Cour suprême du Canada
Aris Steamship Co. Inc. c. Associated Metals & Minerals Corporation, [1980] 2 R.C.S. 322
Date: 1980-04-22
Aris Steamship Co. Inc. (Défenderesse en Division de première instance et intimée en Cour d’appel fédérale) Appelante;
et
Associated Metals & Minerals Corporation (Demanderesse en Division de première instance et appelante en Cour d’appel fédérale) Intimée.
et
Le navire «Evie W» (Défendeur en Division de première instance)
et
Worldwide Carriers Limited (Défenderesse en Division de première instance)
1980: 28, 29 janvier; 1980: 22 avril.
Présents: Les juges Ritchie, Dickson, Estey, Mclntyre et Chouinard.
EN APPEL DE LA COUR D’APPEL FÉDÉRALE
POURVOI à rencontre d’un arrêt de la Cour d’appel fédérale[1], qui a infirmé le jugement de la Division de première instance et rendu jugement en faveur de l’intimée. Pourvoi rejeté.
Roland G. Chauvin, c.r., pour l’appelante.
Donald J. Wright, c.r., et R.N. Waterman, pour l’intimée.
Version française du jugement de la Cour rendu par
LE JUGE RITCHIE — Ce pourvoi vise une action en dommages relevant de l’al. 22(2)i) de la Loi sur la Cour fédérale, S.R.C. 1970, 2e Supp., chap. 10, soit une «demande née d’une convention relative au transport de marchandises à bord d’un navire».
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La compétence de la Cour fédérale à connaître de cette action n’a pas été soulevée en première instance. Il appert toutefois qu’en appel, le défendeur a interprété des arrêts comme Quebec North Shore Paper Company c. Canadien Pacifique Limitée[2] et McNamara Construction (Western) Limited c. La Reine[3], de telle façon que la compétence conférée à la Division de première instance de la Cour fédérale est restreinte au point que la présente demande s’en trouve exclue.
En Cour d’appel fédérale, le juge en chef Jackett a conclu que la Cour fédérale était compétente. Il ne me semble pas vraiment nécessaire d’étudier plus à fond cette question car l’appel a été entendu avant que le juge en chef Laskin rende le jugement unanime de cette Cour dans l’affaire Tropwood A.G., et les propriétaires du navire Tropwood c. Sivaco Wire & Nail Company et Atlantic Lines & Navigation Company, Inc.[4] Il y examine la jurisprudence récente relative à la compétence de la Cour fédérale et termine ses commentaires sur l’art. 22 comme suit (à la p. 161):
Il est important de remarquer que les chefs de compétence énumérés au par. 22(2) sont alimentés, dans le cadre du droit applicable, par le droit maritime canadien ou toute autre loi du Canada en matière de navigation et de marine marchande.
Vu cet arrêt, je suis convaincu que la conclusion du juge en chef Jackett sur la question de la compétence est bien fondée.
Le présent pourvoi attaque un arrêt de la Cour d’appel fédérale, [1978], 2 C.F. 710 qui infirme le jugement rendu en première instance par le juge Walsh qui avait accordé des dommages‑intérêts à Associated Metals & Minerals Corporation (ci-après appelée parfois la demanderesse) à rencontre de la défenderesse, Worldwide Carriers Limited (ci-après appelée «Worldwide»), et qui avait rejeté l’action de la demanderesse contre la défenderesse, Aris Steamship Co. Inc. (ci-après appelée «Aris») ainsi que la demande incidente de cette compagnie. La Cour d’appel a rendu jugement en faveur des demandeurs contre Aris et
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rejeté l’appel incident de cette dernière.
Dans son action, la demanderesse réclame des dommages-intérêts à cause du retard qui serait survenu dans l’expédition et la livraison d’une cargaison de fonte en gueuses chargée à bord du navire Evie W, propriété d’Aris qui avait conclu un contrat de charte-partie à temps avec Worldwide. Le dernier paragraphe de ce contrat se lit comme suit:
[TRADUCTION] 26. Rien dans le présent contrat ne doit être interprété comme un transfert de la gestion nautique du navire aux affréteurs à temps. Les propriétaires sont tenus de payer l’assurance et répondent de la navigabilité du navire, du fait des pilotes et des remorqueurs, de l’équipage et de toute autre chose, de la même manière que s’ils exploitaient le navire en leur nom personnel.
Il est donc évident aux termes de ce contrat que jamais la propriété du navire n’a été transférée à Worldwide. Comme le veut l’usage, cette charte-partie prévoit que le navire doit être mis à la disposition de Worldwide qui était chargée de lui trouver une cargaison selon les circonstances et les besoins; le propriétaire Aris devait fournir le capitaine et l’équipage, et les connaissements relatifs à la cargaison à expédier devaient être signés par le capitaine au nom du propriétaire. La clause 8 de la charte-partie définit le rôle du capitaine en ces termes:
[TRADUCTION] 8. Le capitaine effectuera tous ses voyages avec la plus grande célérité et donnera l’assistance coutumière avec l’équipage du navire et les bateaux. Le capitaine, même s’il est nommé par les propriétaires, sera sous les ordres des affréteurs pour toute question d’emploi ou de mandat; les affréteurs sont tenus de charger, d’arrimer et de décharger la cargaison à leurs frais, sous la surveillance du capitaine qui signe sur présentation les connaissements relatifs aux chargements effectués conformément aux reçus de bord ou aux reçus du pointeur. Le tout sans limiter la portée de la présente charte-partie.
En l’espèce, des dispositions ont été prises par l’intermédiaire de Worldwide et de ses associés commerciaux pour faire charger une cargaison de fonte en gueuses, propriété de la demanderesse, à Koverhar, en Finlande, à destination de Toledo (Ohio) et de Hamilton (Ontario). De toute évidence, le navire devait emprunter la Voie maritime
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du Saint-Laurent. Conformément aux dispositions dont j’ai parlé, le connaissement portant sur cette cargaison a été signé par le capitaine Skovelis, un administrateur et actionnaire d’Aris. Une cargaison distincte de contreplaqué affiné, dans laquelle la demanderesse n’avait aucun intérêt, a été chargée à bord du même navire en Finlande à destination des ports des Grands lacs.
Le voyage, qui a débuté en Finlande, a connu des difficultés de tous ordres à cause du gros temps et d’autres risques maritimes qu’il n’est pas nécessaire de relater, mais le juge de première instance ne s’est pas prononcé sur la question des événements de mer. Quoi qu’il en soit, à cause du mauvais temps, le navire a dû faire escale à Greenoch, le 19 octobre, pour être réparé; mais à nouveau, des vents d’une violence de quasi-ouragan l’ont forcé à chercher refuge à Plymouth et à Falmouth en Angleterre, port qu’il a finalement quitté le 5 novembre. Tout compte fait, le voyage qui a commencé à Koverhar en Finlande le 4 octobre 1967 ne s’est terminé que le 22 novembre suivant à Montréal (Québec). Il a été jugé nécessaire à ce moment-là de décharger une partie de la cargaison de contreplaqué affiné afin d’alléger le navire, qui était trop chargé pour emprunter la Voie maritime. En raison de ce déchargement et d’une grève, Worldwide a dû aviser les expéditeurs du contreplaqué qu’elle ne pouvait livrer la cargaison comme convenu et qu’elle la déchargeait à Montréal. La question de savoir qui, de Worldwide ou de l’expéditeur, devait défrayer le coût du déchargement a entraîné un différend qui s’est terminé par la saisie du navire par les propriétaires de la cargaison de contreplaqué. Un autre différend est alors survenu entre Aris, Worldwide et l’assureur sur la question de savoir qui allait fournir un cautionnement pour permettre au navire de se rendre à destination. Ceci a causé d’autres retards d’où l’obligation d’organiser le transport de toute la quantité possible de fonte en gueuses sur d’autres navires jusqu’à destination. Une partie importante de cette cargaison ne pouvait toutefois pas être expédiée de cette manière et l’expéditeur a dû organiser le transport du reste de la cargaison par chemin de fer jusqu’à destination. C’est le coût de cette dernière opération que la demanderesse réclame dans la présente action en dommages-intérêts.
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Le savant juge de première instance a commenté en ces termes les faits que j’ai relatés:
[TRADUCTION] Il est vrai que si le navire n’avait pas été trop chargé pour emprunter la Voie maritime, il n’aurait pas été nécessaire de décharger une partie de la cargaison de contreplaqué affiné à Montréal. Le navire aurait ainsi pu prendre la Voie maritime aussitôt terminées l’installation de l’équipement pour la Voie maritime et les réparations, et il aurait été en mesure de livrer la cargaison de la demanderesse au point de destination convenu dans la charte-partie. Toutefois, nonobstant la nécessité de décharger une partie de la cargaison de contreplaqué à Montréal et les retards consécutifs, je conclus que le navire aurait été en mesure de prendre la Voie maritime à temps pour livrer la cargaison avant le gel d’hiver n’eussent été deux événements:
a) la décision prise le 22 novembre 1967 par les affréteurs à temps, Worldwide, de mettre fin au voyage à Montréal et la notification de cette décision aux propriétaires de la cargaison de contreplaqué, décision qu’ils ont prise seuls sans avoir consulté les propriétaires, Aris, ni les demandeurs et sans avoir reçu leur approbation; et
b) suite à cette notification, la saisie du navire le 23 novembre 1967 par les parties ayant un droit sur la cargaison de contreplaqué.
Comme je l’ai déjà souligné, il appert que malgré les dommages causés à la cargaison, ce qui a été constaté dès le début du déchargement, les parties ayant un droit sur le contreplaqué auraient été disposées à laisser le navire se rendre à destination, comme on peut le déduire d’un message envoyé par leurs experts le 22 novembre. Toutefois, une fois avisées que le navire ne prendrait pas la Voie maritime, elles avaient alors le droit de présenter une réclamation non seulement pour les dommages déjà causés au contreplaqué mais également pour les dommages découlant du retard dans la livraison, ou de la non‑livraison, de la cargaison à son point de destination. Elles ont donc, à juste titre, procédé à la saisie du navire. C’est à cause de cette saisie que le voyage n’a pu être complété et non à cause de la surcharge à laquelle on pouvait facilement remédier à temps pour permettre au navire de poursuivre son voyage, ce qui fut d’ailleurs fait.
De plus, la défenderesse, Worldwide, a refusé de fournir le cautionnement qui aurait permis au navire de poursuivre son voyage, ce qui est bien entendu conforme à sa décision antérieure de mettre fin au voyage à Montréal en tout état de cause.
Le propriétaire de la cargaison de contreplaqué affiné n’est pas partie à la présente action. Bien que son différend avec Worldwide, qui s’est ter-
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miné par la saisie du navire, soit l’un des facteurs à l’origine des dommages dont se plaint maintenant la demanderesse, celui-ci n’influe toutefois pas sur la question de la responsabilité d’Aris à l’égard d’Associated Metals and Minerals Corp. La véritable question est celle de savoir si les dommages subis par la demanderesse sont recouvrables d’Aris à titre de propriétaire ou de Worldwide à titre d’affréteur. La question de savoir si les propriétaires de la cargaison de contreplaqué ont une cause d’action valable à l’encontre de Worldwide et bien sûr celle de savoir si, dans l’affirmative, cette dernière a le droit d’être indemnisée par Aris, ne se posent pas ici.
Le juge de première instance était d’avis qu’il n’existait aucun lien contractuel entre Aris et la demanderesse relativement à la livraison de la cargaison et que les connaissements avaient été signés par le capitaine en sa qualité de mandataire de l’affréteur. A l’instar du juge en chef Jackett et pour les motifs qu’il expose, je ne peux souscrire à cette proposition. Par ailleurs, je suis porté à croire que le capitaine et l’affréteur agissaient en leur qualité de mandataires du propriétaire dans l’exécution du contrat constaté par le connaissement.
J’adopte le passage suivant tiré des motifs de jugement du juge en chef Jackett qui renferme, à mon avis, une évaluation exacte des relations entre les parties:
Je vais examiner sur le fond le présent appel. Il s’agit, à mon avis, de déterminer si, en l’espèce, le savant juge de première instance a fait erreur en concluant que le contrat de transport de l’appelante n’a pas été un contrat conclu avec l’intimée en tant que propriétaire et exploitante du navire dont le capitaine, préposé de ladite propriétaire, a signé les connaissements concernant le transport des marchandises de l’appelante, conformément aux arrangements complexes régissant les contrats avec les affréteurs pour le transport des marchandises par mer. Je ne vois pas en quoi les circonstances de l’espèce diffèrent de celles prises en considération par la Cour suprême du Canada dans Paterson Steamships Ltd. c. Aluminum Co. of Canada Ltd., [1951] R.C.S. 852 ni pourquoi je devrais en venir à une autre conclusion que celle de la Cour suprême dans l’arrêt précité. A défaut de différence pertinente, je suis d’avis que le savant juge de première instance a fait erreur en concluant que l’appelante n’a pas conclu de contrat de transport avec l’intimée.
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La charte-partie examinée dans l’affaire Paterson[5] était de fait virtuellement identique à celle en litige ici; après avoir cité certaines de ses clauses, le juge Rand poursuit, à la p. 854:
[TRADUCTION] AUX termes d’une charte-partie de cette nature et en l’absence d’un engagement de la part de l’affréteur, le propriétaire demeure le transporteur à l’égard de l’expéditeur et, quand il délivre des connaissements, le capitaine agit en tant que mandataire du propriétaire. En l’espèce, le connaissement a été signé pour le capitaine par les mandataires nommés par les affréteurs très certainement en leur nom et probablement aussi au nom du navire. Ce fait soulève le premier des deux seuls points qui méritent d’être étudiés.
A mon avis, il est trop tard pour mettre en doute les obligations de l’affréteur à temps ou de son mandataire ou de celui du navire quant à la cargaison. L’affréteur achète le privilège de se servir de l’espace destiné au transport sur le navire; il est la seule personne intéressée à fournir une cargaison; et le capitaine est tenu de signer les connaissements qu’on lui présente, car il doit présumer qu’ils sont conformes aux termes de la charte-partie. Les nécessités d’ordre pratique nées de cette situation ont depuis longtemps été reconnues par les tribunaux et le pouvoir de l’affréteur de signer au nom du capitaine est depuis longtemps confirmé.
Dans la même affaire, M. le juge Locke a également rédigé des motifs de jugement dont voici un extrait à la p. 860:
[TRADUCTION] Bien que l’affréteur ait ainsi eu le pouvoir de décider de l’utilisation du navire et de nommer des mandataires du navire aux ports d’escale, le navire demeurait en la possession de l’appelante par l’intermédiaire du capitaine. La règle applicable a été formulée par le juge Channell dans Wehner v. Dene Steam Shipping Company, [1905] 2 K.B. 92, à la p. 98, savoir qu’en temps normal, lorsque la charte-partie ne prévoit pas le transfert de la gestion nautique et commerciale du navire et que ce dernier demeure en la possession du propriétaire, le contrat est alors conclu avec le propriétaire et non avec l’affréteur. L’extrait suivant est tiré de Carver, 9e éd., à la p. 250:
A mon avis, le propriétaire du navire est partie au contrat de transport sous connaissement et, à ce titre, il a le droit de considérer le contrat conclu avec
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l’expéditeur comme s’il s’agissait d’un contrat conclu avec lui-même en sa qualité de mandant et d’intenter des poursuites pour violation du contrat. On lui reconnaît effectivement ce droit car on lui permet de faire des réclamations au consignataire en vertu des connaissements; par exemple, pour le paiement des surestaries ou du fret, même si les connaissements font état d’une charte-partie. Donc, en général, le contrat est effectivement conclu avec le propriétaire du navire et le capitaine est réputé l’avoir conclu pour le compte du propriétaire et non de l’affréteur.
Comme on le voit, je suis d’accord avec la Cour d’appel fédérale et conclus qu’Aris Steamship Co. Inc., à titre de propriétaire du navire transporteur, est responsable des dommages subis par la demanderesse. Par conséquent, je suis d’avis de rejeter le présent pourvoi et de statuer sur l’affaire de la manière proposée par le juge en chef Jackett.
Ce pourvoi est rejeté avec dépens.
Pourvoi rejeté avec dépens.
Procureurs de l’appelante: Chauvin, Marier & Beaudry, Montréal.
Procureurs de l’intimée: Lang, Michener, Cranston, Farquharson & Wright, Toronto.
[1] [1978] 2 C.F. 710.
[2] [1977] 2 R.C.S. 1054.
[3] [1977] 2 R.C.S. 654.
[4] [1979] 2 R.C.S. 157, 99 D.L.R. (3d) 235.
[5] Sub. nom. Paterson Steamships Ltd. c. Aluminum Co. of Canada Ltd., [1951] R.C.S. 852.
