger juridiquement l’intégrité psychologique, Bublitz, J.-C., « The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self-Determination » dans von Arnauld, A., von der Decken, K., et Susi, M., The Cambridge handbook of new human rights : recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020, p. 387 à
403.

44 Voir, à ce titre, De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012, p. 10.

45 Andrews, C., « Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions : The Interface between Medicine and Law », The Journal of air law and commerce, vol. 76, n^o 1, janvier 2011, p. 39 (traduction libre).

46 Voir, en ce sens, commentaires de la délégation de la Norvège et de la Suède apportés au projet de convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, tel qu’approuvé lors de la 30^e session du comité juridique de l’Organisation de l’aviation civile internationale, du 28 avril au 9 mai 1997, et modifié par le Groupe spécial sur la modernisation et la consolidation du « Système de Varsovie », Montréal, du 14 au 18 avril 1998, Conférence
internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, DCW Doc No 10, vol. II – Documents, p. 97.

47 Voir procès-verbal de la 1^re réunion de la commission plénière, du 10 mai 1999, lors de la Conférence internationale de droit aérien, Montréal, du 10 au 28 mai 1999, vol. I – Procès-verbaux, p. 37.

48 Voir arrêt du 12 mai 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, point 36 et jurisprudence citée).

49 Voir McKay, C., « The Montreal Convention : Can passengers finally recover for mental injuries? », Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol. 41, n^o 4, octobre 2008, p. 1069.

50 Voir, par analogie, arrêt du 3 septembre 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, point 40).

| CJUE, Conclusions de l'avocat général M. J. Richard de la Tour, présentées le 24 mars 2022., BT contre Laudamotion GmbH., 24/03/2022, C-111/21

Synthèse

Analyses

Parties

Composition du Tribunal

Origine de la décision

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