Succession Ordon c. Grail, [1998] 3 R.C.S. 437 (26 novembre 1998)

Succession Ordon c. Grail, [1998] 3 R.C.S. 437

Christopher Hogarth, Murray Hogarth et

Diana Ruth Hogarth Appelants

Josephine Perry et John Haller Appelants

John Emmett Hall, Frances Norma Hall, Susan Frances Hall,

E. Bruce Hall, John Peter Hall, représenté par sa curatrice Maureen Hall,

Maureen Hall en sa qualité d’exécutrice de la succession d’Yvonne Louise Carroll et en sa qualité personnelle, Martha Isabel Hall,

Thomas James Hall, David Robert Hall, Richard Lawrence

Carroll, Marie Helena Carroll, John Gregory Carroll,

Margaret Jane Carroll, Marie Suzanne Carroll,

Joan Shelagh Carroll et Laing Douglas Carroll Intimés

Ontario Holidays Corporation

exploitant une entreprise sous la raison sociale

The Edenvale Inn Intimée

et entre

Christopher Hogarth, Murray Hogarth et

Diana Ruth Hogarth Appelants

The Edenvale Inn ou Edenvale et Ontario Holidays

Corporation exploitant une entreprise sous la raison sociale

The Edenvale Inn ou Edenvale Appelants

Josephine Perry Intimée

et entre

Christopher Hogarth, Murray Hogarth et

Diana Ruth Hogarth Appelants

Ontario Holidays Corporation

exploitant une entreprise sous la raison sociale

The Edenvale Inn Appelante

Josephine Perry et John Haller Appelants

Joanne Maude Perry, William George Perry, William

Harold Perry, Janet Ellen MacPhee, Ian Forbes Perry,

Susan Joanne Perry, Leslie Carol Perry, Tara Colleen Boyle,

Lindsay Patrick Perry, Roberta Joanne Perry,

mineure représentée par sa tutrice à l’instance Joanne Maude Perry,

et Josephine Perry, en sa qualité d’administratrice

de la succession de Grant Kevin Perry Intimés

et entre

Larry Grail Appelant

Deborah Ordon en sa qualité d’exécutrice de la succession de

Bernard Myron Ordon et en sa qualité personnelle,

Jeffrey Michael Ordon, mineur représenté par sa tutrice à l’instance

Deborah Ordon, Stephanie Ordon, mineure représentée

par sa tutrice à l’instance Deborah Ordon, et Bessie Ordon Intimés

Le procureur général du Québec Intervenant

Répertorié: Succession Ordon c. Grail

No du greffe: 25702.

1998: 22 juin; 1998: 26 novembre.

Présents: Les juges L’Heureux‑Dubé, Gonthier, Cory, McLachlin, Iacobucci, Major et Bastarache.

en appel de la cour d’appel de l’ontario

POURVOIS et POURVOIS INCIDENTS contre un arrêt de la Cour d’appel de l’Ontario (1996), 30 O.R. (3d) 643, 140 D.L.R. (4th) 52, 94 O.A.C. 241, [1996] O.J. No. 3659 (QL), qui a confirmé une décision de la Cour de l’Ontario (Division générale) accordant l’autorisation de déposer une déclaration modifiée et ordonnant l’instruction sous forme d’exposé de cause. Pourvois et pourvois incidents rejetés.

Mark Edwards, pour les appelants Christopher Hogarth et autres.

Rui M. Fernandes, pour les appelants Josephine Perry et autre.

Eric R. Murray, c.r., et Robin K. Basu, pour les intimés John Emmett Hall et autres.

Peter A. Daley et M. Jasmine Sweatman, pour Ontario Holidays Corporation.

Brendan O’Brien, c.r., et Ismail Barmania, pour l’intimée Josephine Perry.

Mark J. Freiman et Geoff R. Hall, pour les intimés de la succession Perry.

Frederick W. Knight, c.r., et Jean Leslie Marentette, pour l’appelant Larry Grail.

Nigel H. Frawley et William M. Sharpe, pour les intimés Deborah Ordon et autres.

Alain Gingras, pour l’intervenant.

Version française du jugement de la Cour rendu par

//Les juges Iacobucci et Major//

1. Les juges Iacobucci et Major -- Les présents pourvois et pourvois incidents découlent de quatre actions pour négligence intentées devant la Cour de l’Ontario (Division générale) par suite de deux accidents de navigation de plaisance survenus dans les eaux navigables de l’Ontario. La première action résulte d’un accident qui s’est produit sur le lac Érié le 1er juillet 1990. Bernard Ordon s’y est noyé lorsqu’une embarcation de plaisance pilotée par Larry Grail, le propriétaire, a coulé. Les trois autres actions se rapportent à une collision qui s’est produite sur le lac Joseph, près de Port Carling, le 2 septembre 1990, causant la mort de deux des occupants de l’embarcation heurtée et des blessures graves aux deux autres occupants. Les pourvois et pourvois incidents soulèvent plusieurs questions de droit maritime importantes.

2. La Cour doit statuer sur la question préliminaire de savoir si les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel, intentées par les personnes à charge des victimes décédées, sont du ressort exclusif de la Cour fédérale, Section de première instance, ou si les cours supérieures provinciales sont également compétentes pour les entendre.

3. La principale question soulevée par les présents pourvois et pourvois incidents vise l’applicabilité constitutionnelle des lois provinciales de portée générale aux actions pour négligence en matière maritime. Cinq questions constitutionnelles sont soumises à l’examen de la Cour; chacune d’elles porte sur la constitutionnalité et, de façon plus importante, sur l’applicabilité constitutionnelle d’une loi provinciale ou (dans un cas) d’une loi antérieure à la Confédération à une action pour négligence découlant d’un accident de navigation de plaisance. La Cour doit se prononcer sur une question générale, celle de savoir si les dispositions d’une loi provinciale peuvent être appliquées pour trancher les questions juridiques se greffant accessoirement à une action pour négligence relevant par ailleurs intégralement du droit maritime fédéral, et de quelle façon.

4. Aux questions constitutionnelles se rattachent divers points subsidiaires touchant les catégories de demandeurs admis à intenter une action pour négligence fondée sur le droit maritime et la possibilité d’obtenir des dommages‑intérêts pour perte de conseils, de soins et de compagnie, dans le cadre d’une telle action. Ces points soulèvent à leur tour des questions touchant la mesure dans laquelle les tribunaux peuvent intervenir pour réformer le droit maritime canadien.

5. Finalement, trois des pourvois posent la question de la prescription applicable aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel, intentées par les personnes à charge d’une personne tuée dans une collision maritime.

I. Les faits

A. Ordon et al. c. Grail (l’action du lac Érié)

6. À la suite de la noyade de Bernard Ordon, le 1er juillet 1990, sa veuve, Deborah Ordon, a poursuivi Larry Grail qui pilotait le bateau et en était propriétaire. Elle a intenté une action en dommages‑intérêts en qualité d’exécutrice de la succession et en sa qualité personnelle, sous le régime du par. 38(1) de la Loi sur les fiduciaires, L.R.O. 1990, ch. T.23, et de l’art. 61 de la Loi sur le droit de la famille, L.R.O. 1990, ch. F.3, respectivement. Sa demande selon la Loi sur le droit de la famille visait notamment le manque à gagner, la perte de soutien, la perte de services, les débours, le traumatisme personnel et le choc nerveux causés par le décès de son mari ainsi que la perte de conseils, de soins et de compagnie, sous le régime de l’al. 61(2)e) de cette loi. Les deux enfants de la victime ainsi que sa mère ont présenté des demandes similaires en vertu de cette loi, y compris une demande en réparation au titre de la perte de conseils, de soins et de compagnie sous le régime de l’al. 61(2)e). La société dont M. Ordon était le propriétaire, le président et le directeur a également poursuivi M. Grail, mais elle s’en est désistée depuis. L’action a été intentée le 19 mars 1991, soit moins d’un an après l’accident.

7. Avant l’instruction, M. Grail a déposé une requête devant la Cour de l’Ontario (Division générale), sous le régime de la règle 21.01(1)a) des Règles de procédure civile, Règl. de l’Ont. 560/84, demandant à celle‑ci de trancher plusieurs questions préliminaires de droit et, par suite, de radier plusieurs paragraphes de la déclaration des demandeurs (dont les paragraphes invoquant la Loi sur le droit de la famille), pour le motif qu’ils ne révélaient aucune cause raisonnable d’action. Les demandeurs ont présenté une requête incidente tendant à obtenir une ordonnance modifiant nunc pro tunc certains paragraphes de la déclaration pour leur permettre d’invoquer la Loi sur la marine marchande du Canada, L.R.C. (1985), ch. S‑9, au soutien de leur action. Le juge McMahon a accueilli les deux requêtes.

8. Monsieur Grail a alors sollicité et obtenu l’autorisation d’interjeter appel de la décision du juge des requêtes autorisant les demandeurs à modifier leur déclaration. L’appel a notamment été autorisé parce que l’ordonnance du juge permettant que l’action soit entendue par la Cour de l’Ontario (Division générale) sous le régime de la Loi sur la marine marchande du Canada pouvait avoir empiété sur la compétence exclusive de la Cour fédérale, Section de première instance, de connaître, en matière maritime, des demandes en réparation du préjudice résultant d’un décès causé par la faute d’autrui présentées en application de la Loi. Les demandeurs ont formé un appel incident à l’encontre de l’ordonnance de radiation visant certaines parties de leur déclaration.

9. Par la suite, le juge en chef Dubin a réuni quatre autres actions fondées sur la négligence en matière maritime pour instruction sous forme d’exposé de cause par la Cour d’appel de l’Ontario siégeant en première instance. La Cour d’appel a entendu ensemble ces quatre actions et l’action du lac Érié.

B. Joanne Perry et al. c. Hogarth et al. — Hall et al. c. Hogarth et al. — Josephine Perry c. Hogarth et al. (les actions du lac Joseph)

10. Trois des actions soumises sous forme d’exposé de cause ont trait à une collision d’embarcations de plaisance survenue sur le lac Joseph, près de Port Carling (Ontario), le 2 septembre 1990. Les demandeurs déclarent qu’une embarcation à moteur «Charger», propriété de Diana Hogarth, que pilotait le fils de cette dernière, Christopher Hogarth, est entrée en collision avec une embarcation à moteur «Starcraft» appartenant à John Haller et pilotée par sa fille Josephine Perry, dans laquelle prenaient également place l’époux de Josephine Perry, Grant Perry, ainsi que Peter Hall et son épouse, Louise Carroll. Christopher Hogarth était seul dans l’autre embarcation. La collision a causé la mort de Grant Perry et de Louise Carroll. Peter Hall a subi des lésions cérébrales graves laissant des séquelles permanentes. Josephine Perry a été gravement blessée.

11. Après l’accident, trois actions ont été intentées contre Diana Hogarth, son mari, Murray Hogarth, et leur fils Christopher, et contre Pioneer Petroleums Inc. (la société exploitée par la famille Hogarth), l’Edenvale Inn (le bar où Christopher Hogarth se serait enivré peu avant l’accident) et Ontario Holidays Corporation, la société propriétaire du bar. John Haller et Josephine Perry étaient également constitués défendeurs dans deux des actions. Josephine Perry était demanderesse dans la troisième action. Sur consentement, il y a eu depuis désistement des actions dirigées contre Pioneer Petroleums Inc.

12. La première action du lac Joseph, Joanne Perry et al. c. Hogarth et al., a été intentée le 11 mars 1992. Les demandeurs, savoir les parents, les frères et s{oe}urs et la fillette de Grant Perry, poursuivaient en dommages‑intérêts pour perte de conseils, de soins et de compagnie et pour perte pécuniaire. Les frères et s{oe}urs de Grant Perry ont invoqué la Loi sur le droit de la famille. Les parents et la fille de Grant Perry ont également invoqué cette loi mais, par l’intermédiaire de l’administratrice de la succession de Grant Perry, ils se sont aussi fondés subsidiairement sur la Loi sur la marine marchande du Canada. De plus, la succession de Grant Perry, représentée par son administratrice, a réclamé, sous le régime de la Loi sur les fiduciaires ou, subsidiairement, sous celui de la Loi sur la marine marchande du Canada, les débours que lui a occasionnés le décès de Grant Perry.

13. La deuxième action du lac Joseph, Hall et al. c. Hogarth et al., a été intentée le 1er juin 1992; elle se rapportait au décès de Louise Carroll et au préjudice corporel subi par Peter Hall. Les demandeurs étaient les parents ainsi que les frères et s{oe}urs de Peter Hall et de Louise Carroll, lesquels ont réclamé des dommages‑intérêts pour perte de conseils, de soins et de compagnie et pour perte pécuniaire en vertu de la Loi sur le droit de la famille ou, subsidiairement, de la Loi sur la marine marchande du Canada. Par le truchement de son exécutrice, la succession de Louise Carroll a demandé, sous le régime de la Loi sur les fiduciaires, d’être indemnisée des débours occasionnés par le décès de Louise Carroll. Peter Hall a également intenté une poursuite pour la perte pécuniaire qu’il a subie en raison de ses blessures ainsi que pour la perte de conseils, de soins et de compagnie qui a résulté du décès de sa femme; il a fondé ses demandes sur la Loi sur le droit de la famille ou, subsidiairement, sur la Loi sur la marine marchande du Canada.

14. La troisième action du lac Joseph, Josephine Perry c. Hogarth et al., a été intentée le 31 août 1992. Josephine Perry y demandait des dommages‑intérêts sous le régime de la Loi sur le droit de la famille ou, subsidiairement, sous celui de la Loi sur la marine marchande du Canada, pour le préjudice corporel qu’elle a subi, notamment le choc dont elle a souffert, ainsi que pour la perte de conseils, de soins et de compagnie et pour la perte pécuniaire résultant du décès de son mari, Grant Perry.

15. Tous les défendeurs aux deux premières actions du lac Joseph ont plaidé qu’il y avait eu négligence contributive de la part de Josephine Perry, qui pilotait l’embarcation qui a été heurtée, et de la part de John Haller, de Peter Hall ainsi que de Louise Carroll qui est décédée. Josephine Perry a allégué la négligence contributive de ses co‑défendeurs ainsi que de Peter Hall et de Louise Carroll. La défenderesse Ontario Holidays Corporation a également invoqué la négligence contributive des trois défendeurs Hogarth.

16. Tous les défendeurs aux actions du lac Joseph ont soutenu que la Loi sur le droit de la famille et la Loi sur les fiduciaires de l’Ontario de même que les dispositions relatives à la négligence contributive de la Loi sur le partage de la responsabilité, L.R.O. 1990, ch. N.1, ne font pas partie du droit maritime canadien, et que les demandeurs auraient dû fonder toutes leurs demandes sur la Loi sur la marine marchande du Canada. Ils ont plaidé que, par conséquent, aucune des demandes fondées sur ces lois provinciales ne révélait de cause d’action ni de moyen de défense raisonnable. Relativement aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un décès causé par la faute d’autrui, intentées par les personnes à charge de Grant Perry et de Louise Carroll, les défendeurs ont affirmé qu’elles étaient prescrites puisque l’art. 649 de la Loi sur la marine marchande du Canada prévoyait un délai de prescription d’un an. Ils ont ajouté que la Cour de l’Ontario (Division générale) ne pouvait connaître de ces demandes en matière maritime, car elles ressortissaient à la compétence exclusive de la Cour fédérale, Section de première instance, en vertu de l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada.

C. Van Duser et al. c. Knolmayer et al. (l’action du lac Seul)

17. La quatrième action faisant partie du groupe d’actions entendues par la Cour d’appel par voie d’exposé de cause en même temps que l’action du lac Érié se rapportait à un accident de navigation de plaisance, survenu sur le lac Seul le 25 juin 1992, qui a causé la noyade de l’un des occupants de l’embarcation. Aucune demande d’autorisation de pourvoi n’ayant été soumise relativement à cette action, il n’y a pas lieu d’en traiter plus avant.

II. Les dispositions constitutionnelles et législatives pertinentes

18. Loi constitutionnelle de 1867

91. Il sera loisible à la Reine, sur l’avis et avec le consentement du Sénat et de la Chambre des communes, de faire des lois pour la paix, l’ordre et le bon gouvernement du Canada, relativement à toutes les matières ne tombant pas dans les catégories de sujets exclusivement assignés aux législatures des provinces par la présente loi mais, pour plus de certitude, sans toutefois restreindre la généralité des termes employés plus haut dans le présent article, il est par les présentes déclaré que (nonobstant toute disposition de la présente loi) l’autorité législative exclusive du Parlement du Canada s’étend à toutes les matières tombant dans les catégories de sujets énumérés ci-dessous, à savoir :

. . .

10. la navigation et les expéditions par eau (shipping);

Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), ch. F‑7

2. Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente loi.

. . .

«droit maritime canadien» Droit -- compte tenu des modifications y apportées par la présente loi ou par toute autre loi fédérale -- dont l’application relevait de la Cour de l’Échiquier du Canada, en sa qualité de juridiction de l’Amirauté, aux termes de la Loi sur l’Amirauté, chapitre A-1 des Statuts révisés du Canada de 1970, ou de toute autre loi, ou qui en aurait relevé si ce tribunal avait eu, en cette qualité, compétence illimitée en matière maritime et d’amirauté.

. . .

22. (1) La Section de première instance a compétence concurrente, en première instance, dans les cas -- opposant notamment des administrés -- où une demande de réparation ou un recours est présenté en vertu du droit maritime canadien ou d’une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande, sauf attribution expresse contraire de cette compétence.

(2) Il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), la Section de première instance a compétence dans les cas suivants:

. . .

d) une demande d’indemnisation pour décès, dommages corporels ou matériels causés par un navire, notamment par collision;

. . .

g) une demande d’indemnisation pour décès ou lésions corporelles survenus dans le cadre de l’exploitation d’un navire, notamment par suite d’un vice de construction dans celui‑ci ou son équipement ou par la faute ou la négligence des propriétaires ou des affréteurs du navire ou des personnes qui en disposent, ou de son capitaine ou de son équipage, ou de quiconque engageant la responsabilité d’une de ces personnes par une faute ou négligence commise dans la man{oe}uvre du navire, le transport et le transbordement de personnes ou de marchandises;

Loi sur la marine marchande du Canada, L.R.C. (1985), ch. S‑9

2. Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente loi.

«Cour d’Amirauté» La Cour fédérale.

. . .

209. . . .

(2) Sous réserve des autres dispositions de la présente partie, aucun autre tribunal au Canada n’a juridiction pour entendre ou juger une action, poursuite ou procédure intentée par un marin ou un apprenti, ou en leur nom, en recouvrement des gages d’un montant quelconque.

. . .

453. Les contestations relatives à l’indemnité de sauvetage, soit de vie humaine, soit de biens, sont entendues et décidées par et devant le receveur d’épaves ou la Cour d’Amirauté, ainsi que le prévoit respectivement la présente partie, et non autrement.

. . .

PARTIE IX

NAVIGATION -- ABORDAGES -- LIMITATION DE RESPONSABILITÉ

. . .

Dispositions relatives aux abordages, etc.

. . .

572. (1) Nulle action n’est soutenable aux fins d’exercer une réclamation ou un privilège contre un bâtiment ou contre ses propriétaires relativement à toute avarie ou perte causée à un autre bâtiment, sa cargaison ou son fret, ou à des biens à bord de ce bâtiment, ou relativement à des dommages‑intérêts pour mort ou blessures d’une personne à bord du bâtiment, occasionnées par la faute du premier bâtiment, que ce bâtiment soit entièrement ou partiellement en faute, à moins que les procédures ne soient intentées dans un délai de deux ans à compter de la date à laquelle l’avarie ou la perte ou la mort ou les blessures ont été causées.

. . .

(3) Tout tribunal compétent pour connaître d’une action à laquelle se rapporte le présent article peut, conformément aux règles du tribunal, proroger les délais prévus aux paragraphes (1) ou (2) dans la mesure et aux conditions qu’il juge convenables, et s’il est convaincu qu’il ne s’est présenté, au cours de ce délai, aucune occasion raisonnable de saisir le navire du défendeur dans les limites de la juridiction qui lui est attribuée ou dans les limites des eaux territoriales du pays auquel appartient le navire du demandeur ou dans lequel le demandeur réside ou a son principal lieu d’affaires, il doit proroger les délais d’une période suffisante pour procurer cette occasion raisonnable.

573. Les articles 565 à 572 s’appliquent à toutes personnes autres que les propriétaires responsables de la faute du bâtiment tout comme si ces personnes étaient assimilées aux propriétaires, et dans tout cas où, en vertu d’une charte‑partie ou d’une charte coque‑nue, ou pour toute autre raison, les propriétaires ne sont pas responsables de la navigation et de la gestion du bâtiment, ces articles doivent s’appliquer comme si, aux mentions des propriétaires, étaient substituées des mentions des affréteurs ou autres personnes ainsi responsables.

. . .

580. (1) La Cour d’Amirauté a compétence exclusive pour entendre toute question relative à la constitution et à la répartition du fonds de limitation régies par les articles 11 à 13 de la Convention.

. . .

PARTIE XIV

ACCIDENTS MORTELS

645. Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

«enfant» Fils, fille, petit‑fils, petite‑fille, beau‑fils par remariage, belle‑fille par remariage, enfant adopté et personne à qui le défunt tenait lieu de parent.

«parent» Le père, la mère, le grand‑père, la grand‑mère, le beau‑père par remariage, la belle‑mère par remariage, une personne qui a adopté un enfant, et une personne qui a tenu lieu de parent au défunt.

«personnes à charge» L’épouse, le mari, les parents et les enfants du défunt.

646. Si la mort d’une personne a été occasionnée par une faute, une négligence ou une prévarication qui, si la mort n’en était pas résultée, aurait donné droit à la personne blessée de soutenir une action devant la Cour d’Amirauté et de recouvrer des dommages‑intérêts à cet égard, les personnes à charge du défunt peuvent, nonobstant son décès, et bien que sa mort ait été occasionnée dans des circonstances équivalant en droit à un homicide coupable, soutenir une action pour dommages‑intérêts devant la Cour d’Amirauté contre les mêmes défendeurs à l’égard desquels le défunt aurait eu droit de soutenir une action devant la Cour d’Amirauté en ce qui concerne cette faute, cette négligence ou cette prévarication, si la mort n’en était pas résultée.

. . .

649. Une seule action est recevable à l’égard de la même plainte, et toute action de ce genre doit être intentée dans les douze mois qui suivent le décès du défunt.

650. (1) Dans son exposé de réclamation, le demandeur doit mentionner les personnes pour lesquelles et au nom desquelles l’action est intentée.

(2) Le demandeur doit produire, avec l’exposé de réclamation, un affidavit dans lequel il déclare qu’au mieux de ses connaissance et croyance, les personnes au nom de qui l’action est intentée, comme en fait mention l’exposé de réclamation, sont les seules qui ont droit ou prétendent avoir droit à bénéficier en l’espèce.

(3) La Cour d’Amirauté ou un juge de ce tribunal, s’ils sont d’avis qu’il existe un motif suffisant d’agir ainsi, peuvent dispenser de la production de l’affidavit.

Loi sur le droit de la famille, L.R.O. 1990, ch. F.3

61 (1) Si une personne subit des lésions ou décède à cause de la faute ou de la négligence d’autrui dans des circonstances qui donnent à la victime le droit d’obtenir des dommages‑intérêts, ou lui auraient donné ce droit si elle n’était pas décédée, le conjoint, au sens de la partie III (Obligations alimentaires), les enfants, les petits‑enfants, les parents, les grands‑parents, les frères et les s{oe}urs de la victime ont le droit de recouvrer du tiers la perte pécuniaire qui résulte de la lésion ou du décès de la victime. Ils ont également le droit d’ester en justice à cette fin devant un tribunal compétent.

(2) Les dommages‑intérêts recouvrables dans le cadre de la demande présentée en vertu du paragraphe (1) peuvent comprendre en outre:

. . .

e) un montant compensatoire au titre de la perte de conseils, de soins et de compagnie auxquels l’auteur de la demande aurait été raisonnablement en droit de s’attendre si la lésion ou le décès n’avait pas eu lieu.

Loi sur les fiduciaires, L.R.O. 1990, ch. T.23

38 (1) Sauf dans les cas de libelle diffamatoire et de diffamation verbale, l’exécuteur testamentaire ou l’administrateur successoral d’un défunt peut ester en justice pour tous les délits et préjudices touchant la personne ou les biens du défunt de la même manière que le défunt aurait pu le faire de son vivant et avec les mêmes droits et recours que ceux auxquels celui‑ci aurait alors eu droit. Les dommages‑intérêts, lorsqu’ils sont recouvrés, font partie des biens meubles du défunt. Toutefois, si le décès résulte de tels préjudices, aucuns dommages‑intérêts ne doivent être accordés pour le décès ni pour la perte de l’espérance de vie; la présente réserve n’est toutefois pas dérogatoire aux droits conférés par la partie V de la Loi sur le droit de la famille.

Convention internationale pour l’Unification de certaines Règles en Matière d’Abordage, B.T.S. 1913 no 4:

Article 7.

Les actions en réparation de dommages [découlant d’une collision entre navires] se prescrivent par deux ans à partir de l’événement.

. . .

Les hautes parties contractantes se réservent le droit d’admettre dans leurs législations, comme prorogeant les délais ci‑dessus fixés, le fait que le navire défendeur n’a pu être saisi dans les eaux territoriales de l’État dans lequel le demandeur a son domicile ou son principal établissement.

III. Les décisions antérieures

A. Cour de l’Ontario (Division générale) (Ordon et al. c. Grail)

19. Dans l’affaire Ordon et al. c. Grail, le juge des requêtes devait trancher trois questions de droit préliminaires. Une seule d’entre elles est pertinente pour les fins du présent pourvoi, celle de savoir si le demandeur qui allègue la négligence dans le pilotage d’un bateau peut fonder une action en dommages‑intérêts sur la Loi sur le droit de la famille, c’est‑à‑dire sur une loi provinciale.

20. Le juge McMahon a analysé deux arrêts de notre Cour qui, d’après lui, répondaient à cette question: ITO-‑International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Inc., [1986] 1 R.C.S. 752, et Whitbread c. Walley, [1990] 3 R.C.S. 1273. Il a conclu que ces arrêts établissaient que la responsabilité délictuelle en matière maritime relève exclusivement du droit maritime canadien, un domaine de droit fédéral d’application uniforme dans tout le Canada et que, par conséquent, la Loi sur le droit de la famille n’était pas applicable à la cause d’action immédiate. Il a donc ordonné la radiation des parties de la déclaration fondées sur cette loi. Il a toutefois accueilli la requête incidente présentée par les demandeurs qui souhaitaient modifier nunc pro tunc leur déclaration afin de fonder leurs demandes sur la Loi sur la marine marchande du Canada.

B. Cour d’appel de l’Ontario

(1) Ordonnance du juge en chef Dubin

21. Le 10 novembre 1994, le juge en chef Dubin a réuni les trois actions du lac Joseph et l’action du lac Seul pour instruction sous forme d’exposé de cause par la Cour d’appel de l’Ontario siégeant en première instance. Dix questions ont été soumises à la Cour d’appel, et celle‑ci a entendu l’exposé de cause en même temps que l’appel interjeté dans l’action du lac Érié. En plus des questions ayant trait à l’applicabilité de la Loi sur le droit de la famille et à la compétence de la Cour de l’Ontario (Division générale), soulevées dans l’action du lac Érié, l’exposé de cause portait sur les questions suivantes: (1) l’applicabilité de l’Acte concernant l’indemnité en faveur des parents de ceux qui sont tués par accident, ou en duel, S.R.C. 1859, ch. 78, et des Fatal Accidents Acts, 1846 to 1908 d’Angleterre à une demande en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel; (2) la prescription applicable à une demande en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel, formée par une personne à charge; (3) la qualité pour agir en dommages‑intérêts des personnes à charge d’une personne blessée lors d’un accident de navigation, mais toujours vivante; (4) la qualité pour agir en dommages‑intérêts à titre de personnes à charge des frères et s{oe}urs d’une personne tuée ou blessée dans un accident de navigation; (5) l’effet, en matière maritime, de la négligence contributive sur une action fondée sur la négligence; (6) l’applicabilité de la Loi sur les fiduciaires de l’Ontario à une demande en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel; (7) l’applicabilité de la Loi sur la responsabilité des occupants, L.R.O. 1990, ch. O.2, à une demande en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel.

22. La Cour d’appel a rendu un jugement per curiam sur l’action du lac Érié et sur l’exposé de cause, le 22 octobre 1996.

(2) Jugement de la Cour d’appel de l’Ontario (1996), 30 O.R. (3d) 643

23. La cour s’est d’abord penchée sur la question de savoir si la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada confère une compétence exclusive à la Cour fédérale, Section de première instance, relativement aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel formulées par des personnes à charge. Elle a fait remarquer que les cours supérieures provinciales exercent depuis longtemps une compétence à l’égard des actions pour négligence en matière maritime intentées relativement à une collision survenue dans les eaux intérieures. Invoquant d’autres dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada qui attribuent explicitement une compétence exclusive à la Cour fédérale à l’égard d’objets particuliers, la cour a conclu que lorsque le Parlement a voulu investir la Cour fédérale d’une compétence exclusive, il l’a fait en termes clairs. Comme elle n’a rien relevé dans la partie XIV de la Loi qui écarte expressément ou implicitement la compétence des cours supérieures provinciales à l’égard des demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel formées par des personnes à charge, elle a conclu que la Cour de l’Ontario (Division générale) avait compétence pour connaître des demandes dont elle était saisie.

24. La cour, examinant ensuite l’applicabilité des lois provinciales et britanniques aux diverses actions, a abordé dans une perspective plus générale le contenu du droit maritime canadien. Elle a analysé trois arrêts de notre Cour: ITO, précité, Whitbread, précité, et Q.N.S. Paper Co. c. Chartwell Shipping Ltd., [1989] 2 R.C.S. 683, dont elle a tiré les principes généraux suivants: le droit maritime canadien, tel qu’il est défini à l’art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, L.R.C. (1985), ch. F‑7, doit être appréhendé dans le contexte moderne du commerce et de la navigation, et son contenu ne devrait pas être considéré comme figé par la Loi d’amirauté, 1934, S.C. 1934, ch. 31. Il s’agit du droit maritime d’Angleterre qui a été incorporé en droit canadien, formant un ensemble de règles de droit fédérales uniformes dans tout le Canada; ce n’est pas le droit d’une province canadienne. Le droit maritime canadien régit, plus particulièrement, toutes les questions de responsabilité délictuelle se posant en contexte maritime, que la conduite reprochée soit survenue sur une voie maritime importante ou un lac. Finalement, la Cour d’appel a interprété l’arrêt ITO, précité, comme établissant qu’un tribunal statuant en matière maritime peut appliquer les règles de droit provinciales accessoirement nécessaires pour résoudre les questions soumises par les parties.

25. La Cour d’appel a signalé, relativement à l’application des règles de droit provinciales aux actions relevant du droit maritime dont elle était saisie, que notre Cour a déjà appliqué des lois provinciales dans des affaires d’accidents de navigation, notamment dans l’arrêt Stein c. Le navire «Kathy K», [1976] 2 R.C.S. 802, et elle a conclu que les arrêts ITO, Whitbread et Chartwell n’avaient pas infirmé la décision rendue dans l’arrêt Stein. Posant comme principe directeur que le tribunal appelé à statuer sur l’applicabilité d’une règle de droit provinciale à une demande en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation devait établir si cette règle pouvait porter atteinte à l’uniformité du droit maritime fédéral et empiéter ainsi sur la compétence fédérale exclusive et uniforme en matière de navigation et d’expéditions par eau, la cour a appliqué ce principe en examinant l’applicabilité de chaque loi provinciale en cause.

26. La Loi sur le droit de la famille: la Cour d’appel a conclu que le Parlement a déjà défini à la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada la catégorie de personnes qui, en matière maritime, peuvent être indemnisées en formant une demande en réparation du préjudice résultant d’un décès causé par la faute d’autrui et que, par conséquent, l’application de la Loi sur le droit de la famille pour élargir cette catégorie entrerait en conflit avec le droit maritime fédéral.

27. L’Acte concernant l’indemnité en faveur des parents de ceux qui sont tués par accident, ou en duel et les Fatal Accidents Acts, 1846 to1908 d’Angleterre: la Cour d’appel a jugé que les dispositions de la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada ont remplacé les recours auparavant prévus par ces lois à l’égard des décès causés par la faute d’autrui en matière maritime. En outre, la cour a conclu qu’aucune de ces lois ne prévoyait un avantage que n’accordait pas déjà la partie XIV.

28. La Loi sur les fiduciaires: la cour a signalé que si la Loi sur la marine marchande du Canada ne prévoit pas que la succession puisse réclamer pour des dommages subis après l’accident mais avant le décès, le par. 38(1) de la Loi sur les fiduciaires, lui, permet expressément un tel recours. Appliquant le principe qu’elle avait formulé plus tôt, la cour a conclu qu’on pouvait invoquer la Loi sur les fiduciaires pour remplir le vide, citant l’exemple du recours à la Contributory Negligence Act dans l’affaire Stein. Elle a statué qu’en appliquant la Loi sur les fiduciaires de cette façon, on ne compromettrait ni les principes fondamentaux du droit maritime canadien ni son uniformité.

29. La Loi sur la responsabilité des occupants: la Cour d’appel a jugé qu’il n’y avait en droit maritime fédéral aucun vide que la Loi sur la responsabilité des occupants aurait pu remplir, en ce sens que la responsabilité de l’occupant d’une embarcation, défendeur à une action, peut être déterminée au moyen des principes fondamentaux du droit de la négligence appliqués dans leur contexte maritime. La Cour d’appel a conclu que la Loi sur la responsabilité des occupants ne pouvait être appliquée à un accident survenu sur un plan d’eau intérieur.

30. La Loi sur le partage de la responsabilité: s’appuyant sur l’arrêt Stein, précité, la Cour d’appel a conclu qu’on pouvait appliquer les dispositions relatives à la négligence contributive de la Loi sur le partage de la responsabilité pour établir les parts respectives de responsabilité.

31. Après avoir examiné l’applicabilité des diverses lois provinciales, la Cour d’appel s’est tournée vers les catégories de demandeurs admis à agir en réparation et les types de pertes dont ils pouvaient être indemnisés.

32. La cour a conclu que même s’il n’était pas possible de former une demande en réparation au titre de la perte de conseils, de soins et de compagnie en vertu de la Loi sur le droit de la famille (compte tenu du raisonnement précédent), la Loi sur la marine marchande du Canada permettait de le faire. Elle a jugé que, même si le mot «dommages‑intérêts» employé à l’art. 647 de la Loi sur la marine marchande du Canada ne visait pas initialement l’indemnisation de ce type de perte non pécuniaire, le droit maritime canadien n’était ni figé ni statique et devait évoluer pour permettre de tels recours conformément aux concepts contemporains de la perte résultant du décès causé par la faute d’autrui.

33. Elle a statué, de la même façon, que les personnes à charge de la victime d’un accident de navigation de plaisance, qui ne succombe pas aux blessures qui lui sont infligées, pouvaient obtenir des dommages‑intérêts pour la perte de conseils, de soins et de compagnie. Tout en reconnaissant que la Loi sur la marine marchande du Canada ne prévoyait pas ce recours, elle a estimé qu’il serait anormal que les accidents mortels y donnent ouverture mais non les préjudices corporels, en particulier si les blessures sont graves comme celles qu’a subies Peter Hall dans l’accident du lac Joseph. La cour a donc permis la demande en conformité avec la règle de [traduction] «l’évolution nécessaire du droit maritime canadien» (aux pp. 674 et 675).

34. Relativement aux personnes admises à agir, la Cour d’appel a fait remarquer que ceux qui peuvent former une demande en réparation du préjudice résultant d’un décès causé par la faute d’autrui, en contexte maritime, sont expressément mentionnés dans la définition des termes «personnes à charge» énoncée à l’art. 645 de la Loi sur la marine marchande du Canada. Sont inclus dans la liste l’épouse, le mari, les parents et les enfants du défunt, mais non les frères et s{oe}urs ni le conjoint de fait. La cour, estimant que la Loi sur la marine marchande du Canada était la loi applicable, a jugé que les frères et s{oe}urs ne pouvaient exercer un tel recours. Elle a toutefois conclu, conformément à l’arrêt de notre Cour dans Miron c. Trudel, [1995] 2 R.C.S. 418, qu’il fallait interpréter les mots «mari» et «épouse» de l’art. 645 comme incluant les conjoints de fait, afin de respecter les exigences constitutionnelles en matière d’égalité.

35. La Cour d’appel a examiné, en dernier lieu, la question de la prescription applicable aux actions du lac Joseph. Il s’agissait de déterminer si le délai applicable aux demandes formulées par les personnes à charge était uniquement le délai d’un an prévu à l’art. 649 de la Loi sur la marine marchande du Canada ou si le délai de deux ans prévu au par. 572(1) de cette même loi pouvait être invoqué et, subsidiairement, si la cour avait compétence pour proroger de quelque façon le délai de prescription et si elle devait l’exercer. La cour a statué que la demande en réparation formée par la personne à charge d’une victime décédée au cours d’un accident de navigation doit être fondée sur la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada, de sorte que c’est la prescription prévue dans cette partie qui s’applique, même si le par. 572(1), qui porte expressément sur les abordages causant des pertes de vie, prévoit un délai de prescription distinct et plus long. En revanche, elle a conclu que les demandes formées par les personnes à charge relativement aux blessures subies par Peter Hall sont assujetties à la prescription de deux ans prévue au par. 572(1).

36. Après avoir conclu que les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel présentées par les personnes à charge étaient prescrites, la cour a estimé que, dans les circonstances, les déclarer irrecevables serait contraire à l’équité et engendrerait une injustice flagrante. S’appuyant sur l’arrêt de notre Cour dans Basarsky c. Quinlan, [1972] R.C.S. 380, la Cour d’appel a jugé que la prorogation discrétionnaire du délai de prescription se justifiait du fait de l’existence de circonstances particulières, savoir qu’au moment où les actions du lac Joseph ont été intentées, il était généralement admis que les personnes agissant en réparation du préjudice résultant d’un décès causé par la faute d’autrui pouvaient fonder leur demande sur le droit provincial lequel, en l’occurrence, prévoyait des délais de prescription plus longs. La cour a également noté que les défendeurs en l’espèce connaissaient la nature des demandes et ne subiraient aucun préjudice du fait de l’exercice du pouvoir discrétionnaire de la cour.

C. La Cour suprême du Canada

37. Les défendeurs visés par les trois actions du lac Joseph et par l’action du lac Érié ont demandé et obtenu l’autorisation de se pourvoir devant notre Cour. Plusieurs demandeurs ont également demandé et obtenu l’autorisation de former un pourvoi incident. Le 16 mars 1998, le juge Iacobucci a formulé cinq questions constitutionnelles se rapportant aux pourvois et aux pourvois incidents:

1. Les dispositions de la partie V de la Loi sur le droit de la famille, L.R.O. 1990, ch. F.3, qui prévoient l’indemnisation notamment de la perte de conseils et de compagnie, sont‑elles, en totalité ou en partie, constitutionnellement inapplicables aux pertes résultant des lésions corporelles subies par un tiers à la suite de la prétendue négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un navire dans les eaux internes de l’Ontario ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de la navigation, ou les deux?

2. Les dispositions de l’Acte concernant l’indemnité en faveur des parents de ceux qui sont tués par accident, ou en duel, S.R.C. 1859, ch. 78, sont‑elles, en totalité ou en partie, constitutionnellement inapplicables à l’action exercée à la suite d’un décès qu’aurait causé la négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un navire dans les eaux internes de l’Ontario ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de la navigation, ou les deux?

3. Les dispositions du par. 38(1) de la Loi sur les fiduciaires, L.R.O. 1990, ch. T.23, sont‑elles, en totalité ou en partie, constitutionnellement inapplicables à l’action intentée à la suite d’un décès qu’aurait causé la négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un navire dans les eaux internes de l’Ontario ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de la navigation, ou les deux?

4. Les dispositions de la Loi sur le partage de la responsabilité, L.R.O. 1990, ch. N.1, qui prévoient la répartition de la responsabilité selon la faute, sont‑elles, en totalité ou en partie, constitutionnellement inapplicables à l’action intentée à la suite des lésions corporelles ou d’un décès qu’aurait causés la négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un navire dans les eaux internes de l’Ontario ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de la navigation, ou les deux?

5. Les dispositions de la Loi sur la responsabilité des occupants, L.R.O. 1990, ch. O.2, qui prévoient la présentation de demandes d’indemnisation sont‑elles, en totalité ou en partie, constitutionnellement inapplicables à l’action intentée à la suite d’un décès qu’aurait causé la négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un navire dans les eaux internes de l’Ontario ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de la navigation, ou les deux?

38. Seule l’action du lac Seul soulevait la question de l’applicabilité de la Loi sur la responsabilité des occupants et, comme elle n’a donné lieu à aucune demande d’autorisation de pourvoi, la question est devenue théorique. En conséquence, il ne sera pas traité de la cinquième question constitutionnelle dans les présents motifs.

IV. Les questions en litige

39. Le pourvoi dont nous sommes saisis soulève les questions suivantes:

A. La compétence

(1) La Cour de l’Ontario (Division générale) a‑t‑elle compétence, aux termes de la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada, pour connaître d’une demande in personam en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel, formée par une personne à charge du défunt et fondée sur la prétendue négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un navire dans les eaux navigables intérieures de l’Ontario?

B. L’applicabilité des lois provinciales aux demandes relevant du droit maritime

(2) Les dispositions de la partie V de la Loi sur le droit de la famille de l’Ontario sont‑elles constitutionnellement inapplicables ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les dommages‑intérêts dus pour les préjudices corporels résultant d’un accident de navigation?

(3) L’Acte concernant l’indemnité en faveur des parents de ceux qui sont tués par accident, ou en duel est‑il constitutionnellement inapplicable ou est‑il ultra vires dans la mesure où il vise à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de navigation?

(4) Le paragraphe 38(1) de la Loi sur les fiduciaires est‑il constitutionnellement inapplicable ou est‑il ultra vires dans la mesure où il vise à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de navigation?

(5) Les dispositions de la Loi sur le partage de la responsabilité de l’Ontario sont‑elles constitutionnellement inapplicables ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de navigation?

C. La prescription

(6) Quelle est la prescription applicable aux trois actions du lac Joseph?

V. Désignation des parties

40. Seuls quelques‑uns des défendeurs originaires dans ces quatre actions ont demandé l’autorisation de se pourvoir devant notre Cour, par conséquent certains défendeurs sont appelants et d’autres sont intimés dans les pourvois déposés par les autres défendeurs. Que les défendeurs soient appelants ou intimés, toutefois, leurs arguments tendent à s’appuyer les uns les autres et à contredire ceux des demandeurs‑intimés. C’est pourquoi, nous emploierons, pour plus de clarté et de concision, les mots «demandeurs» et «défendeurs» pour désigner les demandeurs et défendeurs originaires, sans égard à leur qualité d’appelant ou d’intimé devant notre Cour.

VI. Analyse

A. La compétence

41. Les défendeurs soutiennent que l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada confère à la Cour fédérale, Section de première instance, une compétence exclusive quant aux demandes in personam en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel, intentées par les personnes à charge du défunt et fondées sur la négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un bâtiment dans les eaux intérieures de l’Ontario. Ils font valoir, par conséquent, que la Cour de l’Ontario (Division générale) est incompétente et que les personnes à charge des défunts, en l’espèce, se sont adressées au mauvais tribunal.

42. Il importe d’abord de préciser la nature des demandes à l’égard desquelles la compétence de la Cour de l’Ontario (Division générale) est contestée. Aucune des parties aux présents pourvois ne prétend que les cours supérieures provinciales sont incompétentes pour instruire les demandes en réparation du préjudice corporel résultant d’un accident de navigation (intentées par les personnes ayant subi le préjudice ou par leurs personnes à charge, en supposant que ces dernières puissent exercer une telle poursuite). Seules les demandes formées par les personnes à charge d’une personne ayant péri dans un accident de navigation sont en cause. Personne ne conteste, non plus, que si la Cour conclut que la succession d’une personne tuée dans un accident de navigation est fondée à exercer les demandes que la victime aurait pu former, les cours supérieures provinciales sont compétentes pour connaître de ces actions. Finalement, il faut également signaler (bien que cela ne soit pas déterminant quant à la question de la compétence) que toutes les demandes en cause sont des actions in personam (c.‑à‑d. dirigées contre les propriétaires des embarcations et contre les personnes qui les auraient pilotées) et non des actions in rem (c.‑à‑d. dirigées contre l’embarcation elle‑même). Notre Cour doit donc statuer sur la question précise de savoir si la Cour de l’Ontario (Division générale) a compétence à l’égard des demandes in personam en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel survenu dans les eaux navigables de l’Ontario, intentées par les personnes à charge des défunts, ou si l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada écarte cette compétence.

43. Nous convenons avec la Cour d’appel de l’Ontario que l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada ne confère pas à la Cour fédérale, Section de première instance, une compétence exclusive quant aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel formées par les personnes à charge des défunts. Relativement à ces actions, la Cour fédérale, Section de première instance, et les cours supérieures provinciales exercent plutôt une compétence concurrente. Nous parvenons à cette conclusion pour plusieurs raisons parmi lesquelles le sens et l’objet que le législateur a voulu donner à l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada, tels qu’ils ressortent de l’historique des demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel en droit canadien, du libellé de l’art. 646, du contexte législatif dans lequel s’inscrit la disposition, de la jurisprudence antérieure et des considérations de principe concernant la compétence de la Cour fédérale.

(1) La compétence des cours supérieures provinciales

44. Les défendeurs ne contestent pas que, règle générale, les cours supérieures provinciales exercent une compétence inhérente et entière, que les affaires dont elles sont saisies relèvent du droit fédéral, provincial ou constitutionnel: Valin c. Langlois (1879), 3 R.C.S. 1, aux pp. 19 et 20; Ontario (Procureur général) c. Pembina Exploration Canada Ltd., [1989] 1 R.C.S. 206, à la p. 217; Canada (Commission des droits de la personne) c. Canadian Liberty Net, [1998] 1 R.C.S. 626, aux par. 26 à 32.

45. Cette règle générale, toutefois, comporte d’importantes exceptions, dont l’une concerne plus particulièrement les présents pourvois: le Parlement peut, dans les limites de la Constitution, déroger au principe de la compétence des cours provinciales et attribuer compétence à des tribunaux fédéraux créés par loi sous le régime de l’art. 101 de la Loi constitutionnelle de 1867. Le juge Pigeon a reconnu cette exception dans l’arrêt R. c. Thomas Fuller Construction Co. (1958) Ltd., [1980] 1 R.C.S. 695, à la p. 713, où s’exprimant pour la majorité de la Cour, il a écrit:

Il faut tenir compte de ce que le principe fondamental régissant le système judiciaire canadien est la compétence des cours supérieures des provinces sur toutes questions de droit fédéral et provincial. Le Parlement fédéral a le pouvoir de déroger à ce principe en établissant des tribunaux additionnels seulement «pour la meilleure administration des lois du Canada». [Nous soulignons.]

46. Comme tribunal d’origine législative, la Cour fédérale du Canada ne peut exercer que les compétences qui lui sont attribuées par la loi et, compte tenu du principe de la compétence générale inhérente des cours supérieures provinciales, le Parlement doit, pour attribuer compétence à la Cour fédérale, exprimer explicitement cette intention. Il est reconnu, en particulier, que la dévolution d’une compétence exclusive à un tribunal créé par loi et la perte corrélative de cette compétence par les cours supérieures provinciales (plutôt que l’exercice d’une compétence concurrente) doit être énoncée expressément en termes clairs dans la loi. Ce dernier principe a été exprimé très tôt, dans la décision Peacock c. Bell (1677), 1 Wms. Saund. 73, 85 E.R. 84, aux pp. 87 et 88:

[traduction] Et la règle en matière de compétence, c’est que rien n’est censé échapper à la compétence d’une cour supérieure sauf ce qui semble y échapper spécialement; et, inversement, rien n’est censé relever de la compétence d’une cour d’instance inférieure sauf ce qui est expressément allégué.

Ce principe fondamental a continué d’être appliqué jusqu’à maintenant: Albon c. Pyke (1842), 4 Man. & G. 421, 134 E.R. 172, à la p. 174; Board c. Board, [1919] A.C. 956 (C.P.), aux pp. 962 et 963; Re Minister of Social Welfare and Rehabilitation and Dube (1963), 39 D.L.R. (2d) 302 (C.A. Sask.), à la p. 307; Canada (Commission des droits de la personne) c. Canadian Liberty Net, précité, aux par. 29 à 32; P.‑A. Côté, Interprétation des lois (2e éd. 1990), aux pp. 477 à 481.

(2) La compétence concurrente des cours supérieures provinciales et de la Cour fédérale, Section de première instance, en matière maritime

47. Conformément au principe de la compétence inhérente des cours supérieures, il est reconnu depuis longtemps que les cours supérieures provinciales peuvent connaître des affaires faisant intervenir le droit maritime, y compris les actions pour négligence découlant de collisions ou d’autres accidents de navigation survenus dans les eaux intérieures: Shipman c. Phinn (1914), 31 O.L.R. 113 (H.C.), conf. par (1914), 32 O.L.R. 329 (C.A.); Pile Foundations Ltd. c. Selkirk Silica Co. (1967), 59 W.W.R. 622 (C.B.R. Man.); Heath c. Kane (1975), 10 O.R. (2d) 716 (C.A.); Harvey c. Tarala (1977), 6 Sask. R. 74 (B.R.); Ontario (Procureur général) c. Pembina Exploration Canada Ltd., précité.

48. La Loi sur la Cour fédérale confirme la compétence des cours supérieures provinciales à l’égard des affaires faisant intervenir le droit maritime canadien, en reconnaissant (à l’art. 22 de la Loi) la compétence concurrente de la Cour fédérale, Section de première instance, sur ces affaires. Voici les extraits pertinents de cette disposition:

22. (1) La Section de première instance a compétence concurrente, en première instance, dans les cas ─ opposant notamment des administrés ─ où une demande de réparation ou un recours est présenté en vertu du droit maritime canadien ou d’une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande, sauf attribution expresse contraire de cette compétence.

(2) Il demeure entendu que, sans préjudice de la portée générale du paragraphe (1), la Section de première instance a compétence dans les cas suivants:

. . .

d) une demande d’indemnisation pour décès, dommages corporels ou matériels causés par un navire, notamment par collision;

. . .

49. Les défendeurs ne contestent pas l’affirmation générale voulant que la Cour fédérale, Section de première instance, et les cours supérieures provinciales exercent une compétence concurrente en matière maritime. Ils soutiennent plutôt qu’il y a eu «attribution expresse contraire» par loi, pour reprendre les termes employés au par. 22(1) de la Loi sur la Cour fédérale, de la compétence relative à un type déterminé d’action en matière maritime, savoir les demandes in personam en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel, formulées par les personnes à charge du défunt. Selon eux, l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande attribue expressément compétence à la Cour fédérale, Section de première instance, sur ce type d’action à l’exclusion des cours supérieures provinciales.

(3) La position des défendeurs

50. L’argument des défendeurs au soutien de l’exclusivité de la compétence dévolue à la Cour fédérale, Section de première instance, peut se résumer ainsi: a) le seul fondement en droit du recours ouvert aux personnes à charge d’une personne ayant péri dans un accident de navigation se trouve à la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada; b) l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada précise que ces demandes ressortissent à une juridiction exclusive lorsqu’il énonce que les personnes à charge peuvent «soutenir une action pour dommages‑intérêts devant la Cour d’Amirauté»; c) l’art. 2 de la Loi sur la marine marchande du Canada définit la «Cour d’Amirauté» comme la Cour fédérale. C’est l’appelant Grail qui a soumis l’argumentation la plus étoffée relativement à la compétence. À l’appui de son interprétation de l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada, il invoque le libellé de cet article et de l’art. 650 de la Loi, l’arrêt de notre Cour Stein, précité, ainsi que le Hansard et d’autres sources expliquant l’intention que poursuivait le législateur en édictant ce qui est maintenant l’art. 646. Tout au long de son argumentation, il a aussi insisté sur ce qu’il perçoit (à tort selon nous) comme une distinction entre la compétence de la Cour fédérale relativement aux collisions maritimes et sa compétence à l’égard des accidents de navigation où il n’y a pas eu collision.

(4) L’historique des demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel en droit maritime canadien

51. En rendant son jugement, la Cour d’appel a dressé l’historique détaillé de ce type d’actions au Royaume‑Uni et au Canada. L’examen de cet historique peut nous aider à établir le but que le législateur poursuivait en édictant la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada. En voici donc un bref résumé.

52. Avant l’adoption de la Fatal Accidents Act, 1846 (U.K.), 9 & 10 Vict., ch. 93 (la «Lord Campbell’s Act»), toutes les demandes qu’aurait pu former la victime dont le décès avait été causé par l’omission ou l’acte fautif d’autrui (en contexte maritime ou autre) s’éteignaient avec elle, conformément à la maxime de common law actio personalis moritur cum persona. La Lord Campbell’s Act remédiait à cette lacune en conférant aux personnes à charge de la victime décédée le droit de poursuivre l’auteur de l’omission ou de l’acte fautif ayant causé sa mort.

53. Dans l’affaire Seward c. The «Vera Cruz» (1884), 10 App. Cas. 59, toutefois, la Chambre des lords a limité l’applicabilité de la Lord Campbell’s Act en matière maritime. Elle a jugé qu’une personne à charge ne pouvait intenter qu’une action in personam contre l’auteur de la faute et qu’aucun recours in rem contre le navire lui‑même ne lui était ouvert. Cet arrêt a eu pour effet d’écarter, dans la plupart des cas, toute possibilité réelle pour une personne à charge de poursuivre pour décès causé par la faute d’un navire étranger, compte tenu de la difficulté qu’il y avait à en traduire les propriétaires et l’équipage devant les tribunaux britanniques.

54. Pour remédier à cette lacune, le Parlement britannique a édicté l’art. 5 de la Maritime Conventions Act, 1911 (U.K.), 1 & 2 Geo. 5, ch. 57, lequel prévoyait ce qui suit:

[traduction] 5. Toute disposition législative qui attribue compétence à une cour d’Amirauté en matière d’avaries s’applique comme si les avaries comprenaient les dommages‑intérêts pour décès ou préjudice corporel et, en conséquence, toute action relative à ces dommages‑intérêts peut être intentée in rem ou in personam.

Par suite de cette intervention législative, les cours d’Amirauté du Royaume‑Uni se sont reconnues compétentes pour entendre les actions in rem dans les affaires d’accidents mortels: voir The Caliph, [1912] P. 213.

55. Au Canada, le Parlement a adopté une disposition presque identique, l’art. 6 de la Loi des conventions maritimes, 1914, S.C. 1914, ch. 13. Toutefois, la Cour de l’Échiquier a statué, dans la décision The Ship Catala c. Dagsland, [1928] R.C. de l’É. 83, que les demandes in rem en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel étaient régies par la règle formulée par la Chambre des lords dans l’arrêt Seward c. The «Vera Cruz», que la Cour de l’Échiquier a jugé n’avoir pas été touchée par la Loi des conventions maritimes, 1914. Il s’ensuit qu’en droit canadien, après 1928, les personnes à charge des victimes tuées dans un accident de navigation n’avaient pas le droit de formuler une demande in rem contre le navire responsable du décès: voir Rogers c. S.S. Baron Carnegie, [1943] R.C. de l’É. 163. Signalons que la version moderne de l’art. 6 de la Loi des conventions maritimes, 1914 se trouve maintenant à l’art. 571 de la Loi sur la marine marchande du Canada.

56. En 1948, le Parlement a adopté la Loi modifiant la Loi de la marine marchande du Canada, 1934, S.C. 1948, ch. 35. Au nombre des modifications figurait l’introduction de ce qui est maintenant la partie XIV relative aux accidents mortels. Le ministre des Transports de l’époque a présenté ainsi ces nouvelles dispositions lors de l’examen du projet de loi en deuxième lecture par la Chambre des communes (Débats de la Chambre des communes, 4e sess., 20e lég., vol. IV, 17 mai 1948, à la p. 4100):

J’arrive maintenant à une autre partie du bill où il est question d’accidents mortels. Ce passage, entièrement nouveau, a pour titre «accidents mortels». À l’heure actuelle, aucune disposition de la loi permet (sic) aux personnes à la charge de marins victimes d’accidents maritimes d’intenter des procédures in rem contre le navire. Un marin peut toujours s’adresser au Tribunal maritime et intenter une poursuite au navire, sinon opter pour une indemnité en vertu des lois provinciales touchant les accidents du travail ou encore de la loi fédérale adoptée dernièrement par la Chambre des communes. Jusqu’à présent, les ayants droit n’étaient pas autorisés à intenter une action au navire, c’est‑à‑dire à intenter des procédures dites in rem. Le nouvel article permet aux personnes à la charge d’un matelot décédé d’entamer de telles poursuites ou d’opter en faveur de l’indemnisation, selon le mode de règlement qu’elles préfèrent ou qui leur est plus avantageux. On a prétendu que les procédures in rem en cas d’accidents mortels ne sont pas du ressort de la division de l’Amirauté de la Cour d’échiquier. Les dispositions de la présente partie de la mesure visent donc à remédier à cette lacune de la loi et à permettre aux ayants droit du défunt de recourir au Tribunal maritime dans les cas où le matelot aurait eu le droit d’intenter une action s’il n’avait pas trépassé. Les dispositions de la nouvelle partie sont analogues à celles que renferment les mesures provinciales et surtout la loi ontarienne concernant les accidents mortels.

57. Nous convenons avec la Cour d’appel de l’Ontario que l’extrait précité résume les effets de l’adoption de ce qui est maintenant la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada relativement à l’exercice d’actions in rem par les personnes à charge. La Cour d’appel a signalé que l’historique de la partie XIV de la Loi et, plus particulièrement, de l’art. 646 n’apportait pas de réponse à la question précise de savoir si le Parlement avait voulu, par cette dernière disposition, écarter la compétence des cours supérieures provinciales à l’égard des demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel formées par les personnes à charge. À notre avis, toutefois, le contexte historique entourant l’adoption de la partie XIV, notamment l’absence de toute mention indiquant que cette partie visait de quelque façon à limiter les recours déjà ouverts aux personnes à charge lésées, nous aide bel et bien à conclure que l’art. 646 n’attribue pas de concurrence exclusive. En outre, le libellé de cette disposition, qui manque sans contredit de clarté, crée une faculté plutôt qu’une obligation relativement à la compétence de la Cour fédérale, ce qui cadre avec l’intention historique sous‑jacente d’ajouter les actions in rem à la compétence de la Cour fédérale et non de lui attribuer l’exclusivité juridictionnelle en cette matière. Étant donné que la partie XIV visait à remédier à des lacunes, il y a un certain illogisme de la part des défendeurs à soutenir que les nouvelles dispositions ont écarté la compétence des cours supérieures de connaître des demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel (au détriment indéniable des réclamants).

(5) L’article 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada et son contexte législatif

58. La partie XIV actuelle (les art. 645 à 653) de la Loi sur la marine marchande du Canada crée donc un régime permettant aux personnes à charge des victimes tuées dans un accident de navigation de formuler une demande in personam ou in rem. L’article 646 est ainsi conçu:

Comme nous l’avons déjà dit, la «Cour d’Amirauté» est définie à l’art. 2 de la Loi sur la marine marchande du Canada comme la Cour fédérale. L’article 650 de la Loi, qui établit des exigences procédurales applicables à l’exercice d’une demande en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel, est libellé de la façon suivante:

650. (1) Dans son exposé de réclamation, le demandeur doit mentionner les personnes pour lesquelles et au nom desquelles l’action est intentée.

(3) La Cour d’Amirauté ou un juge de ce tribunal, s’ils sont d’avis qu’il existe un motif suffisant d’agir ainsi, peuvent dispenser de la production de l’affidavit. [Nous soulignons.]

59. Le libellé de la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada laisse quelque peu à désirer. Bien que l’art. 646 n’exclue pas expressément la compétence des cours supérieures provinciales, il se présente bien comme une disposition attributive de compétence et il ne mentionne que la Cour d’Amirauté. De plus, le pouvoir d’accorder une dispense énoncé à l’art. 650 de la Loi n’est conféré qu’à «[l]a Cour d’Amirauté ou un juge de ce tribunal». Bien qu’à première vue, le libellé de cette disposition prête une certaine logique à l’argument des défendeurs voulant que la Cour fédérale soit seule habilitée à entendre les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel formées par des personnes à charge, l’omission du Parlement de mentionner, aux art. 646 et 650, la compétence des cours supérieures provinciales quant aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel exercées par des personnes à charge n’établit pas qu’il avait l’intention de créer une nouvelle cause d’action ressortissant à la compétence exclusive de la Cour fédérale ou d’écarter complètement, en faveur de la Cour fédérale, la compétence des cours supérieures relativement à une cause d’action existante.

60. Comme la Cour d’appel l’a mentionné, lorsque le Parlement a voulu que la Cour fédérale soit seule compétente pour statuer sur des objets déterminés régis par la Loi sur la marine marchande du Canada, il a exprimé son intention en termes explicites dans la Loi. Citons, par exemple, le par. 209(2), l’art. 453 ainsi que le tout nouveau par. 580(1) (édicté par L.C. 1998, ch. 6, art. 2):

209. . . .

. . .

Or l’article 646 ne renferme aucune mention expresse quant à l’exclusivité de la compétence de la Cour d’Amirauté; son objet semble plutôt de nature remédiatrice, comme le démontre notre précédent examen de l’historique de la disposition. Il visait à élargir un recours déjà existant en permettant les actions in rem, et non à le restreindre en habilitant un seul tribunal à en connaître. À notre avis, si le législateur avait voulu par l’art. 646 attribuer à la Cour d’Amirauté la compétence exclusive quant aux demandes de réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel, il aurait employé un libellé analogue à celui qu’il a utilisé aux par. 209(2) et 580(1) et à l’art. 453.

61. L’absence, à l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada, de termes explicites écartant la compétence des cours supérieures ou attribuant compétence exclusive à la Cour d’Amirauté suffit en soi pour justifier qu’on interprète l’art. 646 comme ne conférant à la Cour d’Amirauté qu’une compétence concurrente sur les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel présentées par les personnes à charge. Cette conclusion est conforme au principe fondamental d’interprétation des lois voulant qu’une loi n’est pas censée abolir la compétence inhérente des cours supérieures si elle ne l’énonce pas clairement: Peacock c. Bell; Board c. Board; Re Minister of Social Welfare and Rehabilitation and Dube; Canada (Commission des droits de la personne) c. Canadian Liberty Net, précités.

62. Des modifications apportées récemment aux dispositions de la Loi sur la Cour fédérale relatives aux demandes contre la Couronne appuient d’une certaine façon cette conception de l’interprétation des dispositions attributives de compétence à la Cour fédérale. Avant 1992, le par. 17(1) de cette loi conférait à la Cour fédérale, Section de première instance, le pouvoir exclusif d’entendre les demandes en réparation intentées contre la Couronne fédérale. L’exclusion de la compétence des cours supérieures provinciales entraînait la conséquence indésirable que les demandes civiles formées contre le gouvernement fédéral et une autre partie (une personne physique, une personne morale ou un autre gouvernement) ne pouvaient être portées devant un tribunal unique. Il fallait plutôt entamer de coûteuses et lourdes poursuites parallèles devant la Cour fédérale, Section de première instance, et devant le tribunal provincial compétent. La Loi modifiant la Loi sur la Cour fédérale, la Loi sur la responsabilité de l’État, la Loi sur la Cour suprême et d’autres lois en conséquence, L.C. 1990, ch. 8, entrée en vigueur le 1er février 1992, a transformé en compétence concurrente la compétence prévue par le par. 17(1) de la Loi sur la Cour fédérale en matière de poursuites civiles contre la Couronne fédérale. Nous estimons qu’il est conforme à l’objectif général du Parlement visant à éviter les actions parallèles inutiles d’appliquer un principe d’interprétation qui produit les mêmes effets bénéfiques. Il y a lieu de présumer que le Parlement n’a pas eu l’intention de restreindre ni de neutraliser les recours qu’il a ouverts à ceux qui demandent réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel en dressant des obstacles procéduraux coûteux et inutiles à l’institution d’une action. Il n’existe pas de considération ni de raison de principe qui justifie, selon nous, de conférer à la seule Cour fédérale la compétence relative aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel. Par conséquent, ce moyen d’appel échoue.

63. Avant de passer aux autres moyens d’appel, il faut examiner brièvement trois questions. Premièrement, l’appelant Grail invoque l’arrêt de notre Cour Stein, précité, à l’appui de son argument voulant que l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada doive être interprété comme attribuant compétence exclusive à la Cour fédérale. Il cite, en particulier, le passage suivant des motifs du juge Ritchie, rendant jugement pour la Cour (aux pp. 820 et 821):

Comme je l’ai précisé au début, la présente poursuite est intentée en vertu de l’art. 719 de la Loi sur la marine marchande du Canada [maintenant l’art. 646], qui ne permet aux appelants d’intenter une poursuite en dommages‑intérêts que devant la Cour d’Amirauté, dont la juridiction a récemment été transmise à la Cour fédérale du Canada. Comme je l’ai déjà souligné, cette dernière Cour a juridiction relativement à «toute demande pour avaries ou pour perte de vie ou pour blessures corporelles causées directement ou indirectement par un navire soit par collision soit autrement». (Voir le par. (2) de l’art. 22 de la Loi sur la Cour fédérale, précité.)

Dans l’affaire Stein, la Cour n’avait pas à déterminer si les cours supérieures provinciales pouvaient connaître des demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel, puisque la poursuite avait été intentée devant la Cour fédérale, Section de première instance. Dans un tel contexte, nous ne voyons pas dans les propos du juge Ritchie la reconnaissance d’une compétence exclusive de la Cour fédérale sur ces objets. De toute façon, nous ne sommes pas d’avis que l’art. 646 confère une compétence exclusive à la Cour fédérale.

64. Deuxièmement, il convient d’examiner brièvement l’argument de l’appelant Grail voulant que la Loi sur la marine marchande du Canada prévoie des régimes différents pour les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel intentées par les personnes à charge, selon qu’il y a eu ou non collision entre deux navires. Cette loi comporte un grand nombre de dispositions concernant les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel. La plupart d’entre elles se trouvent à la partie XIV de la Loi, mais plusieurs autres sont regroupées à la partie IX, laquelle traite des collisions et porte principalement sur la répartition de la responsabilité, la prescription et la déclaration des collisions. Lorsque ce n’est pas une collision qui a donné lieu à la demande en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel, il va sans dire que les dispositions relatives aux collisions ne s’appliquent pas. Lorsque la demande se rapporte à une collision, il faut considérer les dispositions pertinentes de la partie IX, celles de la partie XIV et, comme il en sera question plus loin, les autres sources du droit maritime canadien comme des éléments interreliés d’un régime unique plus général régissant les accidents de navigation mortels. Nous reviendrons à l’analyse de l’interaction des parties IX et XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada lorsque nous examinerons la question de la prescription applicable aux trois actions du lac Joseph.

65. Troisièmement, plusieurs parties ont demandé à notre Cour, pour le cas où elle conclurait que l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada attribue une compétence exclusive à la Cour fédérale, de déterminer si la Cour de l’Ontario (Division générale) n’a pas néanmoins compétence pour statuer sur leur recours en vertu de l’une ou l’autre des trois sources potentielles suivantes du droit maritime: (1) l’Acte concernant l’indemnité en faveur des parents de ceux qui sont tués par accident, ou en duel; (2) les Fatal Accidents Acts, 1846 to1908 d’Angleterre; (3) les principes non législatifs du droit maritime canadien. Il n’y a pas lieu, toutefois, de répondre à cette question puisque nous avons conclu que l’art. 646 n’a pas pour effet de créer une exception à la compétence concurrente de la Cour de l’Ontario (Division générale) à l’égard des actions relevant du droit maritime intentées en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada.

B. L’applicabilité des lois provinciales à une action relevant du droit maritime

(1) La nature de la question constitutionnelle

66. Les présents pourvois posent la question constitutionnelle suivante: une loi provinciale de portée générale, valablement édictée, peut‑elle être invoquée pour statuer sur des aspects accessoires d’une action pour négligence en matière maritime qui relève par ailleurs intégralement du droit maritime fédéral. Notre Cour ne s’est jamais penchée directement sur la question posée dans un cadre constitutionnel.

67. La question se pose parce que les demandeurs souhaitent se prévaloir de causes d’action prévues par la Loi sur le droit de la famille et par la Loi sur les fiduciaires de l’Ontario ainsi que des dispositions relatives à la négligence contributive de la Loi sur le partage de la responsabilité de l’Ontario. La Loi sur la marine marchande du Canada ne prévoit pas expressément les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel intentées par les frères et s{oe}urs de la victime, à titre de personnes à charge, les demandes en réparation par l’exécuteur de la succession de la victime au nom de cette dernière, les demandes en réparation au titre de la perte de conseils, de soins et de compagnie ni l’application d’un régime général de partage de la responsabilité selon la faute. Or les lois provinciales ouvrent de tels recours. Les demandeurs plaident que l’application des lois provinciales permettant ces poursuites est purement accessoire en raison du caractère maritime des actions elles‑mêmes qui obéissent par ailleurs aux règles relatives à la négligence de la common law telles qu’elles ont été incorporées en droit maritime fédéral.

68. La jurisprudence récente de notre Cour, en matière maritime, établit clairement que le droit maritime canadien est un ensemble de règles de droit fédérales, uniformes dans tout le pays, qui ne laisse place à l’application d’aucune loi provinciale. La jurisprudence, toutefois, ne traite pas expressément de la question de savoir si le recours aux lois provinciales de portée générale, appliquées conformément à leurs propres termes à titre de lois provinciales et dans un contexte factuel par ailleurs régi par le droit maritime fédéral, est contraire au partage des compétences établi par la Loi constitutionnelle de 1867, et dans quels cas. Les demandeurs font valoir que même si les lois provinciales ne sont pas applicables d’ordinaire en matière maritime, il y a néanmoins lieu d’y faire appel lorsqu’elles sont accessoirement nécessaires pour remplir les «vides» qui peuvent exister dans les règles relatives à la négligence du droit maritime fédéral. Les défendeurs, quant à eux, soutiennent qu’il ne saurait y avoir application accessoire de lois provinciales dans un domaine ressortissant à la compétence exclusive du Parlement en droit maritime (c’est‑à‑dire la navigation et les expéditions par eau) en vertu du par. 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867.

69. Les avocats des demandeurs invoquent, en particulier, deux arrêts où notre Cour a appliqué des lois provinciales de portée générale dans un contexte faisant intervenir les règles relatives à la négligence du droit maritime. Dans l’arrêt Canadian National Steamships Co. c. Watson, [1939] R.C.S. 11, notre Cour a accueilli l’action pour négligence qu’un membre de l’équipage d’un navire appartenant à la société appelante avait intentée contre cette dernière par suite des blessures qu’il avait subies au cours d’un accident en mer. Notre Cour devait déterminer, notamment, si le juge de première instance avait appliqué les mauvaises règles de droit en matière de négligence en accordant des dommages‑intérêts au marin. Rendant jugement au nom de la majorité de la Cour, le juge en chef Duff a notamment écrit ce qui suit, aux pp. 15 et 16:

[traduction] Les appelants ont soutenu que le domaine du droit ayant pour objet la responsabilité des propriétaires de navires pour la négligence des officiers d’un bâtiment dans la man{oe}uvre de celui‑ci relève de la compétence exclusive du Parlement du Dominion relative à la navigation et aux expéditions par eau; en l’absence de disposition législative du Dominion sur la question, elle est régie par la common law, et les lois de la Colombie‑Britannique sont inapplicables. Je ne saurais me rendre à cet argument, qui est contraire à l’arrêt rendu dans Workmen’s Compensation Board c. Canadian Pacific Railway Co. [[1920] A.C. 184].

Les règles générales du droit de la Colombie‑Britannique concernant la responsabilité des maîtres pour les actes de leurs commettants s’appliquent à la responsabilité des propriétaires de navires visés par ces règles, en l’absence d’une loi du Dominion ou loi impériale pour régir la question ou d’une règle de droit particulière relative à la navigation et aux expéditions par eau en vigueur à la date de la Confédération.

70. De la même façon, l’arrêt Stein, précité, portait sur une action intentée par la veuve de Charles Stein et par les exécuteurs de sa succession (au nom des personnes à charge), à la suite du décès de ce dernier dans une collision entre une péniche et le petit voilier à bord duquel il travaillait, près de Vancouver. Le juge de première instance a conclu qu’une part de négligence était imputable à l’équipage du voilier, soit 25 pour 100, et que la part de responsabilité de la péniche s’établissait à 75 pour 100. La Cour d’appel fédérale a infirmé ce jugement. Notre Cour a rétabli le jugement de première instance. Le juge Ritchie, rendant jugement au nom de la Cour, s’est exprimé ainsi sur la question de la négligence contributive (à la p. 823):

L’ancienne défense de négligence contributive fondée sur la common law n’a jamais été reconnue en droit maritime dans les cas d’abordage, et le principe de répartition égale adoptée par la Cour d’Amirauté paraît n’avoir été appliqué qu’aux cas d’avaries à un navire ou à sa cargaison. De plus, l’abordage s’est produit [. . .] dans les eaux intérieures de cette province, et je ne vois pas pourquoi une demande déposée en vertu de l’al. d) de l’art. 22 de la Loi sur la Cour fédérale ne devrait pas être régie par le droit provincial sur la répartition de la faute. Je suis donc d’avis que les dispositions du Contributory Negligence Act de la Colombie‑Britannique, R.S.B.C. 1960, c. 74, art. 2, s’appliquent à cet abordage et que la responsabilité de réparer les dommages résultant du décès de Charles Stein doit être proportionnelle à la faute de chaque navire.

Il appert ainsi que, jusqu’en 1976 à tout le moins, notre Cour considérait qu’il était possible d’invoquer les lois provinciales pour trancher des questions accessoires importantes soulevées dans le cadre des actions pour négligence en matière maritime.

71. À la suite de l’arrêt Stein, la jurisprudence de notre Cour portant sur le droit maritime a pris une nouvelle orientation et ce, à partir plus particulièrement de l’arrêt ITO, précité, suivi par les arrêts Chartwell, Whitbread, précités, Monk Corp. c. Island Fertilizers Ltd., [1991] 1 R.C.S. 779, Bow Valley Husky (Bermuda) Ltd. c. Saint John Shipbuilding Ltd., [1997] 3 R.C.S. 1210, et Porto Seguro Companhia De Seguros Gerais c. Belcan S.A., [1997] 3 R.C.S. 1278. Ces arrêts énoncent un certain nombre de principes et de thèmes fondamentaux relativement aux sources et au contenu du droit maritime canadien, au rôle du droit provincial par rapport à celui-ci, et à la possibilité d’une évolution graduelle du droit maritime. Dans la mesure où ils sont pertinents quant aux pourvois interjetés en l’espèce, ces principes et thèmes généraux peuvent se résumer comme suit:

1. L’expression «droit maritime canadien» définie à l’art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale désigne un vaste ensemble de règles de droit fédérales régissant toutes les demandes concernant des questions maritimes et d’amirauté. Le droit maritime canadien ne se restreint pas au droit anglais applicable en matière d’amirauté au moment où celui‑ci a été adopté en droit canadien en 1934. Au contraire, le terme «maritime» doit être interprété dans le contexte moderne du commerce et des expéditions par eau; on doit considérer que l’étendue du droit maritime canadien n’est limitée que par le partage constitutionnel des compétences établi par la Loi constitutionnelle de 1867. Le critère permettant d’établir si la question examinée relève du droit maritime exige de conclure que cette question est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale: ITO, précité, à la p. 774; Monk Corp., précité, à la p. 795.

2. Le droit maritime canadien est uniforme partout au Canada, et ce n’est pas le droit de quelque province canadienne. Tous les principes qu’il comprend constituent du droit fédéral et non une application accessoire du droit provincial: ITO, précité, aux pp. 779 et 782; Chartwell, précité, à la p. 696.

3. Le contenu du droit maritime canadien sur le fond doit être déterminé en fonction de son héritage. Il comprend, mais sans s’y restreindre, l’ensemble des règles de droit appliquées en 1934 en Angleterre par la Haute Cour en sa compétence d’amirauté, qui ont été modifiées par le Parlement canadien et se sont développées jusqu’à ce jour au gré des précédents judiciaires: ITO, précité, aux pp. 771 et 776; Chartwell, précité, aux pp. 695 et 696.

4. Le droit maritime anglais qui a été incorporé au droit maritime canadien en 1934 était un amalgame de principes dérivant en grande partie à la fois de la common law et de la tradition civiliste. Il englobait à la fois les règles et principes spéciaux applicables en matière d’amirauté ainsi que les règles et principes puisés dans la common law et appliqués aux affaires d’amirauté. Bien que la plupart des règles de droit maritime canadien concernant la responsabilité délictuelle, les contrats, le mandat et le dépôt trouvent leur source dans la common law anglaise, il peut être avantageux, dans le cas de certaines questions relevant proprement du droit maritime, de prendre en considération les expériences d’autres pays et notamment, compte tenu des origines de la compétence en matière d’amirauté, celle des civilistes: ITO, précité, à la p. 776; Chartwell, précité, aux pp. 695 à 697.

5. L’existence de règles de droit maritime uniformes est nécessaire en pratique à cause de la nature même des activités relatives à la navigation et aux expéditions par eau, telles qu’elles sont exercées au Canada. Bon nombre des règles de droit maritime sont le produit de conventions internationales et les droits et obligations juridiques de ceux qui se livrent à la navigation et aux expéditions par eau ne devraient pas changer de façon arbitraire suivant l’endroit où ils se trouvent. La nécessité de règles juridiques uniformes est particulièrement pressante dans le domaine de la responsabilité délictuelle pour abordages et autres accidents de navigation: Whitbread, précité, aux pp. 1294 et 1295; Bow Valley Husky, précité, aux pp. 1259 et 1260.

6. Dans les cas où le Parlement n’a pas adopté de dispositions législatives pour régir une question de droit maritime, les principes non législatifs qui ont été incorporés au droit maritime canadien et formulés par les tribunaux canadiens restent applicables, et il faudrait recourir à ces principes avant d’examiner s’il y a lieu d’appliquer le droit provincial à la solution d’un point litigieux dans une action en matière maritime: ITO, précité, aux pp. 781 et 782; Bow Valley Husky, précité, à la p. 1260.

7. Le droit maritime canadien n’est ni statique ni figé. Les principes généraux formulés par notre Cour relativement à la réforme du droit par les tribunaux s’appliquent à la réforme du droit maritime canadien, permettant ainsi l’évolution du droit lorsque les critères applicables sont respectés: ITO, précité, à la p. 774; Bow Valley Husky, précité, aux pp. 1261 à 1268; Porto Seguro, précité, aux pp. 1292 à 1300.

72. Les présents pourvois constituent une bonne occasion de trancher la question de savoir s’il est constitutionnellement acceptable que des lois provinciales s’appliquent dans le cadre d’une action pour négligence fondée sur le droit maritime, et dans quels cas. Dans sa jurisprudence récente en matière de droit maritime, notre Cour a formulé, sous une forme ou une autre, tous les principes pertinents pour répondre à cette question. Nous croyons utile de rassembler et de synthétiser ces principes pour en tirer un critère qui pourra être appliqué chaque fois qu’une partie cherchera à se prévaloir d’une loi provinciale dans le cadre d’une action pour négligence fondée sur le droit maritime. Ce critère comporte quatre volets.

a) Premier volet: détermination de la question en litige

73. Le premier volet vise à déterminer si la question précise en litige dans une action relève de la compétence législative fédérale exclusive sur la navigation et les expéditions par eau en vertu du par. 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867. S’agit-il véritablement d’une question relevant des règles relatives à la négligence du droit maritime canadien? Comme le juge McIntyre l’a dit dans l’arrêt ITO, précité, à la p. 774, et comme le juge Iacobucci l’a répété dans l’arrêt Monk Corp., précité, à la p. 795, il faut déterminer si les faits d’une affaire donnée soulève une question maritime ou d’amirauté, ou plutôt une question qui constitue, de par son caractère véritable, une matière d’une nature locale mettant en cause la propriété et les droits civils ou toute autre question qui relève essentiellement de la compétence exclusive de la province en vertu de l’art. 92 de la Loi constitutionnelle de 1867. À cette fin, le critère applicable est de se demander si la question examinée dans une instance donnée est entièrement liée aux affaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale. Ainsi qu’il ressort clairement de la jurisprudence récente de notre Cour sur ce point, la réponse à cette question passe par l’examen du contexte factuel de la demande.

b) Deuxième volet: examen des sources du droit maritime

74. Une fois que le tribunal a conclu que la question en litige relève légitimement des règles relatives à la négligence du droit maritime canadien, le deuxième volet du critère vise à déterminer s’il est nécessaire pour la partie qui cherche à invoquer la loi provinciale dans le cadre d’une action pour négligence en matière maritime de le faire. Cela signifie qu’avant de se lancer dans une analyse constitutionnelle de l’applicabilité d’une loi provinciale qui pourrait fort bien se révéler inutile, le tribunal doit examiner s’il existe en droit maritime canadien une règle analogue à la disposition législative dont la partie cherche à se prévaloir. Il pourrait s’agir d’une règle du droit maritime fédéral identique à la disposition provinciale (par exemple, une cause d’action pour les personnes à charge d’une personne qui a été tuée), ou encore d’une disposition ou d’une règle qui envisage la même question que la disposition provinciale, mais de façon différente (par exemple, les principes de common law qui sont applicables au mandat et qui ont été incorporés au droit maritime canadien traitent du mandat d’une autre manière que les principes énoncés dans le Code civil du Québec, L.Q. 1991, ch. 64). Évidemment, lorsque le droit maritime canadien traite différemment d’une question visée par la loi provinciale dont on demande l’application, il pourrait être malgré tout nécessaire d’effectuer une analyse constitutionnelle si la partie se prévalant de la loi provinciale plaide l’application simultanée des lois fédérale et provinciale.

75. Quoi qu’il en soit, il est important de passer en revue toutes les sources pertinentes de droit maritime canadien pour déterminer si une question a déjà été abordée. Ces sources sont à la fois législatives et non législatives, nationales et internationales, de common law et civilistes: Chartwell, précité, aux pp. 695 à 697. Comme l’a dit le juge McIntyre dans l’arrêt ITO, précité, à la p. 774, le contenu du droit maritime canadien est défini en termes généraux à l’art. 2 de la Loi sur la Cour fédérale, englobant toute demande en matière maritime et d’amirauté. Les sources du droit maritime canadien comprennent, mais sans s’y restreindre, à la fois les règles et principes spéciaux applicables en matière d’amirauté ainsi que les règles et principes puisés dans la common law et appliqués aux affaires d’amirauté, tels qu’ils étaient appliqués en 1934 en Angleterre par la Haute Cour en sa compétence d’amirauté, et qui ont été modifiés par le Parlement canadien et se sont développés jusqu’à ce jour au gré de la jurisprudence. Les sources du droit maritime canadien ont à plusieurs reprises récemment fait l’objet d’interprétation par notre Cour: voir ITO, Chartwell, Whitbread, Monk Corp., Bow Valley Husky, et Porto Seguro, précités. Les parties doivent examiner toutes les sources du droit maritime canadien avant de chercher à se prévaloir plutôt d’une loi provinciale, et les tribunaux devraient hésiter à se lancer dans une analyse de l’applicabilité constitutionnelle sans avoir tout d’abord tranché cette question préliminaire.

c) Troisième volet: examen de la possibilité de réforme

76. Le troisième volet, qui s’applique si les sources existantes du droit maritime canadien ne contiennent pas de règle analogue à la disposition qu’on cherche à invoquer, est lui aussi préalable à l’analyse constitutionnelle. Le tribunal doit déterminer s’il convient de modifier une règle non législative du droit maritime canadien en respectant les principes de réforme du droit par les tribunaux qui ont été élaborés par notre Cour dans les arrêts Watkins c. Olafson, [1989] 2 R.C.S. 750, et R. c. Salituro, [1991] 3 R.C.S. 654, de même que dans l’arrêt Bow Valley Husky, précité, et dans le présent pourvoi. Le tribunal doit procéder à cette étape de l’analyse que les parties soulèvent ou non la question de la possibilité pour le tribunal de modifier le droit maritime existant.

77. Cette forme d’analyse préalable à l’analyse constitutionnelle a été adoptée et suivie par le juge McLachlin, s’exprimant au nom de la Cour sur cette question, dans l’arrêt Bow Valley Husky, précité. Dans cette affaire, les demanderesses voulaient se prévaloir de la Contributory Negligence Act, R.S.N. 1990, ch. C‑33, de Terre‑Neuve dans le cadre d’une action pour négligence en matière maritime. Elles ont invoqué au soutien de leur argument l’arrêt de notre Cour Stein, précité, où, comme nous l’avons vu, le juge Ritchie a autorisé les demanderesses dans une action pour négligence en matière maritime à se prévaloir de la Contributory Negligence Act de la Colombie-Britannique. Dans l’arrêt Bow Valley Husky, le juge McLachlin a motivé de la manière suivante, à la p. 1260, son refus de reconnaître aux demanderesses le droit d’invoquer la loi provinciale:

Les demanderesses prétendent qu’il ressort de l’arrêt de notre Cour Stein c. Le navire «Kathy K», [1976] 2 R.C.S. 802, que des lois provinciales peuvent s’appliquer à des affaires maritimes en l’absence de règles de droit fédéral. À supposer que ce soit le cas, cela n’aide pas la cause des demanderesses. Suivant le point de vue que j’adopte, il n’existe pas de «vide» qui justifierait l’application du droit provincial. Bien que le gouvernement fédéral n’ait pas adopté de loi concernant la négligence contributive en matière de délits maritimes, les principes de common law incorporés dans le droit maritime canadien restent applicables en l’absence de législation fédérale. La question n’est pas de savoir s’il existe des règles de droit maritime fédérales sur la question en litige, mais plutôt de savoir ce que dicte ce droit.

Le juge McLachlin a ensuite conclu que le droit maritime canadien comprenait la fin de non-recevoir tirée de la négligence contributive qui empêche l’indemnisation des demandeurs et qui a été héritée du droit maritime anglais. Elle a ensuite examiné s’il convenait, compte tenu du critère élaboré par notre Cour relativement à la réforme du droit par les tribunaux, d’éliminer la fin de non-recevoir pour y substituer un régime de partage de la responsabilité selon la faute, et elle a répondu par l’affirmative à cette question.

78. Nous signalons que, tel qu’il a été élaboré, le critère permettant la réforme du droit par les tribunaux qui a été appliqué par le juge McLachlin dans l’arrêt Bow Valley Husky, précité, ainsi que dans l’arrêt Porto Seguro, précité, est un critère de common law ayant un objectif national. À notre avis, ce critère de common law doit être adapté conformément à la nature et aux sources du droit maritime en tant qu’ensemble de règles de droit internationales chaque fois que les tribunaux examinent s’il y a lieu de modifier le droit maritime canadien. Les éléments essentiels du critère permettant la réforme de la common law par les tribunaux ont été exposés par le juge Iacobucci au nom de notre Cour dans l’arrêt Salituro, précité, à la p. 670:

Les juges peuvent et doivent adapter la common law aux changements qui se produisent dans le tissu social, moral et économique du pays. Ils ne doivent pas s’empresser de perpétuer des règles dont le fondement social a depuis longtemps disparu. D’importantes contraintes pèsent cependant sur le pouvoir des tribunaux de changer le droit. Comme le juge McLachlin l’a souligné dans l’arrêt Watkins, précité, en régime de démocratie constitutionnelle comme le nôtre, c’est le législateur et non les tribunaux qui assume, quant à la réforme du droit, la responsabilité principale; et tout changement qui risquerait d’entraîner des conséquences complexes devrait, aussi nécessaire ou souhaitable soit-il, être laissé au législateur. Le pouvoir judiciaire doit limiter son intervention aux changements progressifs nécessaires pour que la common law suive l’évolution et le dynamisme de la société.

79. Lorsqu’il applique le cadre d’analyse exposé ci-dessus dans un contexte de droit maritime, le tribunal doit s’assurer de tenir compte non seulement du tissu social, moral et économique de la société canadienne, mais aussi du tissu de la collectivité internationale plus large que constituent les États maritimes et notamment de l’opportunité d’uniformiser les règles appliquées par les différentes autorités législatives aux affaires relevant du droit maritime. De même, en appréciant si une modification du droit maritime canadien aurait des retombées complexes, le tribunal doit examiner non seulement les retombées au Canada, mais aussi les effets de ce changement sur les obligations qui incombent au Canada en vertu de traités, sur ses relations internationales de même que sur l’état du droit maritime international. Il est essentiel que le critère permettant la réforme du droit maritime canadien par les tribunaux respecte le caractère sui generis de cet ensemble de règles de droit.

d) Quatrième volet: analyse constitutionnelle

80. Le quatrième volet, le cas échéant, est une analyse constitutionnelle visant à déterminer si une disposition législative provinciale donnée s’applique dans le cadre d’une action fondée sur le droit maritime. L’applicabilité du droit provincial ne devrait être analysée que lorsqu’il est impossible de trancher la question sur le fondement de motifs non constitutionnels, comme on l’a vu plus haut.

81. En règle générale dans le cadre du régime fédéral canadien, la Constitution permet qu’une loi provinciale de portée générale, valablement édictée, touche des questions relevant de la compétence exclusive du Parlement. La principale question soulevée dans toute affaire portant sur une compétence fédérale exclusive est de savoir si la loi provinciale, envisagée dans son ensemble ou appliquée à des contextes factuels particuliers, empiète sur un chef de compétence fédérale exclusive. Lorsque la loi provinciale empiète sur une compétence fédérale exclusive dans des contextes factuels particuliers, elle doit faire l’objet d’une interprétation atténuée afin que ces situations lui échappent. Ce principe d’interprétation des lois est peut-être le plus souvent appelé la théorie de «l’exclusivité des compétences»: voir P. W. Hogg, Constitutional Law of Canada (éd. à feuilles mobiles), vol. 1, aux pp. 15 à 25 et suiv. C’est cette théorie qui est pertinente aux fins de l’espèce. Elle a été examinée et appliquée dans de nombreuses décisions du Comité judiciaire du Conseil privé et de notre Cour: voir, par exemple, John Deere Plow Co. c. Wharton, [1915] A.C. 330; Attorney-General for Manitoba c. Attorney-General for Canada, [1929] A.C. 260; Commission du salaire minimum c. Bell Telephone Co. of Canada, [1966] R.C.S. 767; Registrar of Motor Vehicles c. Canadian American Transfer Ltd., [1972] R.C.S. 811; Dick c. La Reine, [1985] 2 R.C.S. 309; Bell Canada c. Québec (Commission de la santé et de la sécurité du travail), [1988] 1 R.C.S. 749; Commission de transport de la Communauté urbaine de Québec c. Canada (Commission des champs de bataille nationaux), [1990] 2 R.C.S. 838; Delgamuukw c. Colombie-Britannique, [1997] 3 R.C.S. 1010, aux par. 177 à 181.

82. Dans l’arrêt Bell Canada c. Québec, notre Cour a eu l’occasion d’examiner l’applicabilité constitutionnelle d’une loi provinciale de portée générale à une entreprise fédérale (Bell Canada). Il s’agissait dans cette affaire du cas d’une employée enceinte de Bell Canada qui avait manifesté des réticences à utiliser un ordinateur pendant sa grossesse. Elle a présenté une demande de retrait préventif en vertu des dispositions pertinentes de la Loi sur la santé et sur la sécurité du travail, L.Q. 1979, ch. 63. Bell Canada a contesté la demande de retrait préventif en soutenant que la loi québécoise sur la santé et la sécurité ne s’appliquait pas à une entreprise fédérale.

83. Le juge Beetz a rendu un jugement favorable à Bell Canada. Il a expliqué que chaque chef de compétence législative fédérale prévu par la Loi constitutionnelle de 1867 a un contenu minimum élémentaire et irréductible que les provinces ne sont pas autorisées à réglementer indirectement par le truchement de lois de portée générale valides. Il a conclu que, même si les relations de travail et les conditions de travail ou d’emploi relèvent en principe de la compétence exclusive des provinces, le Parlement est investi d’une compétence législative exclusive sur les relations de travail et les conditions de travail ou d’emploi lorsque cette compétence fait partie intégrante de sa compétence principale et exclusive sur une autre catégorie de sujets, dans ce cas, les entreprises fédérales. Cette compétence fédérale exclusive empêche l’application à ces entreprises des lois provinciales qui ont pour effet de réglementer une partie essentielle de leur gestion et de leur exploitation. Le juge Beetz a ensuite fait remarquer, à la p. 762, que cette décision relativement aux entreprises fédérales

ne constitu[e] qu’une facette d’un principe plus général: des ouvrages, tels les chemins de fer fédéraux, des choses, telles les terres réservées aux Indiens, des personnes, telles les Indiens, qui relèvent de la compétence particulière et exclusive du Parlement, demeurent assujettis aux lois provinciales d’application générale [. . .] pourvu toutefois que cet assujettissement n’ait pas pour conséquence que ces lois les atteignent dans ce qui constitue justement leur spécificité fédérale. . .

Le principe voulant que chaque chef de compétence fédérale possède un contenu essentiel que les provinces ne sont pas autorisées à réglementer indirectement a été réaffirmé récemment par le juge en chef Lamer dans l’arrêt Delgamuukw, précité, au par. 181, dans le contexte de la compétence fédérale sur les Indiens et les terres réservées aux Indiens. S’exprimant au nom des juges majoritaires, le juge en chef Lamer a dit que le par. 91(24) de la Loi constitutionnelle de 1867 protège «l'essentiel de la compétence du fédéral» sur les Indiens et les terres réservées aux Indiens, même contre les lois provinciales de portée générale, par l'application du principe de l'exclusivité des compétences.

84. Cette règle plus générale de l’inapplicabilité constitutionnelle des lois provinciales est essentielle pour répondre aux questions constitutionnelles en cause dans les présents pourvois. Les règles relatives à la négligence du droit maritime sont un élément du contenu essentiel de la compétence du Parlement sur le droit maritime. L’établissement de la norme applicable, des éléments et des conditions en matière de responsabilité pour négligence des navires ou des personnes qui en répondent est depuis longtemps un aspect essentiel du droit maritime, et l’attribution au fédéral de la compétence exclusive sur la navigation et les expéditions par eau visait sans aucun doute à exclure la compétence provinciale sur les règles relatives à la négligence, entre autres matières maritimes. Comme nous le verrons plus loin, de solides raisons militent en faveur de l’uniformité des règles relatives à la négligence en droit maritime canadien. De plus, les règles et principes spéciaux applicables en matière d’amirauté régissent la question de la négligence sur les eaux d’une façon particulière, s’attachant à la «bonne navigation» et à d’autres questions proprement maritimes. Les règles relatives à la négligence du droit maritime peuvent être considérées comme une partie intégrante de ce qui constitue la «spécificité fédérale» du droit maritime, pour reprendre l’expression employée par le juge Beetz dans Bell Canada, précité, à la p. 762.

85. À notre avis, lorsque l’application d’une loi provinciale de portée générale a pour effet de réglementer indirectement une question touchant les règles relatives à la négligence du droit maritime, il y a intrusion dans le contenu essentiel irréductible du droit maritime fédéral, ce qui est inacceptable sur le plan constitutionnel. En particulier, en ce qui concerne les présents pourvois, il est inacceptable sur le plan constitutionnel que l’application d’une loi provinciale ait pour effet d’ajouter aux règles relatives à la négligence existantes du droit maritime fédéral de telle sorte qu’elle change effectivement des règles dont la modification relève de la compétence exclusive du Parlement ou qu’il appartient aux tribunaux de modifier. Dans le cadre d’une action intentée à la suite d’une collision entre embarcations ou d’un autre accident, les règles relatives à la négligence du droit maritime comprennent notamment les points suivants: l’éventail des demandeurs éventuels, la portée des dommages-intérêts qui peuvent être obtenus et l’existence d’un régime de partage de la responsabilité selon la faute. La loi provinciale de portée générale qui régit de telles questions dans le cadre des compétences légitimes de la province ne saurait être invoquée dans une action pour négligence fondée sur le droit maritime et doit faire l’objet d’une interprétation atténuée.

86. L’analyse constitutionnelle en l’espèce est nécessairement axée sur les règles relatives à la négligence du droit maritime. Des principes similaires peuvent très vraisemblablement être invoqués relativement à l’applicabilité des lois provinciales à d’autres contextes relevant du droit maritime, bien que selon nous, il ne convienne pas, en l’absence de circonstances factuelles soulevant carrément la question, de statuer maintenant sur l’applicabilité générale du critère énoncé ici dans un contexte ne faisant pas intervenir les règles relatives à la négligence du droit maritime. Mais nous ne voulons pas donner à entendre qu’aucune loi provinciale ne pourra jamais s’appliquer dans un contexte maritime, faisant intervenir ou non les règles relatives à la négligence du droit maritime. Les lois provinciales réglant la procédure suivie par les tribunaux, par exemple, s’appliqueraient en règle générale dans une action pour négligence en matière maritime portée devant la cour supérieure provinciale. Nous ne faisons pas de commentaires non plus, par exemple, sur l’applicabilité des lois fiscales provinciales dans des contextes maritimes. Toutefois, il est relativement rare que la loi provinciale dont une partie demande à se prévaloir dans une action pour négligence fondée sur le droit maritime n’ait pas pour effet de réglementer une question essentielle du droit maritime.

87. Le tribunal appelé à évaluer l’applicabilité constitutionnelle d’une loi provinciale dans une action pour négligence fondée sur le droit maritime devrait appliquer le cadre d’analyse exposé ci-dessus pour trancher. La question qu’il faut poser est la suivante: «la disposition législative provinciale en cause a-t-elle pour effet de réglementer indirectement une question touchant les règles relatives à la négligence du droit maritime?». Dans l’affirmative, elle doit faire l’objet d’une interprétation atténuée de manière à ne pas s’appliquer hors du champ des compétences provinciales légitimes. Si la loi n’a pas un tel effet, elle sera vraisemblablement applicable en tant que loi provinciale valide.

88. Avant de conclure sur l’élaboration de ce critère à quatre volets et de passer à son application aux lois provinciales en cause en l’espèce, nous estimons qu’il convient de faire quelques brèves observations sur l’une des raisons, propre au droit maritime, pour lesquelles les lois provinciales ayant pour effet de modifier, en l’occurrence, les règles relatives à la négligence du droit maritime fédéral ne sauraient être jugées applicables en matière maritime. L’attribution au Parlement de la compétence législative exclusive en matière de navigation et d’expéditions par eau est liée en grande partie, selon nous, aux dimensions nationales et internationales du droit maritime ainsi qu’à l’exigence corrélative d’uniformité dans les principes de droit maritime. Si les questions de droit maritime étaient réglementées par les diverses législatures provinciales, cela provoquerait la confusion la plus totale dans le fonctionnement quotidien des expéditions par eau et de la navigation dans les eaux canadiennes, et il deviendrait impossible pour le Canada, en tant que pays, de se conformer aux obligations que lui imposent les traités internationaux en matière maritime.

89. Le juge La Forest, rédigeant les motifs de jugement de la Cour dans l’arrêt Whitbread, précité, a expliqué fort bien l’importance de l’uniformité en droit maritime ainsi que l’importance de la compétence fédérale exclusive pour préserver cette uniformité. Il s’agissait notamment de déterminer dans cet arrêt si la compétence du Parlement en matière de droit maritime comprenait la compétence sur les accidents de bateaux de plaisance sur les voies de navigation intérieures. Répondant par l’affirmative à cette question, le juge La Forest a dit, aux pp. 1294 à 1296:

Mise à part la jurisprudence, la nature même des activités relatives à la navigation et aux expéditions par eau, du moins telles qu’elles sont exercées ici, fait que des règles de droit maritime uniformes s’appliquant aux voies navigables intérieures sont nécessaires en pratique. La plupart des activités relatives à la navigation et aux expéditions par eau ayant lieu sur les voies navigables intérieures du Canada sont étroitement liées avec celles qui sont exercées dans la sphère géographique traditionnelle du droit maritime. Cela est particulièrement évident lorsque l’on considère les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent, qui sont dans une très large mesure une extension, sinon le commencement, des voies de transport maritime grâce auxquelles le pays fait du commerce avec le monde. Mais cela est également manifeste lorsque l’on examine les nombreux fleuves, rivières et voies d’eau moins importants qui servent de port d’escale aux océaniques et de point de départ pour quelques-unes des plus importantes exportations du Canada. C’est à n’en pas douter l’une des considérations qui ont amené les tribunaux de l’Amérique du Nord britannique à décider que le droit public de navigation, contrairement à ce que prétendaient les Anglais, s’étend à tous les fleuves et rivières navigables, peu importe qu’ils soient ou non à l’intérieur de l’aire de flux et de reflux [. . .] Cela explique probablement aussi pourquoi les Pères de la Confédération ont estimé nécessaire d’attribuer le pouvoir général sur la navigation et les expéditions par eau au gouvernement central plutôt qu’à celui des provinces, et pourquoi les tribunaux ont rapidement accepté que ce pouvoir s’étendait à la réglementation de la navigation sur les voies d’eau intérieures, à la condition qu’elles soient navigables dans les faits [. . .] Car il serait assez incroyable, surtout lorsque l’on pense que bon nombre des règles de droit maritime sont le produit de conventions internationales, que les droits et obligations juridiques de ceux qui se livrent à la navigation et aux expéditions par eau changent de façon arbitraire au moment où leurs navires arrivent à l’endroit où l’eau cesse ou commence, selon le cas, à être soumise à la marée. Une telle division géographique est, sur le plan de la répartition des compétences, complètement dénuée de sens, car elle ne traduit aucun changement fondamental dans l’utilisation d’une voie d’eau. Au Canada, les voies navigables intérieures et les mers traditionnellement reconnues comme relevant du droit maritime font partie du même réseau de navigation, lequel devrait, selon moi, être assujetti à un régime juridique uniforme.

J’estime qu’il est évident que cette nécessité d’une uniformité juridique est particulièrement pressante dans le domaine de la responsabilité délictuelle pour abordages et autres accidents de navigation. Comme il ressort clairement même d’un examen rapide des textes de base sur les expéditions par eau ou le droit maritime, l’existence et l’étendue d’une telle responsabilité doivent être déterminées selon «les règles d’une bonne navigation» lesquelles, à leur tour, sont jugées par renvoi aux «règles de barre et de route» pour la navigation qui sont codifiées depuis longtemps dans le règlement sur les abordages [. . .] Il me semble évident que le palier de gouvernement habilité à édicter et à modifier ces «règles de barre et de route» pour la navigation doit aussi être compétent à l’égard de la responsabilité délictuelle à laquelle ces règles sont si intimement liées. [Nous soulignons.]

90. Le juge McLachlin, qui a rédigé l’avis unanime de la Cour sur ce point dans l’arrêt Bow Valley Husky, précité, a exprimé aux pp. 1259 et 1260 un point de vue analogue sur l’importance de l’uniformité du droit maritime canadien:

Des considérations de principe viennent étayer la conclusion selon laquelle le droit maritime régit la réclamation fondée sur la responsabilité délictuelle exercée par les demanderesses. L’application des lois provinciales aux délits maritimes nuirait à l’uniformité du droit maritime. La demanderesse BVHB soutient que l’uniformité est nécessaire seulement en ce qui concerne les affaires de navigation et d’expéditions par eau, comme les règles de la navigation ou les questions qui font l’objet de conventions internationales. Je ne suis pas d’accord. Rien dans la jurisprudence de notre Cour ne donne à penser que la notion d’uniformité devrait être ainsi limitée. Notre Cour a déclaré que «le droit maritime canadien», et non pas seulement «le droit maritime canadien relatif à la navigation et aux expéditions par eau», doit être uniforme. BVHB plaide que cette uniformité peut être réalisée par l’application des lois provinciales en matière de négligence contributive, puisque toutes les provinces ont édicté, dans ces lois, des dispositions concernant la répartition de la responsabilité. Cependant, il existe des différences importantes entre les diverses lois provinciales. Ces différences pourraient, avec le temps, créer de l’incertitude et entraîner une absence d’uniformité. Des difficultés pourraient également surgir lorsqu’il s’agira de déterminer le droit de quelle province s’applique dans certaines situations.

91. La Cour d’appel de l’Ontario a examiné certains des commentaires faits par le juge La Forest dans l’arrêt Whitbread, précité, relativement à l’importance de l’uniformité du droit maritime canadien. Elle a conclu (à la p. 663) que [traduction] «les raisons qui ont amené le juge La Forest à préconiser un ensemble uniforme de règles de droit maritime fédérales reposent sur la nécessité d’assurer la cohésion dans le règlement des litiges en matière de navigation commerciale», et que le juge La Forest [traduction] «n’a pas traité directement de la question des voies d’eau qui, à toutes fins pratiques, ne servent pas à la navigation commerciale». Avec égards, nous ne considérons pas que les motifs formulés dans l’arrêt Whitbread relativement à la valeur fondamentale accordée à l’uniformité du droit maritime canadien dépendent du fait que l’accident ayant donné lieu à l’affaire soit survenu le long des côtes. La possibilité pour les tribunaux d’utiliser des principes de droit différents quant à l’applicabilité constitutionnelle d’une loi provinciale selon qu’un bateau impliqué dans un accident servait à des activités commerciales ou naviguait sur un cours d’eau menant à la mer entraînerait la confusion et introduirait l’arbitraire dans le droit maritime canadien. L’importance de l’uniformité du droit maritime est universelle et ne change pas selon que l’événement se produit ou non le long des côtes.

92. De plus, à la différence de la plupart des autres champs de compétence fédérale exclusive, le droit maritime est historiquement un domaine de droit spécialisé, ressortissant de tribunaux distincts qui appliquent des principes et des règles de droit ne découlant pas uniquement des sources législatives et de common law traditionnelles. La multiplicité des sources juridiques, dont les sources internationales, qui constituent le fondement du droit maritime canadien, en font un ensemble de règles de droit dont il convient tout spécialement d’assurer l’uniformité. Permettre que les lois provinciales empiètent sur des aspects essentiels du droit maritime canadien, telles les règles relatives à la négligence, serait nier ses racines historiques et son caractère tenu, à juste titre, pour particulier.

93. Les observations qui précèdent nous amènent à conclure que l’une des principales raisons qui ont motivé l’attribution au Parlement de la compétence exclusive en matière maritime est le souci d’assurer l’uniformité du droit maritime canadien en ce qui a trait à des questions essentielles présentant un intérêt fondamental sur les plans international et interprovincial. Bien que cette raison ne soit pas particulière à la compétence fédérale en matière de navigation et d’expéditions par eau (en ce sens que d’autres chefs de compétence ont été attribués au Parlement pour assurer l’uniformité), elle revêt une importance particulière en vertu du par. 91(10) étant donné que les questions maritimes, de par leur nature, font intervenir une multiplicité d’autorités législatives, en particulier dans le cadre des actions dirigées contre des navires ou leurs exploitants. Ce souci d’uniformité est l’un des motifs pour lesquels l’application des lois provinciales de portée générale dans le cadre d’une action pour négligence en matière maritime ne saurait être permise.

94. Il ressort de l’analyse qui précède que l’arrêt de notre Cour Canadian National Steamships Co. c. Watson, précité, ne fait désormais plus autorité dans la mesure où il s’écarte du critère en quatre volets exposé dans les présents motifs et où il enjoint aux tribunaux d’appliquer le droit provincial aux affaires maritimes sans évaluer tout d’abord l’applicabilité constitutionnelle du droit provincial. De la même façon, il faut considérer que la décision rendue dans Stein, précité, relativement à l’applicabilité de la Contributory Negligence Act de la Colombie-Britannique a perdu sa valeur de précédent.

95. Il reste maintenant à appliquer ce critère en quatre volets aux questions constitutionnelles qui ont été soumises à l’examen de notre Cour dans les présents pourvois. Signalons qu’aucune des parties ne conteste que toutes les lois visées par les diverses questions constitutionnelles relèvent de la compétence de la législature de l’Ontario dans la mesure où il s’agit de lois de portée générale dans la province. Le seul problème qui se pose relativement à chacune des questions est celui de savoir si une loi est constitutionnellement inapplicable dans la mesure où elle vise à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de navigation. Les parties ne contestent pas non plus que la question en litige dans les présents pourvois -- les règles relatives à la négligence du droit maritime -- relève de la compétence fédérale exclusive en vertu du par. 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867. Par conséquent, seuls les trois derniers volets du critère en quatre volets seront abordés directement dans l’analyse qui suit.

(2) Les dispositions de la partie V de la Loi sur le droit de la famille de l’Ontario sont-elles constitutionnellement inapplicables ou sont-elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les dommages‑intérêts dus pour les préjudices corporels résultant d’un accident de navigation?

96. Les dispositions pertinentes de la partie V de la Loi sur le droit de la famille sont les suivantes:

61 (1) Si une personne subit des lésions ou décède à cause de la faute ou de la négligence d’autrui dans des circonstances qui donnent à la victime le droit d’obtenir des dommages‑intérêts, ou lui auraient donné ce droit si elle n’était pas décédée, le conjoint, au sens de la partie III (Obligations alimentaires), les enfants, les petits-enfants, les parents, les grands-parents, les frères et les s{oe}urs de la victime ont le droit de recouvrer du tiers la perte pécuniaire qui résulte de la lésion ou du décès de la victime. Ils ont également le droit d’ester en justice à cette fin devant un tribunal compétent.

(2) Les dommages‑intérêts recouvrables dans le cadre de la demande présentée en vertu du paragraphe (1) peuvent comprendre en outre:

. . .

97. Les demandeurs cherchent à se prévaloir de la partie V de la Loi sur le droit de la famille parce qu’elle permet trois types d’actions pour négligence qui ne sont pas expressément prévues par la Loi sur la marine marchande du Canada:

- l’action en dommages‑intérêts intentée par une personne à charge pour la perte de conseils, de soins et de compagnie résultant d’un accident mortel;

- l’action en dommages‑intérêts exercée par une personne à charge (notamment au titre de la perte de conseils, de soins et de compagnie) à la suite d’un accident ayant entraîné un préjudice corporel;

- l’action en dommages‑intérêts formée par le frère ou la s{oe}ur d’une personne tuée ou blessée, à titre de personne à charge.

Bien que la question constitutionnelle formulée porte uniquement sur l’applicabilité constitutionnelle de la partie V de la Loi sur le droit de la famille relativement aux dommages‑intérêts pour préjudice corporel, les parties ont soulevé la question de son applicabilité aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel et, par conséquent, les présents motifs traitent de ces deux types de demandes.

a) Les actions pour perte de conseils, de soins et de compagnie

98. Nous devons tout d’abord examiner s’il existe déjà, en droit maritime canadien, une cause d’action permettant aux personnes à charge d’une personne tuée ou blessée dans un accident de navigation d’obtenir des dommages‑intérêts pour la perte de conseils, de soins et de compagnie en résultant. S’agissant des demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel, le par. 647(2) de la Loi sur la marine marchande du Canada, qui prévoit l’octroi de dommages‑intérêts à une personne à charge, est muet quant à la nature de la perte indemnisable. Historiquement, il appert que les dommages‑intérêts accordés à la suite d’accidents mortels en vertu de la Lord Campbell’s Act, dans sa version initiale, ne visaient que les pertes pécuniaires, le préjudice résultant de la perte de conseils, de soins et de compagnie étant considéré comme non pécuniaire et donc non réparable: Blake c. Midland Railway Co. (1852), 18 Q.B. 93, 118 E.R. 35; Mason c. Peters (1982), 39 O.R. (2d) 27 (C.A.). En l’espèce, les demandeurs ne nous ont mentionné aucune source indiquant qu’il ait jamais été possible en vertu du droit maritime canadien d’obtenir des dommages‑intérêts au titre de la perte de conseils, de soins et de compagnie. La règle générale de common law empêchant l’obtention de dommages‑intérêts pour le décès d’un tiers continue donc à faire obstacle aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel dans la mesure où les demandeurs sollicitent des dommages‑intérêts pour la perte de conseils, de soins et de compagnie: Baker c. Bolton (1808), 1 Camp. 493, 170 E.R. 1033 (B.R.); Admiralty Commissioners c. S.S. Amerika, [1917] A.C. 38.

99. De même qu’elle ne précise pas la nature du préjudice pour lequel des dommages‑intérêts peuvent être obtenus dans le cas d’un accident mortel, la Loi sur la marine marchande du Canada ne précise pas non plus si des dommages‑intérêts peuvent être accordés à la personne à charge d’une personne qui a été blessée dans un accident de navigation, mais n’est pas morte. Suivant la common law, une personne blessée dans un accident de navigation peut intenter une poursuite en dommages‑intérêts pour les blessures qu’elle a subies, mais les personnes à sa charge ne peuvent en règle générale obtenir réparation que dans des circonstances limitées dont celles‑ci: (1) l’action per quod servitium amisit permet au conjoint ou à un parent de demander réparation pour la perte des services de la personne blessée; et (2) l’action per quod consortium amisit permet au mari (et dans certains endroits, à l’épouse) de présenter une demande d’indemnisation pour la perte de l’amour, de l’affection et de la compagnie du conjoint: voir B. Feldthusen, Economic Negligence (3e éd. 1994), aux pp. 246 à 250, 265; K. Cooper-Stephenson, Personal Injury Damages in Canada (2e éd. 1996), aux pp. 189 à 195, 489 et 490.

100. Cela étant dit, la question qui se pose ensuite, conformément au cadre d’analyse établi dans l’arrêt Bow Valley Husky, précité, et en l’espèce, est celle de savoir s’il convient que les tribunaux modifient les règles de common law qui excluent l’indemnisation dans les deux cas afin de permettre les actions en dommages‑intérêts pour perte de conseils, de soins et de compagnie (et, dans le cas des personnes à charge d’une personne qui a été blessée dans un accident de navigation mais a survécu, afin d’élargir la catégorie des personnes actuellement admises à demander réparation dans le cadre d’actions per quod servitium amisit et d’actions per quod consortium amisit). Comme la Cour d’appel de l’Ontario, nous estimons qu’il convient de le faire.

101. La Cour d’appel a reconnu, à juste titre à notre avis, que les conceptions modernes du dommage comportent l’idée que pour une personne à charge le fait de perdre les conseils, les soins et la compagnie d’un conjoint, d’un père ou d’une mère, d’un enfant, etc. constitue un véritable préjudice. Comme l’ont fait remarquer les intimés, la succession Perry, dans leur mémoire et dans leur argumentation orale, la majorité des provinces canadiennes ont adopté, dans leurs lois portant sur les accidents mortels, des dispositions permettant l’obtention de dommages‑intérêts pour la perte de conseils, de soins et de compagnie résultant de la mort du défunt: Fatal Accidents Act, R.S.A. 1980, ch. F-5, par. 8(2), mod. par S.A. 1994, ch. 16, art. 5; Loi sur les accidents mortels, L.R.M. 1987, ch. F50, par. 3(4); Loi sur les accidents mortels, L.R.N.-B. 1973, ch. F‑7, par. 3(4), ajouté par L.N.-B. 1986, ch. 36, art. 1; Fatal Injuries Act, R.S.N.S. 1989, ch. 163, al. 5(2)d); Loi sur le droit de la famille, L.R.O. 1990, ch. F.3, al. 61(2)e); Fatal Accidents Act, R.S.P.E.I. 1988, ch. F‑5, al. 6(3)c), ajouté par S.P.E.I. 1992, ch. 24, art.1. Même lorsque la possibilité d’obtenir des dommages‑intérêts pour la perte de conseils, de soins et de compagnie n’est pas expressément prévue, il y a une forte tendance à les inclure sous la rubrique des pertes pécuniaires: St. Lawrence & Ottawa Railway Co. c. Lett (1885), 11 R.C.S. 422; Vana c. Tosta, [1968] R.C.S. 71; Cooper-Stephenson, op. cit., aux pp. 697 et 698; S. M. Waddams, The Law of Damages (éd. à feuilles mobiles), aux pp. 6-17 à 6-20.

102. Il est injuste de refuser une indemnité aux personnes à charge demanderesses en l’espèce en raison simplement d’une interprétation historique anachronique du préjudice qu’elles peuvent avoir subi. Cela est vrai tant pour ceux qui demandent réparation du préjudice résultant d’un accident mortel que pour ceux qui demandent réparation du préjudice corporel. C’est pourquoi nous sommes d’avis qu’il est nécessaire de modifier la définition des «dommages‑intérêts» dans le contexte des demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation pour que les règles non législatives du droit maritime concordent avec les conceptions modernes d’équité et de justice et suivent en outre «l’évolution et le dynamisme de la société»: Salituro, précité, à la p. 670. De plus, la preuve présentée par les intimés, la succession Perry, relativement au caractère généralisé de cette interprétation élargie des dommages‑intérêts qu’il est possible d’obtenir permet de conclure que la nouvelle définition a été «mis[e] à l’épreuve» et n’entraîne pas de conséquences imprévisibles ou complexes: Bow Valley Husky, précité, à la p. 1265. Aucune des parties n’a soumis à notre Cour d’éléments de preuve ou de commentaires étayant la conclusion contraire. Il n’y a en outre aucune raison de croire qu’autoriser les actions en dommages‑intérêts pour perte de conseils, de soins et de compagnie empêcherait le Canada de s’acquitter des obligations qui lui incombent en vertu de traités internationaux, nuirait à ses relations avec d’autres pays maritimes ou porterait atteinte au droit maritime international. En résumé, le critère permettant la réforme par les tribunaux des règles non législatives du droit maritime canadien est respecté. En arrivant à cette conclusion, nous notons que l’action en dommages-intérêts pour perte de conseils, de soins et de compagnie résultant du préjudice corporel subi par un tiers ne pourra réussir que si le demandeur est en mesure d’établir, en plus des autres éléments de la demande, que le préjudice corporel infligé était suffisamment grave pour entraîner la privation des conseils, des soins et de la compagnie de la victime.

103. Comme nous avons conclu qu’il est possible pour des personnes à charge d’intenter, en vertu du droit maritime canadien, des demandes en réparation au titre de la perte de conseils, de soins et de compagnie sans avoir à invoquer les lois provinciales, il est inutile d’examiner l’applicabilité constitutionnelle de la partie V de la Loi sur le droit de la famille à une demande en réparation de la perte de conseils, de soins et de compagnie relevant de droit maritime.

b) Les personnes à charge admises à demander réparation

104. Trois questions se posent quant aux personnes à charge admises à demander des dommages‑intérêts: (1) Les frères et s{oe}urs sont-ils des «personnes à charge» aux fins d’une demande en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel? (2) Les frères et s{oe}urs sont-ils des «personnes à charge» aux fins d’une demande en réparation du préjudice corporel? (3) Dans le cas d’une demande en réparation du préjudice corporel, la catégorie des personnes à charge est‑elle limitée aux personnes autorisées à intenter les recours de common law que sont l’action per quod servitium amisit et l’action per quod consortium amisit?

105. La demande en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel formulée par une personne à charge est une création de la loi, qui trouve sa source dans la Lord Campbell’s Act et qui continue à exister en droit maritime en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada. En l’absence d’un texte législatif autorisant cette demande, l’ancienne fin de non-recevoir prévue par la common law et empêchant les actions fondées sur le décès d’autrui s’appliquerait: Baker c. Bolton, précité. C’est donc dans la loi pertinente et nulle part ailleurs qu’il faut chercher qui sont les personnes admises à demander réparation. En matière maritime, l’art. 645 de la Loi sur la marine marchande du Canada indique clairement qui elles sont:

645. Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

«enfant» Fils, fille, petit-fils, petite-fille, beau-fils par remariage, belle-fille par remariage, enfant adopté et personne à qui le défunt tenait lieu de parent.

«parent» Le père, la mère, le grand-père, la grand-mère, le beau-père par remariage, la belle-mère par remariage, une personne qui a adopté un enfant, et une personne qui a tenu lieu de parent au défunt.

«personnes à charge» L’épouse, le mari, les parents et les enfants du défunt.

La liste ne comprend pas les frères et s{oe}urs. La question est donc de savoir s’il conviendrait que les tribunaux modifient les règles non législatives du droit maritime pour permettre aux frères et s{oe}urs d’une victime d’accident mortel d’intenter une demande en réparation à titre de personnes à charge.

106. Tout comme la Cour d’appel de l’Ontario, nous croyons que, même s’il est peut‑être souhaitable que le Parlement ajoute à la liste des personnes à charge admises à agir en réparation en vertu de l’art. 645 de la Loi sur la marine marchande du Canada, il ne conviendrait pas pour les tribunaux de se lancer unilatéralement dans cette tâche en modifiant les règles non législatives du droit maritime afin de compléter la disposition législative. Le Parlement a prévu dans la Loi sur la marine marchande du Canada qui peut demander réparation dans le cas d’un accident mortel. En modifiant la loi pour élargir la catégorie des personnes admises à agir, notre Cour effectuerait une modification législative et non une modification judiciaire.

107. La catégorie des personnes admises à demander réparation du préjudice corporel à titre de personnes à charge n’est pas prescrite par la loi, mais découle plutôt de la common law. Toutefois, notre Cour agirait arbitrairement en élargissant cette catégorie de personnes afin d’y inclure les frères et les s{oe}urs tout en conservant les limites fixées par le Parlement à l’art. 645 de la Loi sur la marine marchande du Canada quant aux personnes admises à agir en réparation dans le cas d’un accident mortel. Aucune des parties n’a fourni de motifs pour justifier l’application d’une définition de «personnes à charge» différente de celle choisie par le Parlement, en fonction seulement de la nature du préjudice subi par la victime. En conséquence, nous ne croyons pas qu’il y ait lieu de modifier les règles non législatives du droit maritime pour permettre aux frères et s{oe}urs de formuler des demandes en réparation du préjudice corporel à titre de personnes à charge.

108. Subsidiairement, dans la mesure où l’on peut s’interroger sur les limites que peuvent avoir imposées les anciennes actions de common law per quod servitium amisit et per quod consortium amisit à la catégorie des personnes à charge admises à demander réparation en cas de préjudice corporel, nous estimons qu’il convient à ce stade‑ci de définir cette catégorie de personnes de la manière qui est prévue à l’art. 645 de la Loi sur la marine marchande du Canada pour les cas d’accidents mortels. Dans le cadre d’une demande en réparation du préjudice corporel, l’expression «personnes à charge» s’entend de l’épouse, du mari, des parents ou des enfants suivant la définition de ces termes à l’art. 645 (y compris la personne à qui le défunt tenait lieu de parent de même que la personne qui a tenu lieu de parent au défunt). Ces personnes à charge peuvent intenter les mêmes actions en dommages‑intérêts que les personnes à charge qui demandent réparation du préjudice résultant d’un accident mortel. Nous apportons cette modification au droit, si modification réelle il y a, pour les mêmes motifs que ceux qui nous ont conduit précédemment à élargir la définition du mot «dommages‑intérêts» pour y inclure les dommages‑intérêts pour la perte de conseils, de soins et de compagnie.

109. Le dernier point qui se pose relativement à la Loi sur le droit de la famille, étant donné que le droit maritime canadien lui‑même ne permet pas aux frères et s{oe}urs de demander réparation à titre de personnes à charge, est l’applicabilité constitutionnelle de la partie V de la Loi sur le droit de la famille en vue d’autoriser l’exercice d’un tel recours, qu’il s’agisse d’un accident mortel ou d’un préjudice corporel. Nous estimons que, dans les circonstances examinées précédemment, les dispositions de la Loi sur le droit de la famille ne peuvent pas s’appliquer. La détermination de la catégorie des demandeurs admis à intenter des actions pour négligence en matière maritime est clairement une question qui intéresse les règles relatives à la négligence du droit maritime et participe du contenu essentiel de la compétence exclusive du Parlement en matière de navigation et d’expéditions par eau. L’application de la Loi sur le droit de la famille dans ce contexte aurait pour effet de modifier les règles relatives à la négligence existantes du droit maritime fédéral, ce qui constituerait une intrusion injustifiée dans une matière soustraite à la compétence de la législature provinciale. Il ne s’agit pas ici d’un cas où la loi provinciale régit une question qui n’est pas réglementée du tout par le droit fédéral et qui, on pourrait le soutenir, ne fait pas partie du contenu essentiel de la compétence fédérale. En tant que tels, le par. 61(1) et l’al. 61(2)e) de la Loi sur le droit de la famille de l’Ontario doivent faire l’objet d’une interprétation atténuée afin que les actions pour négligence en matière maritime leur échappent.

110. Il est inutile de répondre à cette question constitutionnelle pour les motifs suivants. Premièrement, la plupart sinon tous les arguments des demandeurs eu égard à l’applicabilité de l’Acte concernant l’indemnité en faveur des parents de ceux qui sont tués par accident, ou en duel étaient liés à la possibilité que notre Cour conclue à la compétence exclusive de la Cour fédérale, Section de première instance, pour connaître de la demande en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel présentée par une personne à charge en vertu de l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada. Comme nous avons conclu que la Cour de l’Ontario (Division générale) a compétence concurrente sur de telles demandes, la pertinence d’une cause d’action éventuelle en vertu de l’ancienne loi diminue considérablement, voire disparaît complètement.

111. Deuxièmement, cette version canadienne de la Lord Campbell’s Act a été abrogée par la législature de l’Ontario en 1911 et remplacée par ce qui est finalement devenu la Loi sur le droit de la famille: Fatal Accidents Act, S.O. 1911, ch. 33, art. 11. Dans la mesure où l’applicabilité constitutionnelle de la loi est pertinente, ce n’est donc qu’en sa qualité de loi fédérale. Les parties ont fait valoir des arguments détaillés quant à la possibilité que la loi ait un caractère fédéral, les demandeurs soutenant que la loi coloniale était devenue une loi fédérale en vertu de l’art. 129 de la Loi constitutionnelle de 1867, dans la mesure où elle s’appliquait à des questions relevant de la compétence fédérale (telles la navigation et les expéditions par eau). Nous estimons qu’il est inutile de statuer sur la question de savoir s’il s’agit de droit fédéral. Nous sommes d’accord avec la Cour d’appel de l’Ontario pour dire que s’il s’agit de droit fédéral, l’ancienne loi coloniale a effectivement été remplacée, même si elle n’a pas été formellement ni implicitement abrogée. La loi n’est pas pertinente à l’heure actuelle parce que l’Acte concernant l’indemnité en faveur des parents de ceux qui sont tués par accident, ou en duel ne renferme aucune disposition dont les demandeurs ne peuvent déjà se prévaloir en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada.

112. Bien qu’elles n’aient pas formulé de question constitutionnelle à cet égard, les parties ont aussi présenté des arguments devant notre Cour relativement à la place des Fatal Accidents Acts, 1846 to 1908 d’Angleterre, dans la mesure où ces lois peuvent avoir été incorporées au droit maritime canadien en 1934. Comme cela n’est pas nécessaire, nous n’examinerons pas la question de savoir si ces lois anglaises font partie du droit maritime canadien. Les commentaires qui précèdent sur le remplacement des dispositions pertinentes de la loi canadienne par la Loi sur la marine marchande du Canada s’appliquent de la même manière aux dispositions des lois anglaises.

113. Le paragraphe 38(1) de la Loi sur les fiduciaires prévoit que l’exécuteur testamentaire peut intenter au nom du défunt une action pour négligence:

114. Il n’existe en droit maritime canadien aucune disposition analogue au par. 38(1). En particulier, l’art. 645 de la Loi sur la marine marchande du Canada, qui définit la catégorie des personnes à charge admises à demander réparation du préjudice résultant d’un accident mortel, ne concerne que les personnes à charge de la victime décédée et ne vise pas les actions intentées par la succession du défunt elle-même. La règle de common law suivant laquelle l’action en dommages‑intérêts s’éteint avec le demandeur (actio personalis moritur cum persona) constitue une fin de non‑recevoir aux demandes intentées par l’exécuteur testamentaire au nom du défunt: Walpole c. Canadian Northern Railway Co., [1923] A.C. 113 (C.P.), à la p. 118. En raison de cette fin de non‑recevoir prévue par la common law, qu’elle a décrite comme un «vide» du droit maritime canadien, la Cour d’appel de l’Ontario a conclu que le par. 38(1) de la Loi sur les fiduciaires pouvait s’appliquer pour permettre aux exécuteurs testamentaires de présenter des demandes dans le cadre d’actions pour négligence en matière maritime, sans [traduction] «remettre en question les principes fondamentaux du droit maritime canadien ni l’uniformité de ce droit» (à la p. 670). Avec égards, nous estimons qu’il était inutile pour la Cour d’appel de statuer sur l’applicabilité de la Loi sur les fiduciaires pour trancher la question de savoir si les exécuteurs testamentaires, dans les présents pourvois, sont autorisés à former des demandes au nom des victimes décédées. Cette question peut être tranchée par la réforme judiciaire de la fin de non‑recevoir prévue par la common law qui empêche la survie des actions en justice dans le domaine maritime.

115. Le fait que toutes les provinces de common law du Canada aient adopté des dispositions législatives abolissant la règle actio personalis moritur cum persona et autorisent dorénavant les successions à agir en réparation illustre bien l’anachronisme et l’iniquité que constitue l’application de cette règle dans les actions pour négligence en matière maritime: Waddams, op. cit., à la p. 12‑1. Le Code civil du Québec (art. 625) et, auparavant, le Code civil du Bas Canada (art. 596 et 607) permettent depuis longtemps que des actions soient intentées par (celui qu’on appelle aujourd’hui) le liquidateur des biens du défunt: voir J. E. C. Brierly et R. A. Macdonald, éd., Quebec Civil Law (1993), aux pp. 331 et suiv. La règle de common law a également été abolie au Royaume‑Uni il y a plus de 60 ans: Law Reform (Miscellaneous Provisions) Act, 1934 (U.K.), 24 & 25 Geo. 5, ch. 41, par. 1(1). L’opposition législative à cette règle existe depuis si longtemps et est si répandue qu’il est évident que la modification de cette règle en droit maritime canadien est essentielle pour en arriver à assurer la justice et pour harmoniser le droit et les changements de la société: Salituro, précité.

116. Tout comme le rejet du principe énoncé dans l’arrêt Baker c. Bolton, précité, relativement aux dommages‑intérêts pour perte de conseils, de soins et de compagnie, le rejet de la règle actio personalis moritur cum persona a été mis à l’épreuve dans d’autres provinces. Modifier la règle pour permettre aux exécuteurs testamentaires d’agir en vertu du droit maritime non législatif n’aura pas de conséquences imprévisibles ou complexes. De plus, permettre la survie des actions en justice en droit maritime canadien ne portera pas atteinte à son uniformité. Au contraire, sur le plan international, cette réforme harmonisera le droit maritime canadien et ce qui constitue déjà la pratique courante dans les pays de common law et de tradition civiliste un peu partout dans le monde. Sur le plan national, la réforme fera concorder le droit maritime et les pratiques générales suivies dans toutes les autres provinces du pays.

117. Pour terminer sur ce point, nous sommes d’avis de permettre aux exécuteurs testamentaires ou aux administrateurs successoraux d’intenter au nom du défunt des actions pour négligence de la même manière que le défunt aurait pu le faire de son vivant et en exerçant les droits dont il aurait alors joui. Nous estimons qu’il n’y a pas lieu de les autoriser à réclamer des dommages‑intérêts pour le décès ni pour la perte de l’espérance de vie. Ce changement que nous apportons à la common law en autorisant les exécuteurs testamentaires ou les administrateurs successoraux à intenter ce genre d’action vise également les principes et la procédure implicites ou connexes essentiels à l’exercice de ces demandes.

118. Suivant les principes formulés dans l’arrêt Stein, précité, la Cour d’appel de l’Ontario a permis l’application de la Loi sur le partage de la responsabilité pour trancher la question de la négligence contributive en l’espèce. Toutefois, au moment où elle a statué sur cette question, la Cour d’appel ne pouvait avoir pris connaissance de l’arrêt de notre Cour Bow Valley Husky, précité. Par suite de cet arrêt en effet, il devient inutile de répondre à la question constitutionnelle concernant l’application de la Loi sur le partage de la responsabilité. Avant l’arrêt Bow Valley Husky, la négligence contributive constituait une défense pleine et entière à une action pour négligence en matière maritime, conformément à la règle de common law alors applicable: Toronto Transportation Commission c. The King, [1949] R.C.S. 510; Gartland Steamship Co. c. The Queen, [1960] R.C.S. 315; Commission de port du Fraser c. Le «Hiro Maru», [1974] C.F. 490 (1re inst.). L’arrêt Bow Valley Husky a modifié la common law applicable en matière maritime pour permettre le partage de la responsabilité entre les défendeurs selon la faute et prévoir leur responsabilité solidaire ainsi que le droit pour chacun de réclamer aux autres leur part de l’indemnité.

119. Les principes établis dans l’arrêt Bow Valley Husky s’appliquent en l’espèce. La responsabilité doit être partagée proportionnellement à la faute. En l’absence de toute indication que le Parlement voulait que la responsabilité soit autre que solidaire, c’est le principe de responsabilité qui doit s’appliquer. Il y a contribution entre les auteurs de délits.

C. Le délai de prescription

120. Le dernier point à trancher dans le cas des trois actions du lac Joseph est celui de savoir si les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel sont prescrites.

121. Les défendeurs soutiennent que la Cour d’appel de l’Ontario a conclu à juste titre que le délai dans lequel une personne à charge doit intenter une demande en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel en vertu de l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada est le délai d’un an prévu à l’art. 649 de la Loi. Ils soutiennent toutefois que la Cour d’appel a commis une erreur en concluant d’une part qu’elle possédait la compétence inhérente pour proroger un délai de prescription lorsque des circonstances particulières le justifient et, d’autre part, qu’il existe dans le cas des actions du lac Joseph des circonstances particulières justifiant la prorogation du délai d’un an. Les demandeurs aux actions du lac Joseph soutiennent de leur côté que le par. 572(1) de la Loi sur la marine marchande du Canada prévoit un délai de deux ans qui s’applique lui aussi à ces actions. Ils affirment que la Cour d’appel n’était pas tenue d’examiner si elle possédait la compétence inhérente lui permettant de proroger le délai d’un an parce que les demandes sont assujetties au délai de deux ans prévu au par. 572(1). Cette divergence d’opinions quant au délai de prescription applicable est pertinente parce que les trois actions du lac Joseph ont été intentées plus d’un an mais moins de deux ans après l’accident.

122. Encore une fois, comme ce fut le cas pour la question de la compétence qui a été examinée au début des présents motifs, il est important d’indiquer clairement dès le départ quelles sont les demandes qui seraient prescrites. La Cour d’appel a conclu, et nous sommes d’accord avec elle, que les demandes formées par les personnes à charge de Peter Hall en réparation du préjudice corporel que celui‑ci a subi sont assujetties au délai de prescription de deux ans prévu au par. 572(1) de la Loi sur la marine marchande du Canada et non au délai d’un an prévu à l’art. 649. Les défendeurs le reconnaissent et contestent uniquement la question de savoir si les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel fondées sur la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada sont assujetties au délai de prescription de deux ans. Ils reconnaissent aussi que les actions en dommages‑intérêts intentées par Peter Hall et Josephine Perry pour le préjudice corporel qu’ils ont eux‑mêmes subi (mais non leurs actions en dommages‑intérêts à titre de personnes à charge relativement au décès de leur conjoint respectif) sont assujetties au délai de deux ans prévu au par. 572(1).

123. L’origine du problème en ce qui concerne le délai de prescription applicable est la Loi sur la marine marchande du Canada elle‑même qui prévoit deux délais de prescription différents, chacun de ceux‑ci pouvant s’appliquer à une demande en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel intentée par une personne à charge à la suite d’une collision maritime. Dans la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada, qui traite des demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel présentées par des personnes à charge, l’art. 649 est libellé de la manière suivante:

649. Une seule action est recevable à l’égard de la même plainte, et toute action de ce genre doit être intentée dans les douze mois qui suivent le décès du défunt. [Nous soulignons.]

Par ailleurs, la partie IX de la Loi sur la marine marchande du Canada, qui traite des abordages entre bâtiments (dont les collisions entraînant un décès) contient aussi une disposition prévoyant un délai de prescription. Les dispositions pertinentes de l’art. 572 sont les suivantes:

. . .

124. Pour statuer que le délai de prescription applicable aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel formées par des personnes à charge est le délai d’un an prescrit par l’art. 649, la Cour d’appel s’est appuyée sur le principe que les dispositions de la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada concernant les accidents mortels constituent un tout cohérent ou un code complet, ce qui exclut l’application du par. 572(1). La cour a aussi estimé qu’il était illogique qu’un délai de prescription différent s’applique selon que la cause d’action découle d’une collision ou d’une autre forme d’accident de navigation. Avec égards, nous ne sommes pas d’accord avec le raisonnement et la conclusion de la Cour d’appel sur ce point. Nous estimons que les personnes qui demandent réparation du préjudice résultant d’un accident mortel en vertu de l’art. 646 peuvent se prévaloir du délai de prescription de deux ans prévu au par. 572(1) dans les cas où le décès a été causé par une collision maritime.

(1) La partie XIV n’est pas un code complet

125. Comme nous l’avons déjà indiqué dans nos motifs relatifs à la compétence de la Cour de l’Ontario (Division générale) de même qu’en ce qui concerne les nombreuses sources du droit maritime canadien, la partie XIV de la Loi sur la marine marchande du Canada n’est pas un tout cohérent ni un code complet applicable aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel formulées par des personnes à charge. Il faut plutôt interpréter la partie XIV à la lumière des autres dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada et des autres sources du droit maritime canadien, notamment les traités internationaux dont le Canada est signataire et qui portent sur la question des accidents mortels. En fait, l’argument selon lequel la partie XIV est en soi un code complet ne tient nullement compte des autres dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada qui renvoient à l’exercice d’une action en cas de décès, et il leur fait perdre tout leur sens. Il faut présumer qu’en adoptant ce qui constitue aujourd’hui la partie XIV sans supprimer ailleurs dans la Loi les renvois aux demandes en réparation du préjudice consécutif à un décès, le Parlement voulait que ces diverses dispositions coexistent et soient interprétées en fonction les unes des autres.

(2) La logique et le fondement du délai de prescription de deux ans

126. Bien qu’il soit difficile de trouver une explication logique à la décision du Parlement de prévoir deux délais de prescription différents pour le même type de demande en réparation sans fournir d’autres précisions, il semble bel et bien y avoir une logique et un fondement à sa décision de porter à deux ans le délai de prescription dans le cas des demandes formées à la suite d’une collision.

127. Dans le cas d’une collision, le demandeur doit identifier le bâtiment en faute ainsi que les personnes responsables de la navigation du bâtiment. Il se peut que le bâtiment et ses propriétaires et exploitants aient quitté le pays et soient difficiles à identifier. S’il s’agit d’une action in rem, le bâtiment ne peut être saisi que lorsque l’occasion se présente. Le demandeur a obligatoirement besoin de plus de temps que dans les cas où il n’y a pas collision et où les défendeurs se trouvent vraisemblablement au pays ou, du moins, sont plus faciles à identifier. Certes, il se peut, en pratique, qu’aucun de ces facteurs ne soit pertinent quant aux collisions maritimes survenant dans les eaux intérieures, comme ce fut le cas pour les actions du lac Joseph. Toutefois, la pertinence de ces facteurs dans la décision du Parlement de prévoir un délai de deux ans dans les cas de collision ressort clairement du par. 572(3) de la Loi sur la marine marchande du Canada, qui habilite un juge à proroger le délai de deux ans lorsqu’il est convaincu que le demandeur n’a pas eu une occasion raisonnable de saisir le bâtiment du défendeur. Voir aussi, en ce qui concerne le but de la fixation du délai de prescription à deux ans, l’arrêt The Alnwick, [1965] 2 All E.R. 569 (C.A.), aux pp. 572 et 573.

128. Par delà l’argument logique justifiant l’allongement du délai de prescription dans les cas de collisions, des raisons de principe claires sous‑tendaient l’adoption de ce qui est aujourd’hui l’art. 572 de la Loi sur la marine marchande du Canada, savoir qu’en adoptant et en conservant l’art. 572, le Parlement voulait respecter les obligations qui lui incombent en vertu de traités internationaux dans les cas d’abordages. Un bref historique de l’article permet d’illustrer l’intention du Parlement à cet égard.

129. Avant 1910, en dehors des règles de common law applicables au domaine maritime, il n’existait aucune règle de droit international traitant des conséquences des abordages. Le 23 septembre 1910, les représentants de plusieurs États maritimes se sont réunis à Bruxelles pour signer la Convention internationale pour l’Unification de certaines Règles en Matière d’Abordage, B.T.S. 1913 n° 4. L’article 7 de la Convention porte notamment:

Article 7.

Les actions en réparation de dommages [subis par suite d’un abordage] se prescrivent par deux ans à partir de l’événement.

. . .

130. La Grande‑Bretagne était l’un des pays signataires de la Convention de Bruxelles et elle a par la suite adopté la Maritime Conventions Act, 1911 pour la mettre en vigueur. L’article 8 de cette loi reprenait le délai de prescription de deux ans prévu à l’art. 7 de la Convention relativement aux demandes de dommages‑intérêts pour décès ou préjudice corporel. Le Canada n’était pas au nombre des signataires initiaux de la Convention, mais il y a adhéré le 28 octobre 1914. Cette même année, la Loi des conventions maritimes, 1914 a été adoptée dans le but exprès (suivant le préambule de la Loi) de mettre en vigueur au Canada la Convention de Bruxelles. L’article 9 de la Loi prévoyait le même délai de prescription de deux ans que celui qui est prévu dans la loi anglaise, et il était libellé de la même manière.

131. En 1934, le Parlement a adopté la Loi de la marine marchande du Canada, 1934, S.C. 1934, ch. 44. La partie XII de cette loi traitait de la navigation, des abordages et de la limitation de la responsabilité; on y trouvait en outre l’art. 647 dont le libellé était identique à celui de l’art. 9 de la Loi des conventions maritimes, 1914. À part quelques modifications mineures de son libellé, cette disposition est restée en vigueur et constitue aujourd’hui le par. 572(1) de la partie IX de la Loi sur la marine marchande du Canada. Le délai de prescription de deux ans prévu à l’origine dans la Convention de Bruxelles reste donc en vigueur conformément aux obligations internationales du Canada.

(3) Le libellé clair du par. 572(1)

132. À notre avis, les actions en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel intentées par les demandeurs sont visées par le libellé clair du par. 572(1). Il s’agit d’actions dirigées contre les personnes responsables d’une collision maritime afin d’obtenir des dommages‑intérêts pour le décès des personnes se trouvant à bord de l’embarcation heurtée. Rien dans le texte du par. 572(1) ne permet de croire que les demandes en réparation formulées en l’espèce ne sont pas visées par celui‑ci. La confusion découle simplement du fait que ces demandes sont aussi visées par le libellé clair de l’art. 649.

133. Certains des défendeurs font valoir dans leur argumentation orale que, même si le texte du par. 572(1) peut s’appliquer aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel formulées contre certains d’entre eux, il ne vise pas les demandes en réparation formées contre tous les défendeurs. En particulier, les avocats de Josephine Perry (en sa qualité de défenderesse) et de John Haller soutiennent que le par. 572(1) ne prévoit pas le délai de prescription applicable aux demandes en réparation formulées contre ces défendeurs parce que ceux‑ci n’étaient pas à bord de l’embarcation qui a causé la collision, et que le par. 572(1) n’impose son délai de prescription de deux ans qu’aux demandes en réparation dirigées contre des personnes qui se trouvaient à bord de l’embarcation en faute.

134. Nous ne croyons pas que c’est ce que dit le par. 572(1). Même s’il est question au par. 572(1) d’une action exercée contre «un bâtiment ou contre ses propriétaires», l’art. 573 de la Loi sur la marine marchande du Canada fait disparaître toute ambiguïté quant à savoir si cela englobe le cas d’une action intentée contre une personne ayant contribué au délit alors qu’elle se trouvait à bord d’un autre bâtiment. L’article 573 porte:

Le délai de prescription prévu au par. 572(1) s’applique donc aux actions dirigées contre toute personne responsable de la faute du bâtiment. À notre avis, il ressort clairement des termes généraux utilisés pour décrire la catégorie des défendeurs visés par le par. 572(1) que le Parlement voulait que la prescription de deux ans s’applique aux demandes en réparation formées contre toutes les parties en faute lors d’une collision, peu importe leur part de responsabilité dans l’accident. Cette intention concorde avec le but apparent de la Convention de Bruxelles. De plus, il semble logique, sur le plan des principes comme d’un point de vue pratique, que toutes les personnes en faute dans une collision soient assujetties au même délai de prescription. L’autre approche ferait en sorte que des parties de la demande en réparation pourraient être prescrites en raison simplement de l’endroit où se trouvaient certains défendeurs au moment de l’accident plutôt qu’en raison de facteurs liés à la capacité du demandeur d’agir dans un délai donné.

(4) L’interprétation stricte des dispositions concernant la prescription des actions

135. L’existence de deux délais de prescription différents, applicables chacun aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel formulées par des personnes à charge, est source de contradiction ou d’ambiguïté dans la Loi sur la marine marchande du Canada quant à la prescription applicable. Même si, comme nous l’avons dit, des raisons historiques justifient l’adoption de chacun des délais de prescription, il n’y a aucune explication claire pour leur présence en même temps dans la loi. Les deux délais s’appliquent aux demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel formées par des personnes à charge. La seule différence de fond entre les deux est que le par. 572(1) ne s’applique que dans le cas de collisions tandis que l’art. 649 s’applique à toute demande en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel présentée par une personne à charge.

136. Notre Cour a reconnu que les dispositions législatives fixant un délai de prescription doivent être interprétées strictement en faveur du demandeur. L’extrait suivant de la décision du juge Estey, qui a rédigé les motifs des juges majoritaires de la Cour dans l’arrêt Berardinelli c. Ontario Housing Corp., [1979] 1 R.C.S. 275, à la p. 280, est révélateur:

[Un délai de prescription], qui restreint les droits d’action des citoyens, dans ses termes mêmes, doit en conséquence être interprété strictement. Toute ambiguïté découlant de l’application des règles appropriées d’interprétation des lois doit donc être résolue en faveur de la personne dont les droits sont diminués.

En vertu de ce principe d’interprétation des lois, l’ambiguïté résultant de l’existence de deux délais de prescription différents dans la Loi sur la marine marchande du Canada doit être résolue en autorisant les demandeurs aux actions du lac Joseph à se prévaloir du délai plus long prévu au par. 572(1). Le Parlement voulait apparemment que les deux délais coexistent. En l’absence de tout motif valable justifiant l’application d’une prescription plus courte qui aurait pour effet de rendre irrecevables les demandes en réparation, les demandeurs doivent pouvoir se prévaloir du délai de prescription le plus favorable.

137. L’application de ce principe général d’interprétation stricte des dispositions législatives concernant la prescription des actions est largement justifiée par le fait que l’application du délai de prescription d’un an prévu à l’art. 649 à toutes les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel formées à la suite de collisions maritimes entraînerait la violation par le Canada des obligations qui lui incombent en vertu de traités internationaux. Bien que le droit international ne lie pas le Parlement ni les législatures provinciales, le tribunal doit présumer que la législation est conçue de manière qu’elle respecte les obligations qui incombent au Canada en vertu des instruments internationaux et en sa qualité de membre de la communauté internationale. En choisissant parmi les interprétations possibles celle qu’il doit donner à une loi, le tribunal doit éviter les interprétations qui entraîneraient la violation par le Canada de telles obligations: voir Driedger on the Construction of Statutes (3e éd. 1994), à la p. 330.

138. En l’espèce, l’application du délai de prescription d’un an prévu à l’art. 649 n’entraînerait pas une violation directe par le Canada de la Convention de Bruxelles puisque celle‑ci ne s’applique qu’aux collisions de navires au long cours. Toutefois, le Parlement a libellé le par. 572(1) de manière à ce que le délai de prescription de deux ans soit applicable dans tous les cas de collisions. Nous ne voyons aucune raison, en particulier compte tenu de l’analyse qui a été faite ci‑dessus relativement à l’importance fondamentale de l’uniformité du droit maritime, de considérer que le libellé général de l’art. 572 contient une exception dans les cas de collisions se produisant dans les eaux intérieures. S’agissant des actions du lac Joseph, les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel présentées par des personnes à charge sont donc assujetties au délai de prescription de deux ans et ne sont pas prescrites.

139. Comme nous avons conclu que le délai de prescription applicable aux actions du lac Joseph est celui de deux ans prévu par la loi, il n’est pas nécessaire d’examiner la question soulevée dans le jugement de la Cour d’appel quant à savoir si l’arrêt de notre Cour Basarsky c. Quinlan, précité, peut s’appliquer pour justifier que le tribunal proroge à sa discrétion le délai de prescription légal. Il est également inutile d’examiner l’argument avancé par les demandeurs à l’effet que le principe de connaissance du dommage doit s’appliquer aux faits de la présente espèce de manière que, vu les modifications récentes apportées au droit relativement à l’applicabilité des lois provinciales dans une affaire maritime, les demandeurs soient autorisés à se prévaloir du délai de prescription d’un an même s’ils ont présenté leurs demandes plus d’un an après l’accident.

VII. Conclusions

140. Les résultats de l’analyse qui précède peuvent être résumés de la manière suivante:

1. La Cour de l’Ontario (Division générale) a compétence concurrente avec la Cour fédérale, Section de première instance, sur les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident de navigation mortel formées par des personnes à charge en vertu de l’art. 646 de la Loi sur la marine marchande du Canada.

2. C’est en fonction d’un critère en quatre volets qu’il faut déterminer si une loi provinciale est constitutionnellement applicable à une action fondée sur la négligence relevant du droit maritime. Premièrement, avant de s’engager dans une analyse constitutionnelle, le tribunal doit déterminer si la question visée par la loi relève de la compétence fédérale exclusive sur la navigation et les expéditions par eau. Dans l’affirmative, le deuxième volet vise à déterminer si la disposition législative dont la partie cherche à se prévaloir a un pendant en droit maritime canadien. S’il n’y en a pas, le troisième volet veut que le tribunal détermine s’il convient de modifier le droit maritime canadien non législatif conformément aux principes applicables à la réforme du droit par les tribunaux qui ont été élaborés par notre Cour, adaptés au contexte du droit maritime dans les présents motifs. Quatrièmement, si une réforme du droit par les tribunaux n’est pas justifiée, le tribunal doit déterminer si la disposition législative provinciale est constitutionnellement applicable. La loi provinciale de portée générale sera inapplicable dans un contexte faisant intervenir les règles relatives à la négligence du droit maritime si son application a pour effet de régir indirectement le droit maritime fédéral en matière de négligence, soit en ajoutant aux règles existantes de ce droit de telle sorte que la loi provinciale modifie effectivement des règles que le Parlement est seul compétent à modifier, ou autrement.

3. Il convient que notre Cour modifie le droit maritime canadien pour permettre les actions pour négligence suivantes:

a) l’action en dommages‑intérêts d’une personne à charge pour la perte de conseils, de soins et de compagnie résultant d’un accident mortel;

b) l’action en dommages‑intérêts d’une personne à charge (notamment au titre de la perte de conseils, de soins et de compagnie) à la suite d’un accident ayant entraîné un préjudice corporel;

c) la demande formée par un exécuteur testamentaire au nom du défunt relativement à toute action que ce dernier aurait pu exercer s’il avait survécu.

En conséquence, il n’est pas nécessaire de statuer sur l’applicabilité constitutionnelle de la Loi sur le droit de la famille et de la Loi sur les fiduciaires à des actions de ce genre dans les présents pourvois.

4. Il ne convient pas que notre Cour modifie le droit maritime canadien pour permettre aux frères et s{oe}urs d’une personne tuée ou blessée dans un accident de navigation d’intenter une action en dommages‑intérêts à titre de «personnes à charge»; la Loi sur le droit de la famille de l’Ontario n’est pas non plus constitutionnellement applicable pour rendre recevables de telles actions.

5. Il convient que notre Cour modifie le droit maritime canadien pour définir l’expression «personnes à charge», aux fins d’une action intentée par une personne à charge relativement à une personne blessée mais non tuée, de la même manière que cette expression est définie aux fins des demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel présentées par des personnes à charge en vertu de l’art. 645 de la Loi sur la marine marchande du Canada, et pour autoriser ces personnes à charge à intenter les mêmes actions en dommages‑intérêts que les personnes à charge qui demandent réparation du préjudice résultant d’un accident mortel.

6. Un régime général de partage de la responsabilité selon la faute, prévoyant la responsabilité solidaire ainsi que la contribution entre coauteurs de délits, s’applique aux actions pour négligence en matière maritime au Canada. En conséquence, il n’est pas nécessaire d’examiner l’applicabilité constitutionnelle de la Loi sur le partage des responsabilités dans le cadre des présents pourvois.

7. Les demandes en réparation du préjudice résultant d’un accident mortel formées par des personnes à charge de même que toutes les autres demandes formulées dans les trois actions du lac Joseph sont assujetties au délai de prescription de deux ans prévu au par. 572(1) de la Loi sur la marine marchande du Canada.

8. Il n’est pas nécessaire de statuer sur l’applicabilité constitutionnelle de l’Acte concernant l’indemnité en faveur des parents de ceux qui sont tués par accident, ou en duel ni des Fatal Accidents Acts, 1846 to 1908 d’Angleterre.

VIII. Dispositif

141. En définitive, les pourvois et les pourvois incidents sont rejetés avec dépens. Nous sommes d’avis de répondre aux questions constitutionnelles de la manière suivante:

1: Les dispositions de la partie V de la Loi sur le droit de la famille, L.R.O. 1990, ch. F.3, qui prévoient l’indemnisation notamment de la perte de conseils et de compagnie, sont‑elles, en totalité ou en partie, constitutionnellement inapplicables aux pertes résultant des lésions corporelles subies par un tiers à la suite de la prétendue négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un navire dans les eaux internes de l’Ontario ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de la navigation, ou les deux?

Réponse: Étant donné que nous avons conclu qu’il est possible, en vertu du droit maritime canadien, d’intenter des demandes en réparation au titre de la perte de conseils, de soins et de compagnie, il n’est pas nécessaire de répondre à cette question sauf quant à savoir si les frères et s{oe}urs peuvent intenter une action en dommages‑intérêts à titre de personnes à charge. La réponse à cette dernière question est que la partie V de la Loi sur le droit de la famille est constitutionnellement inapplicable à une action pour négligence en matière maritime dans la mesure où elle permet un tel recours.

2: Les dispositions de l’Acte concernant l’indemnité en faveur des parents de ceux qui sont tués par accident, ou en duel, S.R.C. 1859, ch. 78, sont‑elles, en totalité ou en partie, constitutionnellement inapplicables à l’action exercée à la suite d’un décès qu’aurait causé la négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un navire dans les eaux internes de l’Ontario ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de la navigation, ou les deux?

Réponse: Il n’est pas nécessaire de répondre à cette question constitutionnelle. L’Acte concernant l’indemnité en faveur des parents de ceux qui sont tués par accident, ou en duel a été abrogé à titre de loi provinciale. Dans la mesure où ce texte législatif peut exister à titre de loi fédérale applicable aux questions maritimes, il n’accorde aux demandeurs aucun avantage dont ils ne bénéficient pas déjà en vertu des sources modernes du droit maritime canadien.

3: Les dispositions du par. 38(1) de la Loi sur les fiduciaires, L.R.O. 1990, ch. T.23, sont‑elles, en totalité ou en partie, constitutionnellement inapplicables à l’action intentée à la suite d’un décès qu’aurait causé la négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un navire dans les eaux internes de l’Ontario ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de la navigation, ou les deux?

Réponse: Étant donné que nous avons conclu que les demandes formées par l’exécuteur testamentaire au nom du défunt peuvent être intentées en vertu du droit maritime canadien, il n’est pas nécessaire de répondre à cette question.

4: Les dispositions de la Loi sur le partage de la responsabilité, L.R.O. 1990, ch. N.1, qui prévoient la répartition de la responsabilité selon la faute, sont‑elles, en totalité ou en partie, constitutionnellement inapplicables à l’action intentée à la suite des lésions corporelles ou d’un décès qu’aurait causés la négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un navire dans les eaux internes de l’Ontario ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de la navigation, ou les deux?

Réponse: Étant donné que nous avons conclu que le droit maritime canadien comporte un régime de négligence contributive, il n’est pas nécessaire de répondre à cette question.

5: Les dispositions de la Loi sur la responsabilité des occupants, L.R.O. 1990, ch. O.2, qui prévoient la présentation de demandes d’indemnisation sont‑elles, en totalité ou en partie, constitutionnellement inapplicables à l’action intentée à la suite d’un décès qu’aurait causé la négligence de l’exploitant ou du propriétaire d’un navire dans les eaux internes de l’Ontario ou sont‑elles ultra vires dans la mesure où elles visent à régir les pertes ou les dommages résultant d’un accident de la navigation, ou les deux?

Réponse: Cette question est théorique étant donné qu’elle a été soulevée dans le cadre de l’action du lac Seul, dont notre Cour n’a pas été saisie.

Pourvois et pourvois incidents rejetés avec dépens.

Procureurs des appelants Christopher Hogarth et autres: Beard, Winter, Toronto.

Procureurs des appelants Josephine Perry et autre: Fernandes Hearn Theall, Toronto.

Procureurs des intimés John Emmett Hall et autres: Genest Murray Desbrisay Lamek, Toronto.

Procureurs de Ontario Holidays Corporation: Miller Thomson, Toronto.

Procureurs de l’intimée Josephine Perry: Aylesworth, Thompson, Phelan, O’Brien, Toronto.

Procureurs des intimés de la succession Perry: McCarthy Tétrault, Toronto.

Procureurs de l’appelant Larry Grail: Bartlet & Richardes, Windsor.

Procureurs des intimés Deborah Ordon et autres: Meighen Demers, Toronto.

Procureur de l’intervenant: Alain Gingras, Sainte‑Foy.

| Succession Ordon c. Grail, [1998] 3 R.C.S. 437 (26 novembre 1998)

Synthèse

Analyses

Parties

Références :

Origine de la décision