| Coast Ferries Ltd. c. Century Ins. Co. of Canada et al., [1975] 2 R.C.S. 477 (28 juin 1974)
Cour suprême du Canada
Coast Ferries Ltd. c. Century Ins. Co. of Canada et al., [1975] 2 R.C.S. 477
Date: 1974-06-28
Coast Ferries Limited (Demanderesse) Appelante;
et
Century Insurance Company of Canada et al. (Défenderesses) Intimées.
1974: les 18, 19 et 20 février; 1974: le 28 juin.
Présents: Les juges Martland, Ritchie, Spence, Dickson et de Grandpré.
EN APPEL DE LA COUR D’APPEL DE LA COLOMBIE-BRITANNIQUE
Assurance (maritime) - Clause Inchmaree - La perte résultant de la négligence du capitaine est couverte pourvu que cette perte n’ait pas résulté d’un manque de diligence raisonnable de la part du propriétaire - Mauvais état de navigabilité du navire provoqué par un mauvais chargement dont est responsable le capitaine - Cause immédiate du sinistre - Propriétaire ayant manqué de diligence raisonnable - Marine Insurance Act, R.S.B.C. 1960, c. 231, art. 41(5).
La police d’assurance maritime invoquée par l’appelante, la propriétaire d’un navire à moteur servant au cabotage, contenait la clause d’assurance habituelle accordant une protection contre les périls de la mer et autres risques, ainsi que la clause Inchmaree. Cette dernière prévoyait que la perte ou le dommage résultant de la négligence du capitaine était couverte pourvu que cette perte ou ce dommage n’ait pas résulté d’un manque de diligence raisonnable de la part du propriétaire. Les deux tribunaux d’instance inférieure ont conclu que la cause immédiate du sinistre était le mauvais état de navigabilité du navire provoqué par un mauvais chargement dont était responsable le capitaine. Le moyen général du péril de la mer n’a pas été allégué devant cette Cour et l’allégation du déplacement de la cargaison n’a pas été prouvée.
Le juge de première instance a conclu que la perte était couverte par la police parce qu’aucune faute ne pouvait être imputée à la propriétaire. La Cour d’appel a infirmé le jugement du tribunal de première instance pour le motif que la propriétaire n’a pas fait preuve de diligence raisonnable en veillant à ce que le navire soit correctement chargé.
Arrêt: Le pourvoi doit être rejeté.
La Cour d’appel a jugé à bon droit la question de la diligence raisonnable. La propriétaire a omis de donner des directives de chargement appropriées et n’a pas pris la précaution élémentaire de vérifier les actes de son capitaine.
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POURVOI à rencontre d’un arrêt de la Cour d’appel de la Colombie-Britannique, accueillant un appel d’un jugement du juge Ruttan. Le pourvoi est rejeté.
Timothy P. Cameron, pour la demanderesse, appelante.
D. Brander Smith, pour les défenderesses, intimées.
Le jugement de la Cour a été rendu par
LE JUGE DE GRANDPRÉ — L’appelante, propriétaire du navire à moteur «Brentwood», réclame des assureurs maritimes intimés leur part de la somme de $110,000, ainsi que le recouvrement de différents frais, en vertu d’une police à temps assurant la coque et les machines contre certains risques maritimes.
En Cour suprême de la Colombie-Britannique, M. le juge Ruttan a conclu que la perte était effectivement l’une de celles qu’assurait la police mais il a refusé d’accepter les prétentions de la demanderesse voulant que les risques assurés aient entraîné une perte implicite (constructive), et il a prononcé un jugement pour Sa somme de $65,000 à laquelle il a ajouté des frais de $2,800 supportés pour «agir et travailler» (sue and labour). Un appel et un appel incident ont été interjetés; la Cour d’appel de la Colombie-Britannique s’est prononcée en faveur des assureurs maritimes et a rejeté l’action. En cette Cour, la demanderesse requiert (1) une déclaration à l’effet de constater que le navire à moteur «Brentwood» a été endommagé par un risque contre lequel il était assuré et (2) une déclaration à l’effet de constater que les dommages représentaient une perte totale implicite.
Les faits sont simples et le mieux est de les extraire des motifs du jugement de la Cour d’appel:
[TRADUCTION] Il s’agissait d’un traversier pour automobiles converti qui servait au cabotage et qui transportait des marchandises de Vancouver, C.-B. à Loughborough Inlet en s’arrêtant en différents points
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du trajet. Son capitaine était K.R. Watt et son lieutenant P.J. Snow, tous deux détenteurs de certificats d’aptitude à la profession de capitaine de caboteurs ne dépassant pas 350 tonnes.
Le 23 octobre 1969, aux environs de 3 h 30, le navire se trouvait au large de Pointe Atkinson lorsqu’on a remarqué qu’il prenait l’eau. Le capitaine et l’équipage l’ont abandonné; il s’est mis à pencher à tribord, a perdu sa cargaison de pontée et s’est redressé. Le capitaine est monté à bord du navire et, découvrant que ses machines principales fonctionnaient toujours l’a échoué à Garrow Bay, un demi-mille plus loin.
…
Le savant juge de première instance a conclu que la cause immédiate du sinistre était le mauvais chargement dont le capitaine, mais non le propriétaire, était responsable.
…
Le savant juge de première instance a conclu que le sinistre avait été causé par le fait que le navire naviguait avec un franc-bord de 18 pouces seulement à l’étrave, ce qui était aggravé par une inclinaison d’un pied à l’étrave. A 7½ nœuds, pleine vitesse du navire, celui-ci produisait une vague d’étrave de 2 pieds de haut; et ainsi, même dans la mer d’un calme plat, la vague est venue se briser sur la proue faite en plate-forme, faisant son chemin sur le pont jusqu’aux manches à air, qu’on devait laisser ouvertes vu les conditions existantes, et s’est répandue dans la cale, enfonçant l’avant davantage et augmentant ainsi la poussée de l’eau jusqu’à ce que le navire perde sa stabilité et roule sur le côté.
Les deux tribunaux d’instance inférieure ont conclu que la cause immédiate du sinistre était le mauvais état de navigabilité du navire provoqué par un mauvais chargement dont était responsable le capitaine. Je ne suis certainement pas disposé à changer ces conclusions de fait concordantes. En effet, la preuve les étaie amplement.
Les polices d’assurance qu’invoque l’appelant contiennent la clause d’assurance habituelle accordant la protection contre les périls de la mer et autres risques, ainsi que la clause Inchmaree dont voici la partie pertinente (extraite de l’une des polices):
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[TRADUCTION] La présente assurance couvrira aussi spécialement (sous réserve de la stipulation relative aux avaries) la perte ou le dommage causés à la chose assurée, résultant directement des causes suivantes:
…
Négligence du capitaine, des affréteurs autres qu’un assuré, des marins, des ingénieurs ou des pilotes; Pourvu que cette perte ou ce dommage n’ait pas résulté d’un manque de diligence raisonnable de la part de l’assuré, des propriétaires ou des gérants du navire, ou de l’un d’entre eux.
Devant le juge de première instance, l’appelante demanderesse a présenté ainsi sa cause, selon les termes du juge Ruttan:
[TRADUCTION] La propriétaire en qualité de demanderesse déclare dans ses plaidoiries écrites que la perte était due à la négligence du capitaine et de l’équipage lors du chargement et finalement lors de la manoeuvre du navire immédiatement avant qu’il n’échoue. Comme autre moyen, on allègue que la perte est due à un péril de la mer survenu par suite du déplacement de la cargaison qui a endommagé le navire et provoqué l’intrusion d’eau de mer qui l’a fait couler.
Au cours du procès, l’appelante demanderesse a essayé d’élargir cette allégation par renvoi à un moyen beaucoup plus général de péril de la mer, mais le juge a refusé l’amendement proposé:
[TRADUCTION] J’ai décidé que, s’il fallait apporter une telle modification, il faudrait ajourner comme l’a demandé l’avocat de la défense; la demanderesse a donc abandonné sa requête.
L’appelante demanderesse a donc dû s’en remettre, au chapitre de la clause générale, à l’allégation unique selon laquelle la cargaison s’était déplacée. A ce sujet, le juge de première instance a conclu qu’aucun semblable déplacement ne s’était produit. Il y a certainement une preuve suffisante à l’appui de cette conclusion et je l’accepte.
La seule question en litige à ce stade-ci des procédures est la suivante: Est-ce que la clause Inchmaree donne à l’appelante un droit à recouvrement? En d’autres termes, la négligence du capitaine, à laquelle ont conclu les tribunaux d’instance inférieure, a-t-elle existé sans «manque de diligence raisonnable de la part de l’assuré»?
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Le savant juge de première instance a conclu que la propriétaire assurée n’avait pas manqué de diligence raisonnable. La Cour d’appel a renversé le jugement du tribunal de première instance. M. le juge d’appel Davey, parlant au nom de la Cour, se déclare [TRADUCTION] «tout à fait convaincu d’après la preuve, que la propriétaire n’a pas fait preuve de diligence raisonnable en veillant à ce que le navire soit correctement chargé». Les motifs de la Cour d’appel sont très bien résumés dans l’extrait suivant des motifs de jugement signés par M. le juge d’appel Davey:
[TRADUCTION] Mais lorsque la propriétaire a laissé toute la responsabilité du chargement au capitaine, il lui incombait alors de donner à ce dernier les renseignements nécessaires relatifs au minimum de franc-bord et d’assiette pour le navire (entre autres données) afin de faire en sorte que le capitaine puisse exercer un jugement sûr au moment d’effectuer le chargement, à la lumière de son habileté et de son expérience. La propriétaire ne l’a pas fait. C’est là que réside son manque de diligence raisonnable. Ces renseignements étaient tout particulièrement nécessaires car les directives permanentes de la propriétaire obligeaient le capitaine à charger la cargaison sur le navire (surtout sur le pont car le navire s’y prêtait bien) dans l’ordre inverse de celui dans lequel il devait être déchargé conformément à l’ordre des ports d’escale. Cette procédure obligeait parfois à placer bien en avant les articles plus lourds de la cargaison en pontée, ce qui enfonçait la proue. À quelques occasions la propriétaire, non le capitaine, a modifié l’ordre habituel des ports d’escale pour éviter un tirant excessif à l’étrave.
En 1960, la propriétaire a jugé souhaitable d’en apprendre un peu sur les caractéristiques hydrostatiques du «Brentwood» et à cette fin elle a fait effectuer des tests d’inclinaison sur le navire par M. Allan, architecte naval. L’objet de ces tests était «d’obtenir une indication du volume, de la répartition, et du poids» que le navire pouvait transporter. M. Allan a remis à la propriétaire un rapport écrit (Pièce 37). Le rapport indique un franc-bord minimum de sécurité de 1 pied et 6 pouces au milieu du navire lorsque l’assiette n’est pas inclinée, ce qui devait largement dépasser 2 pieds à l’étrave. Le capitaine Torn a dit qu’il maintenait un franc-bord minimum de 2½ pieds à
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3 pieds à l’avant. M. Allan a discuté verbalement de la question de l’assiette avec M.O.H. New, président de la compagnie propriétaire, parce que tous deux savaient qu’il était possible de charger le navire par l’avant, et tous deux ont convenu qu’il n’était pas souhaitable de faire parcourir au navire une grande distance lorsque l’assiette piquait vers l’avant (A.B. 275), à cause de l’eau qui passerait par-dessus la proue, de la difficulté de. gouverner et du comportement du navire.
Aucun de ces renseignements verbaux ou écrits n’a été donné au capitaine Watt, malgré tous les frais que la propriétaire avait dû engager pour les obtenir.
Le rapport écrit était à bord du navire dans un tiroir sous la couchette du capitaine avec d’autres documents de bord mais le capitaine Watt ne l’avait pas vu et personne ne semble lui en avoir parlé. D a déclaré qu’au meilleur de sa connaissance il n’y avait à bord du navire au moment de l’accident aucun renseignement sur la stabilité.
M. Allan a souligné qu’on aurait pu s’attendre à ce qu’un capitaine au long cours soit capable de lire un rapport d’inclinaison et d’en extraire les renseignements nécessaires, mais non un capitaine détenteur uniquement d’un certificat valable pour la région côtière; que ces capitaines côtiers n’ont pas l’habitude de faire des calculs à partir de rapports de tests d’inclinaison, mais que leur expérience et leur habitude du navire leur permettent d’en apprécier la stabilité; et que nombre d’entre eux excellent dans l’utilisation de ces méthodes intuitives.
Je pense qu’il ressort clairement de la déposition du capitaine Watt qu’il n’aurait pu pleinement utiliser les renseignements contenus dans le rapport sur les tests d’inclinaison, même s’il l’avait vu, et, naturellement, ce rapport ne lui aurait donné aucun renseignement sur les limites de l’assiette car M. Allan n’en parlait pas dans son rapport mais en avait simplement traité verbalement avec M. New. Le fait de placer à bord du navire le rapport concernant les tests d’inclinaison ne pouvait, à coup sûr, remplacer adéquatement des directives de chargement appropriées fondées sur ces tests.
Pour M. Allan, il est incroyable qu’un capitaine ait pu charger le navire au point qu’il y ait une inclinaison d’un pied à l’avant et un franc-bord de 18 pouces seulement à l’étrave. D’où il semblerait qu’un capitaine sans expérience et sans directives de chargement se serait rendu compte de la démence d’un tel chargement. Toutefois, bien respectueusement, j’es-
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time que cela n’excuse pas le manque de diligence de la propriétaire quant à l’absence de directives de chargement appropriées. Cela met en évidence le besoin qu’il y avait de, donner de telles directives.
Je souscris entièrement à ces motifs. Comme question de fait, d’autres circonstances révélées par la preuve démontrent clairement à mon sens que la propriétaire appelante n’a pas pris la précaution élémentaire de vérifier les agissements de son capitaine:
1. en de nombreuses occasions précédentes le navire a été envoyé en mer avec une cargaison dont le poids dépassait le maximum prescrit par M. Allan, l’architecte naval qu’avait consulté l’appelant en 1960;
2. il n’y avait aucune échelle de tirants d’eau sur le navire;
3. la propriétaire n’avait conclu aucun système pour tenir des registres de franc-bord, d’assiette, etc.
L’obligation de diligence raisonnable incombant au propriétaire n’est pas remplie si durant des années il ferme les yeux et ne fait rien. Il lui incombe d’agir de façon raisonnable compte tenu des circonstances, et la preuve en l’espèce révèle que le principal concurrent de l’appelante applique une bien meilleure procédure.
Les parties nous ont également renvoyés à l’art. 41, par. 5, du Marine Insurance Act, R.S.B.C. 1960, c. 231, que voici:
[TRADUCTION] (5) Dans une police à temps, il n’y a pas de garantie implicite que le navire sera en bon état de navigabilité à toute étape de l’aventure, mais lorsqu’à la connaissance de l’assuré le navire est expédié en mer en mauvais état de navigabilité, l’assureur ne répond d’aucun sinistre attribuable au mauvais état de navigabilité.
Comme on ne nous a pas demandé d’examiner le problème à la lumière de la clause générale d’assurance, et vu la conclusion à laquelle je suis parvenu sur la question de la diligence raisonnable, je n’estime pas nécessaire d’examiner ce point.
Pour ces motifs, je suis d’avis de rejeter l’appel avec dépens.
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Appel rejeté avec dépens.
Procureurs de la demanderesse, appelante: McMaster, Bray, Moir, Cameron & Jasich, Vancouver.
Procureurs des défendeurs, intimées: Bull, Housser & Tupper, Vancouver.
