CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL
M. MICHAL BOBEK
présentées le 8 décembre 2020 ( 1 )
Affaire C‑383/19
Powiat Ostrowski
contre
Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny z siedzibą w Warszawie
[demande de décision préjudicielle introduite par le Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (tribunal d’arrondissement d’Ostrów Wielkopolski, Pologne)]
« Renvoi préjudiciel – Rapprochement des législations – Directive 2009/103/CE – Assurance en responsabilité civile des véhicules à moteur – Article 3, premier alinéa – Obligation de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs – Véhicule qui n’est pas apte à circuler en raison de son état technique – Répartition des tâches dans le cadre de l’article 267 TFUE – Interprétation et application du droit de l’Union »
I. Introduction
1. Quand l’obligation de conclure une assurance en responsabilité civile débute-t-elle et quand prend-elle fin au titre de l’article 3 de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité ( 2 ) ?
2. Dans son arrêt Juliana, la Cour a déclaré qu’« un véhicule qui est immatriculé et n’a donc pas été retiré régulièrement de la circulation, et qui est apte à circuler, répond à la notion de “véhicule”, au sens de l’article 1er, point 1, de la [directive 72/166/CEE du Conseil, du 24 avril 1972, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs, et au contrôle de l'obligation
d'assurer cette responsabilité (JO 1972, L 103, p. 1)], et ne cesse, par conséquent, pas de relever de l’obligation d’assurance énoncée à l’article 3, paragraphe 1, de cette directive » ( 3 ).
3. Confronté à un cas de figure dans lequel un véhicule n’avait pas été officiellement retiré de la circulation alors qu’il n’était apparemment pas apte à la circulation en raison de son mauvais état technique, le Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (tribunal d’arrondissement d’Ostrów Wielkopolski, Pologne) se demande, en substance, si, dans son arrêt Juliana, la Cour avait réellement l’intention de subordonner l’obligation d’assurer un véhicule à moteur au titre de la directive à deux conditions
cumulatives.
II. Le cadre juridique
A. Le droit de l’Union
4. L’article 1er de la directive 2009/103 prévoit :
« Au sens de la présente directive, on entend par :
1) “véhicule” : tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique, sans être lié à une voie ferrée, ainsi que les remorques, même non attelées ;
[...]
4) “territoire où le véhicule a son stationnement habituel” :
a) le territoire de l’État dont le véhicule porte une plaque d’immatriculation, que celle-ci soit permanente ou temporaire ; ou
b) dans le cas où il n’existe pas d’immatriculation pour un genre de véhicule, mais que ce véhicule porte une plaque d’assurance ou un signe distinctif analogue à la plaque d’immatriculation, le territoire de l’État où cette plaque ou ce signe sont délivrés ; ou
c) dans le cas où il n’existe ni immatriculation, ni plaque d’assurance, ni signe distinctif pour certains types de véhicules, le territoire du domicile du détenteur ; ou
d) dans le cas où le véhicule est dépourvu de plaque d’immatriculation ou porte une plaque qui ne correspond pas ou ne correspond plus au véhicule et qu’il a été impliqué dans un accident, le territoire de l’État dans lequel l’accident a eu lieu, [...] ;
[...] ».
5. L’article 3 de cette directive, intitulé « Obligation d’assurance des véhicules », dispose, à son premier alinéa :
« Chaque État membre prend toutes les mesures appropriées, sous réserve de l’application de l’article 5, pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance. »
6. Aux termes de l’article 5 de ladite directive, intitulé « Dérogation à l’obligation d’assurance des véhicules » :
« 1. Chaque État membre peut déroger aux dispositions de l’article 3 en ce qui concerne certaines personnes physiques ou morales, publiques ou privées, dont la liste est déterminée par cet État et notifiée aux autres États membres et à la Commission [européenne].
[...]
2. Chaque État membre peut déroger aux dispositions de l’article 3 en ce qui concerne certains types de véhicules ou certains véhicules ayant une plaque spéciale, dont la liste est déterminée par cet État et notifiée aux autres États membres et à la Commission.
[...] »
7. L’article 10, intitulé « Organisme chargé de l’indemnisation » et figurant sous le chapitre 4 de la directive 2009/103, relatif à l’« indemnisation des dommages causés par un véhicule non identifié ou un véhicule pour lequel il n’a pas été satisfait à l’obligation d’assurance visée à l’article 3 », précise dans son paragraphe 1 :
« 1. Chaque État membre crée ou agrée un organisme ayant pour mission d’indemniser, au moins dans les limites de l’obligation d’assurance, les dommages matériels ou corporels causés par un véhicule non identifié ou un véhicule pour lequel il n’a pas été satisfait à l’obligation d’assurance visée à l’article 3.
Le premier alinéa ne porte pas atteinte au droit des États membres de donner ou non à l’intervention de l’organisme un caractère subsidiaire, ainsi qu’à celui de réglementer les recours entre cet organisme et le ou les responsables du sinistre et d’autres assureurs ou organismes de sécurité sociale tenus d’indemniser la victime pour le même sinistre. Toutefois, les États membres ne peuvent pas autoriser l’organisme à subordonner son intervention à la condition que la victime établisse, d’une
quelconque manière, que la personne responsable n’est pas en mesure ou refuse de payer.
[...] ».
B. Le droit polonais
8. L’article 10, paragraphe 2, de l’ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych [loi du 22 mai 2003 sur l’assurance obligatoire, le Fonds de garantie des assurances et le Bureau polonais des assureurs des risques de circulation automobile, ci-après la « loi sur l’assurance obligatoire » (Dz. U. de 2018, position 473)] prévoit :
« Une juridiction ordinaire peut être saisie d’une demande de constatation du respect de l’obligation d’assurance ou de l’absence de cette obligation. »
9. Conformément au libellé de l’article 23, paragraphe 1, de la loi sur l’assurance obligatoire, le détenteur d’un véhicule automoteur est tenu de conclure un contrat d’assurance obligatoire de la responsabilité civile des détenteurs d’un véhicule automoteur pour les dommages résultant de la circulation du véhicule détenu par ces derniers.
10. En vertu de l’article 31, paragraphe 3, de cette loi :
« En cas de transfert ou de cession du droit de propriété d’un véhicule automoteur immatriculé dont le détenteur, en dépit de l’obligation [prévue dans la présente loi], n’a pas conclu de contrat d’assurance de la responsabilité civile des détenteurs d’un véhicule automoteur, le détenteur auquel a été transférée ou cédée la propriété du véhicule automoteur est tenu de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile des détenteurs d’un véhicule automoteur le jour du transfert ou de la
cession de la propriété du véhicule, et au plus tard le jour de sa mise en circulation. Si le transfert de la détention d’un véhicule automoteur immatriculé s’est effectué sans transfert ou cession du droit de propriété dudit véhicule et que le détenteur actuel du véhicule n’a pas conclu de contrat d’assurance de la responsabilité civile des détenteurs d’un véhicule automoteur en dépit de son obligation en ce sens, le détenteur suivant du véhicule est tenu de le faire le jour de sa prise de
possession dudit véhicule, et au plus tard le jour de la mise en circulation dudit véhicule. »
11. Conformément à l’article 84, paragraphe 1, de la loi sur l’assurance obligatoire, le Fonds de garantie des assurances est l’organe habilité à contrôler le respect de l’obligation de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile par les détenteurs de véhicules automoteurs. En outre, l’article 88, paragraphe 7, de cette loi impose à quiconque néglige de conclure un tel contrat de verser une amende au Fonds de garantie des assurances.
12. L’article 130a, paragraphe 10, de l’ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym [loi du 20 juin 1997 établissant le code de la route (Dz. U. de 2018, position 1990)], dans sa version applicable au litige au principal, dispose :
« S’agissant d’un véhicule enlevé, dans les cas définis aux paragraphes 1 ou 2 [en particulier lorsque l’état technique du véhicule menace la sécurité routière ou en cas de non-respect des règles en matière de stationnement], le starosta (maire) saisit un tribunal d’une demande de confiscation du véhicule au bénéfice du powiat (district) si le propriétaire ou une personne habilitée, après un avertissement en bonne et due forme, ne récupère pas le véhicule dans un délai de 3 mois à dater de son
enlèvement. L’avis contient une information relative aux effets de la non-récupération du véhicule. »
III. Les faits à l’origine de la procédure au principal et les questions préjudicielles
13. Par décision du 16 janvier 2018, le Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (tribunal d’arrondissement d’Ostrów Wielkopolski) a ordonné la confiscation, au profit de la collectivité territoriale, le Powiat Ostrowski (district d’Ostrów, Pologne, ci-après le « requérant »), d’un véhicule Renault Clio 1.5 DCI immatriculé en Pologne et qui se trouvait sur un parking surveillé après avoir été retiré de la circulation. Cette décision a acquis force de chose jugée le 7 février 2018 et le requérant est
alors devenu propriétaire de ce véhicule.
14. Le 6 février 2018, le requérant avait introduit une demande de notification de cette décision accompagnée d’un certificat établissant son caractère définitif ainsi qu’une demande d’apposition de la formule exécutoire. Ces demandes ont été satisfaites le 20 avril 2018. Le requérant a ensuite conclu un contrat d’assurance portant sur le véhicule, prenant cours le 23 avril 2018.
15. Il ressort du dossier que le véhicule en question a été expertisé le 2 mai 2018. Cette expertise a établi qu’il était impossible de le faire démarrer, qu’il était en mauvais état technique, qu’il s’agissait d’une épave et qu’il avait une valeur marchande de 400 zlotys polonais (PLN) (environ 94 euros à l’époque). Compte tenu de son état technique, le requérant a demandé que le véhicule soit envoyé à la casse. Le véhicule a été démonté avant d’être radié le 22 juin 2018.
16. Le 25 septembre 2018, le requérant a saisi le Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (tribunal d’arrondissement d’Ostrów Wielkopolski) d’un recours formé contre la décision du Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Fonds de garantie des assurances, ci-après le « défendeur ») lui imposant de payer une amende pour ne pas avoir conclu un contrat d’assurance de la responsabilité civile pendant la période comprise entre le 7 février 2018 et le 22 avril 2018.
17. Eu égard à l’arrêt Juliana, la juridiction de renvoi se demande s’il est possible d’exclure l’obligation de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs lorsque le véhicule concerné est immobilisé sur un terrain privé, qu’il a été acquis par la collectivité territoriale, qu’il n’est pas apte à circuler et qu’il est destiné à la casse en raison de la décision de son détenteur.
18. Dans ce contexte, le Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (tribunal d’arrondissement d’Ostrów Wielkopolski) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :
« 1) L’article 3 de la directive [2009/103] doit-il être interprété en ce sens que l’obligation de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules automoteurs vise également la situation où une collectivité territoriale – le district – a acquis, en vertu d’une décision de justice, la propriété d’un véhicule qui n’est pas apte à circuler et se trouve sur un terrain privé, à savoir un parking surveillé en dehors de la voie publique, et qui, en
raison de la décision de son détenteur, est destiné à la casse ?
2) Ou doit-il être interprété en ce sens que, dans de telles circonstances, la collectivité territoriale, en tant que propriétaire du véhicule, n’est pas tenue de l’assurer, sans préjudice de la responsabilité qui incombe au fonds [de garantie] [à l’égard] des tiers préjudiciés ? »
19. Le défendeur, les gouvernements allemand et polonais, ainsi que la Commission européenne ont présenté des observations écrites.
IV. Analyse
A. Sur la recevabilité
20. Le défendeur avance deux arguments. D’une part, il fait valoir que les questions posées à titre préjudiciel sont irrecevables au motif qu’elles portent pour l’essentiel sur une interprétation du droit national. D’autre part, il fait valoir que l’on peut tout à fait dégager de la jurisprudence de la Cour une réponse susceptible de lever les doutes exprimés par la juridiction de renvoi.
21. En fait, je suis enclin à partager le premier argument avancé par le défendeur. Je ne peux toutefois qu’exprimer mon désaccord sur le second.
22. En effet, la Cour est de plus en plus souvent invitée à trancher effectivement des actions individuelles en responsabilité dans le cadre de l’interprétation de notions juridiques indéterminées tirées des dispositions de la directive 2009/103 et des directives antérieures. Dans un certain nombre de ces affaires, on ne voit pas immédiatement, du moins pas moi, dans quelle mesure certaines distinctions factuelles, qui seraient apparemment liées à l’interprétation de notions juridiques indéterminées
figurant dans la directive, en particulier la notion de « véhicule » ou celle de « circulation de véhicules » ( 4 ), sont nécessaires à la préservation de l’unité et de la cohérence de l’interprétation du droit de l’Union.
23. La présente espèce est néanmoins différente. Enfouie sous une couche de détails factuels se trouve une question qui présente en effet un intérêt plus large et structurel : quand l’obligation de souscrire une assurance en responsabilité civile au titre de l’article 3 de la directive 2009/103 prend-elle fin ? La présente espèce porte, en substance, sur l’interprétation de l’arrêt rendu sur la même question par la Cour, en grande chambre, il y a deux ans. Dans ces circonstances, les questions
posées par la juridiction de renvoi ne sont pas seulement recevables, elles sont en réalité également très pertinentes.
B. Sur le fond
24. Par ses première et seconde questions, qu’il convient d’examiner ensemble, la juridiction de renvoi souhaite savoir si l’article 3 de la directive 2009/103 doit être interprété en ce sens qu’il demeure obligatoire de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules automoteurs même lorsque le véhicule concerné n’est plus apte à circuler en raison de son état technique.
25. Ainsi, bien que les circonstances de fait dans la procédure au principal soient bien entendu différentes, la Cour est confrontée à la même problématique juridique que celle qui était au cœur de l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Juliana : quand l’obligation d’assurer des véhicules à moteur au titre de l’article 3 de la directive 2009/103 prend-elle fin ?
26. Certes, d’un point de vue formel, c’est l’article 3, paragraphe 1, de la directive 72/166/CEE ( 5 ) que la Cour a interprété dans son arrêt Juliana. Toutefois, les dispositions essentielles des directives antérieures sur les véhicules automoteurs (les directives 72/166 et 84/5/CEE ( 6 )) auxquelles la Cour fait référence dans son arrêt Juliana et qui portent sur la définition de « véhicule », l’obligation d’assurance, les dérogations à cette obligation et l’indemnisation des dommages causés par
un véhicule pour lequel il n’a pas été satisfait à cette obligation, figurent à présent respectivement dans les articles 1, 3, 5 et 10 de la directive 2009/103. Par conséquent, le contenu de ces dispositions reste, en substance, identique ( 7 ).
1. L’arrêt Juliana
27. La procédure au principal dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Juliana concernait la (regrettable) succession d’événements suivants : la partie adverse était propriétaire d’un véhicule automoteur immatriculé au Portugal. Elle avait, en raison de problèmes de santé, cessé de conduire ce véhicule. Elle l’avait stationné dans la cour de sa maison, sans pour autant entreprendre de démarches en vue de son retrait officiel de la circulation. La voiture était donc immatriculée et en état de
fonctionnement. Un jour, son fils a pris les clés de la voiture à son insu, il est sorti de la route et a causé un accident sur une voie publique. Lui-même ainsi que deux personnes qui se trouvaient à bord en tant que passagers ont été tués.
28. Le fonds national d’indemnisation, le Fundo de Garantia Automóvel (fonds de garantie automobile, Portugal), partie requérante au pourvoi dans la procédure au principal, a procédé à l’indemnisation des familles des deux passagers décédés à la suite de l’accident. Le fonds a ensuite introduit une action en remboursement contre la défenderesse au pourvoi, en sa qualité de propriétaire du véhicule, au motif qu’elle avait l’obligation d’assurer la voiture au titre de l’article 3, paragraphe 1, de la
directive 72/166 (devenu en substance l’article 3 de la directive 2009/103). Dans ces circonstances, la juridiction de renvoi se demandait si cette disposition devait être interprétée en ce sens que la conclusion d’un contrat d’assurance de la responsabilité civile des véhicules à moteur est obligatoire même dans une situation où le véhicule, par choix du propriétaire, se trouve immobilisé sur un terrain privé, en dehors de la voie publique.
29. Dans sa réponse à cette première question, la Cour a d’abord rappelé que la notion de « véhicule », qui figurait déjà à l’article 1er, point 1, de la directive 72/166, est définie en « des termes très généraux » et vise tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique. La Cour a ensuite relevé que la notion de « véhicule » était nécessairement objective et indépendante de l’intention du propriétaire ( 8 ), confirmant ainsi que l’intention
subjective du propriétaire de ne plus conduire le véhicule est dénuée de pertinence pour déterminer s’il s’agit ou non d’un véhicule au sens de la directive.
30. Partant, la portée de l’obligation d’assurance doit, pour des raisons de sécurité juridique, être déterminée à l’avance, avant une éventuelle implication d’un véhicule dans un accident ( 9 ). La Cour a également exclu tout raisonnement a contrario à cet égard, affirmant que l’utilisation du véhicule à un moment donné, comme moyen de transport ou autrement, ne saurait effectivement déterminer l’obligation de souscrire une assurance en responsabilité civile ( 10 ).
31. Ces arguments ont conduit la Cour à conclure, au point 42 de l’arrêt Juliana, que, « [e]u égard à ce qui précède, il convient de considérer qu’un véhicule qui est immatriculé et n’a donc pas été retiré régulièrement de la circulation, et qui est apte à circuler, répond à la notion de “véhicule”, au sens de l’article 1er, point 1, de la première directive, et ne cesse, par conséquent, pas de relever de l’obligation d’assurance énoncée à l’article 3, paragraphe 1, de cette directive, au seul motif
que son propriétaire n’a plus l’intention de le conduire et l’immobilise sur un terrain privé » ( 11 ).
32. La même formule est répétée au point 52 de l’arrêt et dans le dispositif, qui dispose en des termes généraux que « la conclusion d’un contrat d’assurance de la responsabilité civile relative à la circulation d’un véhicule automoteur est obligatoire lorsque le véhicule concerné est toujours immatriculé dans un État membre et est apte à circuler » ( 12 ).
33. En l’espèce, la juridiction de renvoi s’interroge sur le point de savoir si le fait qu’un véhicule est apte à être utilisé comme moyen de transport est un élément nécessaire de la définition de la notion de « véhicule » au sens de l’article 1er, point 1, de la directive 2009/103. En d’autres termes, l’état technique d’une voiture (à l’état de ferraille et destinée à la casse) est-il déterminant pour établir s’il s’agit d’un véhicule qui doit obligatoirement être assuré, sachant que cette même
voiture est toujours légalement immatriculée en tant que voiture (aucune démarche en vue de son retrait de la circulation n’ayant encore été entreprise et le véhicule étant muni de plaques d’immatriculation) ?
34. La juridiction de renvoi relève d’abord que si elle appliquait la jurisprudence de la Cour de l’arrêt Juliana, elle serait tenue de déclarer que, dans les circonstances de l’espèce, il n’y a aucune obligation de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile étant donné que la voiture n’est objectivement pas apte à être utilisée comme véhicule en raison de son mauvais état technique. La juridiction de renvoi émet ensuite également des doutes quant au point de savoir si des
dispositions nationales, en particulier l’article 23, paragraphe 1, de la loi sur l’assurance obligatoire, qui impose l’obligation de conclure un contrat d’assurance de la responsabilité civile aux détenteurs d’un véhicule automoteur pour tout véhicule automoteur en leur possession, indépendamment du point de savoir si le véhicule est apte à rouler, seraient compatibles avec le droit de l’Union.
35. En somme, les préoccupations de la juridiction de renvoi portent sur l’emploi, dans l’arrêt Juliana, du « et » (conjonction) entre la situation juridique (immatriculation valide) et la situation technique (aptitude à circuler) d’un véhicule. Ces deux conditions sont-elles cumulatives, en ce sens qu’elles doivent toutes les deux être remplies en même temps, pour qu’il s’agisse d’un « véhicule » qui relève alors de l’obligation d’assurance au titre de l’article 3 de la directive 2009/103 ?
36. Toutes les parties intervenantes qui ont présenté des observations écrites (à l’exception du gouvernement allemand) s’accordent à dire qu’il y a une obligation d’assurance dans un cas tel que celui de la présente espèce, principalement parce que le véhicule concerné n’a pas été officiellement retiré de la circulation. Le gouvernement allemand avance que, s’il est vrai que l’article 3 de la directive 2009/103 n’impose aucune obligation de cet ordre, il n’empêche pas un État membre d’adopter des
mesures plus strictes, telles que celles adoptées par la République de Pologne en l’espèce. Ainsi, en tout état de cause, le gouvernement allemand estime que l’article 3 de cette directive ne s’oppose pas à la législation nationale en cause en l’espèce.
37. Pour les raisons que j’ai exposées en détail dans mes conclusions dans l’affaire Juliana ( 13 ), je partage en substance le point de vue du défendeur, du gouvernement polonais et de la Commission : il est obligatoire d’assurer sa responsabilité civile résultant de la circulation d’un véhicule automoteur lorsque, et tant que, le véhicule est soit régulièrement immatriculé (situation juridique), soit objectivement apte à circuler et utilisé en tant que tel (situation factuelle). Eu égard à la
logique, au but et à l’objet de la directive 2009/103, les deux situations sont reliées par un « ou » disjonctif : il suffit qu’une des deux conditions soit avérée pour que la conséquence se produise (c’est-à-dire pour qu’il y ait obligation de souscrire une assurance).
38. Pour expliquer pourquoi je considère que tel est le cas, je rappellerai d’abord les principes directeurs guidant l’interprétation de l’obligation de souscrire une assurance en responsabilité civile au titre de l’article 3 de la directive 2009/103 (2), avant d’examiner les situations individuelles susceptibles de se produire (3). Compte tenu de ma proposition de réponse, les caractéristiques spécifiques du cas d’espèce peuvent être traitées relativement rapidement (4).
2. Les principes directeurs
39. Premièrement, comme l’a relevé à juste titre le gouvernement allemand, il convient de souligner que ni l’article 3 ni, en réalité, aucune autre disposition de la directive 2009/103 n’est destiné à établir la responsabilité dans des cas particuliers. La directive prévoit une obligation générale d’assurance. Elle n’a pas pour vocation de déterminer, de façon indirecte à travers la notion de « véhicule » ou de « circulation de véhicules », la responsabilité d’un accident dans un cas particulier.
40. Deuxièmement, la portée de l’obligation d’assurance et les notions juridiques indéterminées y afférentes doivent s’inscrire dans le double objectif poursuivi par la directive 2009/103 : un niveau élevé de protection des victimes d’accidents causés par les véhicules automoteurs et (ce faisant) la promotion de la libre circulation au sein de l’Union.
41. À chaque fois qu’elle a interprété les directives, la Cour a rappelé l’objectif de prévoir un niveau élevé de protection des victimes d’accidents causés par les véhicules automoteurs ( 14 ). En effet, loin d’être uniquement une finalité en soi, cet objectif principal, qui impose une protection harmonieuse des victimes d’accidents causés par les véhicules automoteurs, est également essentiel pour garantir la libre circulation (des personnes et des marchandises) : ce n’est que si une protection
renforcée des éventuelles victimes d’accidents causés par un véhicule automoteur est garantie que l’on peut demander aux États membres, au titre de l’article 4 de la directive 2009/103, de s’abstenir d’effectuer un contrôle systématique de l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules qui entrent sur leur territoire à partir d’autres États membres.
42. Cet objectif requiert une interprétation large de la portée de l’obligation de souscrire une assurance en responsabilité civile au titre de l’article 3 de la directive 2009/103. Les deux arguments intra-systémiques suivants renforcent encore ce point de vue.
43. Troisièmement, il existe un lien important, ou plutôt une corrélation directe, entre la portée de l’obligation d’assurer des véhicules au titre de l’article 3 de la directive 2009/103 et l’étendue de l’obligation d’indemnisation pesant sur les organismes nationaux chargés de l’indemnisation en vertu de l’article 10, paragraphe 1, de cette directive. La portée potentielle de l’intervention de l’organisme d’indemnisation prévue dans ladite directive coïncide avec l’obligation d’assurance. À moins
qu’un État membre n’élargisse de sa propre initiative la portée de l’intervention de l’organisme national d’indemnisation, cet organisme est tenu, en application de la même directive, de n’indemniser que les dommages causés par un véhicule non identifié ou un véhicule pour lequel il n’a pas été satisfait à l’obligation d’assurance visée à l’article 3.
44. Ce lien est essentiel à l’ensemble de la structure et à l’objectif de la directive 2009/103 : si l’article 3 de cette directive ne prévoyait pas une obligation d’assurance, seule la responsabilité personnelle (non couverte par une assurance) de l’auteur du sinistre pourrait être engagée. L’organisme d’indemnisation ne serait pas non plus tenu d’intervenir, l’obligation d’assurance visée à l’article 3 de ladite directive ayant, en réalité, été satisfaite (il n’y a pas d’obligation d’assurance).
Ainsi, dans la mesure où il n’existe aucune obligation d’assurance, la victime du sinistre assumerait la totalité des risques. Une telle situation ne serait certainement pas synonyme d’un niveau élevé de protection des victimes d’accidents causés par les véhicules automoteurs ( 15 ).
45. Quatrièmement, même s’il s’ensuit effectivement une interprétation plutôt large de la notion de « véhicule » ou de son usage, les inquiétudes de voir l’obligation d’assurance appliquée de manière dangereusement abusive sont inappropriées.
46. D’une part, il y a l’article 5 de la directive 2009/103. En application de cette disposition, les États membres peuvent restreindre le champ d’application de l’obligation d’assurance en excluant des véhicules appartenant à certaines personnes physiques ou morales, publiques ou privées, certains types de véhicules ou certains véhicules munis d’une plaque spéciale. Le cas échéant, l’article 5 de la directive 2009/103 dispose également que, en cas de dérogation, l’État membre doit désigner
l’autorité ou l’organisme compétent, voire le fonds de garantie, chargé d’indemniser les victimes d’accidents causés par les véhicules exemptés. C’est une façon de garantir à nouveau qu’aucun véhicule ne circulera sans être couvert par une assurance ou par un système d’indemnisation ( 16 ).
47. D’autre part, si elle insiste absolument sur le respect de l’obligation d’assurance en général, il reste que la directive 2009/103 n’interdit pas aux pouvoirs publics compétents en matière d’immatriculation de faire preuve d’une souplesse raisonnable (radiation temporaire ou saisonnière de l’immatriculation, ou suspension de l’immatriculation, pour des véhicules qui ne circulent que pendant certaines périodes) ni au secteur de l’assurance d’en faire de même (primes d’assurance différenciées pour
des véhicules qui ne circulent que rarement). Il s’agit en substance toujours de la même chose : des risques différenciés peuvent aboutir à un type d’assurance différent, mais certainement pas à l’exclusion totale de l’obligation d’assurance ( 17 ).
48. Cinquièmement, et pour terminer, toutes ces considérations plaident en faveur d’une interprétation large de la notion de « circulation de véhicules » et donc d’une portée large de l’obligation d’assurer ce véhicule au titre de l’article 3 de la directive 2009/103. La notion de « véhicule » est effectivement indépendante de l’usage effectif du véhicule en cause à un moment donné ( 18 ). L’obligation de souscrire une assurance au titre de l’article 3 de la directive 2009/103 est objective et
indépendante de l’intention du propriétaire (à ce moment précis) ( 19 ). La question de savoir comment un véhicule était précisément utilisé à un moment donné, lors de la survenance d’un accident, est une question à se poser pour déterminer (ex post) les responsabilités individuelles dans chacun de ces cas particuliers, et non pour établir (ex ante) s’il y avait, dès le départ, une obligation de souscrire une assurance. Il s’agit de questions différentes ( 20 ).
49. Dès lors, le fait qu’un véhicule soit ou non, à un moment donné, effectivement apte à circuler ou à rouler est dénué de pertinence pour déterminer s’il répond objectivement à la notion de « véhicule ». Lorsqu’un véhicule nécessite des réparations importantes et qu’il n’est donc pas apte à circuler, ce véhicule ne perd pas sa qualité objective de véhicule au sens de l’article 1er, point 1, de la directive 2009/103.
3. La portée de l’arrêt Juliana : « et » ou « ou » ?
50. Ce sont ces raisons qui m’ont poussé à proposer à la Cour, dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Juliana, de donner à l’obligation d’assurance prévue par la (les) directive(s) une portée en effet relativement large, qui serait, dans le même temps, assortie d’une dose raisonnable de continuité, de prévisibilité et de stabilité, et donc de sécurité juridique.
51. Plus précisément, j’ai proposé, premièrement, que, tant qu’un véhicule est et reste immatriculé dans un État membre et qu’aucune mesure officielle n’a été prise pour suspendre cette immatriculation ou y mettre fin, il existe une obligation d’assurance. La situation juridique formelle est donc bel et bien déterminante ( 21 ).
52. Deuxièmement, la question de l’état technique objectif d’un véhicule ne se poserait qu’au regard des véhicules qui sont en mesure de circuler sur le sol et qui sont effectivement utilisés à cette fin, mais qui ne sont pas immatriculés. À cet égard, j’ai relevé que la directive 72/166, de même que la directive 2009/103, ne subordonnent pas la notion de « véhicule », ou son usage, à une immatriculation au niveau national ( 22 ). La logique d’ensemble de ces instruments est en effet plus simple :
ce qui est objectivement un véhicule, et ce qui roule et qui est utilisé de la sorte, est susceptible de causer des dommages et devrait être assuré. L’idée maîtresse demeure de garantir un niveau élevé de protection des victimes d’accidents causés par les véhicules automoteurs.
53. Il est donc assez clair qu’il peut même y avoir une obligation d’assurer, au titre de la directive 2009/103, des véhicules qui, s’ils ne sont pas immatriculés, sont objectivement des véhicules utilisés en tant que tels et susceptibles de causer des dommages. Toutefois, compte tenu de la situation factuelle à l’origine de l’affaire ayant donné lieu à l’a rrêt Juliana, dans laquelle le véhicule en question était à la fois immatriculé (situation juridique) et apte à circuler, et, de fait, circulait
(situation mécanique), je n’ai pas poursuivi mon raisonnement quant à l’éventuelle discordance entre la situation juridique et la situation technique d’un véhicule, puisque cela n’était pas nécessaire dans les circonstances de cette affaire ( 23 ).
54. Cependant, eu égard aux principes directeurs présidant à la logique et à l’économie des directives antérieures et, à présent, de la directive 2009/103, la portée de l’obligation d’assurance coïncide en principe toujours au moins avec l’immatriculation du véhicule dans un État membre, c’est-à-dire la certification formelle attestant qu’un objet est effectivement un véhicule autorisé à circuler sur la voie publique. En outre, c’est en connaissance de cause que je n’ai pas exclu les cas où un
véhicule qui, pour quelque raison que ce soit, n’est pas immatriculé pourrait toujours être un véhicule au sens de la directive 2009/103.
55. Suivant cette interprétation de la portée de l’obligation d’assurance, la relation logique existant entre la situation juridique et la situation mécanique serait un « ou » (disjonctif). Il y aura obligation d’assurance au titre de la directive si i) la voiture est immatriculée ; ou si ii) elle est apte à circuler en tant que véhicule et est de fait utilisée comme tel, ou si iii) la voiture est immatriculée et est utilisée en tant que véhicule ( 24 ).
56. Toutefois, il est vrai que la Cour n’a retenu, à plusieurs reprises dans son arrêt, qu’une variante du troisième cas de figure comprenant un « et » conjonctif pour relier les deux situations, semblant ainsi établir une double condition cumulative, qu’elle a reproduite par la suite dans le dispositif de l’arrêt en tant que règle générale.
57. Étant donné que la Cour s’est expressément ralliée à plusieurs de mes arguments principaux ( 25 ), qui forment la base de mon raisonnement, il serait effectivement surprenant qu’elle ait eu l’intention, dans la solution qu’elle a retenue, de formuler l’obligation d’assurance (en général) en des termes à ce point restrictifs. Considérés dans ce contexte, les motifs formulés aux points 42 et 52, ainsi que dans le dispositif de l’arrêt Juliana, pourraient sans doute être compris non pas en ce sens
que la Cour aurait établi des critères généraux visant à déterminer l’existence d’une obligation d’assurance, mais plutôt en ce sens qu’ils apportent une réponse étroite et circonscrite aux faits spécifiques exposés par la juridiction de renvoi.
58. S’agissant de ces circonstances de fait, il est rappelé aux points 25, 27 et 34 de l’arrêt Juliana que ce sont l’immobilisation du véhicule sur une propriété privée et sa mise en circulation sans que le propriétaire le sache ni l’autorise qui ont justifié les interrogations de la juridiction de renvoi.
59. Étant donné que la première question posée à titre préjudiciel visait à déterminer les limites de l’obligation d’assurance lorsque le véhicule concerné se trouve, par le seul choix de son propriétaire qui n’a plus l’intention de le conduire, stationné sur un terrain privé, la Cour a précisé que cette obligation n’est pas liée à l’utilisation du véhicule ou à la question de savoir si le véhicule concerné a, le cas échéant, causé des dommages ( 26 ).
60. C’est dans ce contexte factuel spécifique que la Cour a considéré, au point 42 de son arrêt Juliana, qu’un véhicule qui est immatriculé et n’a donc pas été retiré régulièrement de la circulation, et qui est apte à circuler, ne cesse pas de relever de l’obligation d’assurance.
61. Dès lors, considérées dans ce contexte, les deux propositions, portant respectivement sur la situation juridique et la situation mécanique du véhicule, ne visaient sans doute pas à établir deux conditions cumulatives, mais plutôt simplement à refléter les circonstances de fait de la procédure au principal.
62. Il appartient en définitive à la Cour de préciser si cette interprétation est correcte. J’aimerais cependant développer plusieurs arguments supplémentaires expliquant pourquoi, si l’on devait établir un lien logique entre la situation juridique et la situation mécanique d’un véhicule dans le cadre de la durée de l’obligation d’assurance au titre de l’article 3 de la directive 2009/103, ce lien devrait plutôt être un « ou » qu’un « et ».
63. Ainsi que le relève à juste titre la juridiction de renvoi, les circonstances de fait de la procédure au principal diffèrent de celles qui ont donné lieu à l’arrêt Juliana. Seule une des conditions mentionnées par la Cour est remplie : la première condition juridique ou administrative portant sur l’immatriculation du véhicule.
64. En général, donc, les deux éléments mentionnés dans l’arrêt Juliana, à savoir la situation juridique et la situation mécanique d’un véhicule, pourraient donner lieu à quatre cas de figure différents : i) un véhicule qui est immatriculé et qui est apte à circuler ; ii) un véhicule qui est immatriculé, mais qui n’est pas apte à circuler ; iii) un véhicule qui n’est pas immatriculé, mais qui est apte à circuler, et iv) un véhicule qui n’est ni immatriculé ni apte à circuler.
65. Conformément à l’arrêt Juliana de la Cour, il est évident que l’obligation d’assurer un véhicule existe dans le premier cas de figure, indépendamment de l’intention du propriétaire ou de la question de savoir si le véhicule concerné est immobilisé sur une propriété privée, ou de toute autre variation dans les faits. L’intention subjective du propriétaire d’un véhicule en parfait état de rouler est dénuée de pertinence à moins qu’elle ne se traduise par des démarches formelles.
66. De même, dans le quatrième cas de figure, dans lequel aucune des deux conditions n’est remplie puisque le véhicule n’est ni immatriculé ni apte à circuler, il est également évident qu’il n’y a pas d’obligation d’assurance. Lorsqu’il n’y a pas de véhicule, il n’y a rien à assurer.
67. Toutefois, comme le souligne la juridiction de renvoi, il n’est pas certain que le propriétaire d’un véhicule ait l’obligation de l’assurer lorsqu’il se trouve dans le deuxième ou le troisième cas de figure, une seule des deux conditions étant dans ce cas remplie.
68. Selon moi, la réponse doit être affirmative dans ces deux cas.
69. S’agissant du troisième cas de figure, il arrive assurément que des véhicules (moyens de transport répondant à toutes les conditions objectivement constitutives d’un véhicule) ne soient pas immatriculés. La question fondamentale qui se pose alors est de savoir pourquoi ils ne sont pas assurés. Sans doute de façon quelque peu surprenante, le cas des voitures qui circulent sans être assurées, et ce en violation de la législation nationale, ne sont pas si problématiques d’un point de vue
structurel, s’agissant de la protection des victimes. Si ces voitures circulent en violation de la législation nationale relative à l’assurance automobile, elles circulent alors illégalement. Néanmoins, le filet de sécurité de l’organisme d’indemnisation restera d’application, étant donné que tout dommage causé l’aura été par « un véhicule pour lequel il n’a pas été satisfait à l’obligation d’assurance visée à l’article 3 », conformément à l’article 10, paragraphe 1, de la directive 2009/103.
70. Les voitures qui pourraient circuler légalement selon le droit national sans qu’il y ait lieu de les assurer sont celles qui posent le véritable problème structurel du point de vue de la directive. Ainsi, une définition étroite de la portée de l’obligation d’assurance au titre de l’article 3 aurait des répercussions directes sur l’article 10, paragraphe 1, de la directive 2009/103, en ce qu’elle permettrait la circulation légale de voitures qui ne sont pas assurées et à l’égard desquelles
l’organisme d’indemnisation n’est pas non plus tenu d’intervenir et de fournir un filet de sécurité.
71. C’est la raison pour laquelle il est indispensable que le simple fait qu’un véhicule existe objectivement, associé à son utilisation effective, puisse déclencher l’obligation d’assurance au titre de l’article 3 de la directive 2009/103, au plus tard lorsque ce véhicule est mis en circulation en tant que tel au sens de l’article 1er, point 1, de cette directive. Ainsi, si je construis chez moi une « Batmobile » qui présente toutes les caractéristiques techniques d’un véhicule et que par la suite,
au lieu de me contenter de l’admirer dans mon salon, je la conduis, l’obligation de l’assurer débute objectivement dès sa mise en circulation en tant que véhicule, même si je ne l’ai pas formellement immatriculée.
72. Cela étant dit, il est effectivement raisonnable d’affirmer que, dans cette hypothèse spécifique, c’est la première utilisation de l’engin en tant que véhicule qui constitue, au plus tard, l’élément déclencheur, et non nécessairement sa simple construction (ni son aptitude éventuelle à circuler). Ainsi, si la Batmobile que j’ai construite (ou, pour prendre un exemple sans doute plus réaliste, une voiture ancienne que j’ai restaurée) reste cloîtrée à jamais dans mon salon (ou plutôt dans mon
garage), sans jamais circuler (c’est-à-dire sans être utilisée en tant que véhicule), elle ne saurait alors mettre autrui en danger en tant que véhicule. En revanche, dès qu’elle est mise en circulation et qu’elle est donc utilisée en tant que véhicule, elle doit être assurée conformément à l’article 3 de la directive 2009/103 ( 27 ).
73. Enfin, nous arrivons au deuxième cas de figure, qui intéresse particulièrement la présente affaire : le véhicule reste immatriculé, mais n’est pas apte à circuler en raison de son mauvais état technique. Je pense que, même dans ce cas, l’obligation d’assurance reste d’application tant que l’immatriculation est maintenue. En d’autres termes, ce n’est que lorsque le véhicule a été officiellement radié (ou que son immatriculation a fait l’objet d’une suspension, ou de toute autre procédure
officielle et formelle existant au niveau national à cette fin) que l’obligation d’assurance cessera également de s’appliquer.
74. Il doit en aller ainsi pour au moins trois raisons supplémentaires.
75. En premier lieu, l’obligation d’entreprendre les démarches formelles et officielles appropriées pour retirer le véhicule de la circulation ou au moins suspendre son immatriculation est essentielle à la sécurité juridique. Il peut arriver dans certains cas qu’un véhicule ne soit pas en état de rouler ou ne soit simplement pas utilisé, de manière temporaire, voire pour plus longtemps ( 28 ). Chacune de ces périodes ferait-elle disparaître l’obligation d’assurance pendant ces périodes-là ? Un
véhicule passerait-il de l’état effectif de véhicule à l’état inverse simplement parce que son propriétaire n’a pas pris la peine de le faire réparer ? Les particuliers pourraient-ils même, dans ce cas, demander une réduction ou une remise d’une partie de leurs primes d’assurance pour les périodes pendant lesquelles leur voiture n’était effectivement pas en état de rouler ?
76. En deuxième lieu, se pose la question de la preuve. Qui devrait certifier que l’état mécanique de la voiture est tel qu’elle ne peut pas circuler ? Comment procéderait-on ? S’agirait-il d’une auto-certification ou faudrait-il une lettre de mon mécanicien ? Ou une déclaration sous serment de mon voisin, certifiant que la voiture se trouvait immobilisée dans mon jardin, sans roues, serait-elle suffisante ? Abstraction faite de toute la complexité et de tous les problèmes pratiques que posent ces
moyens de preuve, le fait est qu’ils seraient tout à fait inutiles. Au fond, pourquoi de telles considérations seraient-elles nécessaires alors qu’il suffit que le propriétaire du véhicule fasse correspondre la situation juridique du véhicule avec sa situation mécanique alléguée et, par conséquent, qu’il fasse radier le véhicule ou qu’il entreprenne toute autre démarche administrative appropriée en droit national à cette fin, de manière temporaire ou permanente ?
77. En troisième et dernier lieu, dans un tel contexte, une obligation ainsi conçue incite également à agir dans le bon sens. Elle encourage indirectement, par le maintien de l’obligation de payer l’assurance tant qu’aucune démarche officielle n’a été entreprise, les propriétaires d’une voiture à en prendre dûment soin. Il appartient bien entendu pleinement au propriétaire de décider s’il veut faire réparer un véhicule défectueux, le vendre en l’état, le brader en tant qu’épave car il est
irréparable, ou simplement le garder stationné dans la rue ou dans un jardin. Toutefois, si l’un de ces choix mettait fin à la « vie officielle » d’un véhicule, c’est au propriétaire qu’il devrait incomber d’entreprendre les procédures officielles de radiation, par exemple en rendant les plaques d’immatriculation ou en obtenant toute forme de certificat officiel approprié, même temporaire, qui confirme que le véhicule a été retiré de la circulation.
78. Ce faisant, le propriétaire du véhicule passerait bien entendu du deuxième au quatrième cas de figure décrit précédemment, dans lequel l’obligation d’assurer le véhicule en question prend fin. Dans le cas contraire, l’obligation d’assurance doit être maintenue.
4. Application au cas d’espèce
79. Le deuxième cas de figure décrit ci-dessus apporte une réponse claire aux questions posées par la juridiction de renvoi. Selon moi, il ne fait aucun doute que l’obligation d’assurance peut perdurer tant que le requérant n’a pris aucune mesure pour faire formellement certifier le mauvais état technique du véhicule en question afin de le rendre inapte à la circulation en procédant à sa radiation officielle ou en procédant à toute autre démarche appropriée en vue de retirer le véhicule de la
circulation en application du droit national.
80. Au-delà de cette affirmation générale concernant la portée de l’obligation d’assurance visée à l’article 3 de la directive 2009/103, et en particulier la fin de cette obligation, je ne pense pas que la Cour puisse aider davantage la juridiction de renvoi.
81. Premièrement, toutes les circonstances de fait particulières que la juridiction de renvoi a relevées dans sa décision de renvoi et dans sa première question (l’acquisition du véhicule par le district en vertu d’une décision de justice ; le fait qu’il se trouve sur un terrain privé, à savoir un parking surveillé, et non sur la voie publique ; le fait qu’il soit destiné à la casse en raison de la décision de son détenteur) sont utiles pour exposer et illustrer la situation au principal. Elles sont
cependant dénuées de pertinence pour interpréter le droit de l’Union concerné.
82. La directive 2009/103, et en particulier son article 3, exige uniquement des États membres d’établir un cadre juridique complet et solide en matière d’assurance obligatoire des véhicules, afin de fournir un filet de sécurité harmonieux aux éventuelles victimes d’accidents impliquant des véhicules automoteurs. Si cet objectif principal est atteint, et qu’il n’est pas possible d’un point de vue structurel que des véhicules circulent légalement dans un État membre dans lequel il n’y a pas
d’obligation d’assurance, et qui ne relèveraient dans ce cas ni de l’article 3 ni de l’article 10, paragraphe 1, de la directive 2009/103, il existe une marge de manœuvre naturelle pour des solutions différenciées dans les États membres. Cela implique une certaine diversité acceptable en matière de résultats individuels de situations factuellement différentes, voire factuellement similaires.
83. Secondement, au sein de cette diversité acceptable d’approches et de solutions, il peut toujours y avoir des situations inhabituelles. Il semble que cela soit en partie le cas de la présente affaire, le requérant n’ayant effectivement pas pu, en application du droit national, assurer la Renault Clio 1.5 DCI en question tant qu’il n’avait pas obtenu la preuve officielle d’en être propriétaire, et l’obtention de cette preuve officielle ayant en fait été retardée en raison, semble-t-il, de
l’inaction d’une autre personne. Dans ce contexte et compte tenu du fait que la voiture se trouvait sur un parking surveillé et n’était de toute façon pas apte à circuler, il peut en effet sembler quelque peu étrange de demander le paiement du montant dû au titre de l’assurance dans ce cas particulier.
84. En tout état de cause, étrange ou non, il n’appartient pas à la Cour de trancher des litiges individuels en matière d’assurance au niveau national. En vertu de l’article 267 TFUE, la Cour peut être amenée à interpréter tout acte du droit de l’Union. En revanche, l’application du droit de l’Union à des cas concrets, a fortiori l’application de lois nationales adoptées dans l’exercice du pouvoir discrétionnaire des États membres dans la mise en œuvre du cadre de l’Union, relève des tâches dévolues
aux juridictions nationales.
85. Dans le cadre de cette répartition des tâches, il appartient effectivement à la Cour de préciser le cadre général de l’article 3 de la directive 2009/103 et de déterminer la portée matérielle et temporelle exacte de l’obligation de souscrire une assurance en responsabilité civile au titre de cette disposition, en l’examinant et en l’interprétant dans le contexte général de cette directive. En revanche, une fois cette mission interprétative terminée, que la Cour aura, le cas échéant, également
complétée d’un certain nombre d’indications quant à la manière d’apprécier la compatibilité (ou non) des règles nationales qui transposent cette obligation, l’application de ces règles aux litiges individuels et le règlement de ces litiges incombent à la juridiction nationale.
86. Ainsi, après avoir fourni une interprétation de l’article 3 de la directive 2009/103, au regard de laquelle il semblerait qu’il n’y ait rien d’inapproprié dans la législation nationale applicable en l’espèce, la Cour n’est, à mon avis, plus concernée, pour le dire très franchement, par la question de savoir qui exactement finira par payer l’assurance de la Renault Clio 1.5 DCI pour la période comprise entre le 7 février 2018 et le 22 avril 2018, lorsque le Powiat Ostrowski (district d’Ostrów) a
acquis, en vertu d’une décision de justice, la propriété d’un véhicule qui n’était pas apte à circuler et se trouvait sur un terrain privé, à savoir un parking surveillé en dehors de la voie publique, et qui, en raison de la décision de son détenteur, était destiné à la casse.
V. Conclusion
87. Eu égard aux considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre comme suit aux questions posées à titre préjudiciel par le Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (tribunal d’arrondissement d’Ostrów Wielkopolski, Pologne) :
– l’article 3 de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité, doit être interprété en ce sens que la conclusion d’un contrat d’assurance de la responsabilité civile relative à la circulation d’un véhicule automoteur est obligatoire lorsque le véhicule est officiellement immatriculé ou qu’il
est utilisé en tant que véhicule.
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( 1 ) Langue originale : l’anglais.
( 2 ) JO 2009, L 263, p. 11.
( 3 ) Arrêt du 4 septembre 2018 (C‑80/17, ci-après l’« arrêt Juliana », EU:C:2018:661, point 42, répété dans des termes similaires au point 52 et dans le dispositif de l’arrêt). Souligné par mes soins.
( 4 ) Voir, notamment, arrêts récents du 15 novembre 2018, BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917), et du 20 juin 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517). Voir également ordonnance du 11 décembre 2019, Bueno Ruiz et Zurich Insurance (C‑431/18, non publiée, EU:C:2019:1082).
( 5 ) Telle que modifiée par la directive 2005/14/CE du Parlement européen et du Conseil, du 11 mai 2005 (JO 2005, L 149, p. 14), codifiée par la directive 2009/103 (ci-après la « première directive »).
( 6 ) Deuxième directive du Conseil du 30 décembre 1983 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (JO 1984, L 8, p. 17), telle que modifiée par la directive 2005/14.
( 7 ) Voir également le tableau de correspondance à l’annexe II de la directive 2009/103.
( 8 ) Arrêt Juliana, point 39.
( 9 ) Arrêt Juliana, point 40.
( 10 ) Arrêt Juliana, point 41.
( 11 ) Souligné par mes soins.
( 12 ) Souligné par mes soins.
( 13 ) C‑80/17, EU:C:2018:290, points 93 à 110.
( 14 ) Voir, notamment, arrêt Juliana, point 47, ainsi que, plus récemment, ordonnance du 11 décembre 2019, Bueno Ruiz et Zurich Insurance (C‑431/18, non publiée, EU:C:2019:1082, points 33 et 34).
( 15 ) Pour les détails, voir mes conclusions dans l’affaire Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, points 31 à 36).
( 16 ) Voir mes conclusions dans l’affaire Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, point 107).
( 17 ) Voir es conclusions dans l’affaire Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, points 88, 89 et 100).
( 18 ) Arrêt Juliana, point 38 et jurisprudence citée. Voir, dans le même sens, arrêts du 4 septembre 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, point 33), et du 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, point 11).
( 19 ) Arrêt Juliana, point 39.
( 20 ) Pour illustrer notre propos : si Hulk s’empare d’une voiture stationnée dans une rue en ville (en Europe) afin de repousser une invasion d’extraterrestres et que, parce que c’est Hulk, il cause non seulement des dommages aux extraterrestres, mais également à d’autres biens qui se trouvent dans cette rue en se servant de la voiture comme d’une arme, il est raisonnable de supposer que ce véhicule, que son propriétaire a stationné quelques heures à cet endroit pendant qu’il était au travail dans
le bâtiment voisin, était un véhicule qui relevait de l’obligation (continue) d’assurance. Le fait que, entre les mains de Hulk et à cet instant précis, cet « [usage du] véhicule » spécifique ne correspond guère à « toute utilisation d’un véhicule qui est conforme à la fonction habituelle de ce véhicule », c’est-à-dire à une utilisation en tant que « moyen de transport », est certainement pertinent pour attribuer la responsabilité des dommages causés dans le cas d’espèce, excluant logiquement qu’il
soit demandé à l’assureur en responsabilité civile d’indemniser les dommages, mais pas pour déterminer l’existence continue de l’obligation de souscrire une assurance en responsabilité civile au titre de l’article 3 de la directive 2009/103.
( 21 ) Voir mes conclusions dans l’affaire Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, point 95).
( 22 ) Voir mes conclusions dans l’affaire Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, point 99).
( 23 ) Voir mes conclusions dans l’affaire Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, points 103 à 110).
( 24 ) Ces catégories et la discussion qui suit dans les présentes conclusions intéressent bien entendu principalement les systèmes nationaux qui font peser l’obligation d’assurer un véhicule sur le propriétaire d’une voiture, ce qui est le cas en Pologne, d’après ce que je comprends. L’analyse serait quelque peu différente (dans sa formulation, mais pas dans son principe) s’agissant de systèmes qui font peser l’obligation d’assurance au titre de l’article 3 de la directive 2009/103 sur les
utilisateurs ou les conducteurs – voir, pour plus de détails, mes conclusions dans l’affaire Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, points 25 à 27).
( 25 ) Arrêt Juliana, points 39 et 46.
( 26 ) Voir arrêt Juliana, points 40 et 41.
( 27 ) Étant entendu qu’il reste naturellement possible de prévoir, en droit national, des obligations différenciées en matière d’assurance pour ces types spécifiques de véhicules (voir point 47 des présentes conclusions).
( 28 ) Pour davantage d’exemples, voir les situations envisagées aux points 77 et 78 de mes conclusions dans l’affaire Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290).
